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ML Utility: Avión inflable para el ejército británico.

Publicado el por Sandglass Patrol
ML Utility Mk.1

Cuando se piensa en aviones inflables, si es que alguien es capaz de pensar tal cosa, se piensa en el Inflatoplane estadounidense. Si se es un aerotrastornado muy profundo tal vez inluso se conozca el WoopyFly, un ultraligero pendular cuya ala delta es inflable. Pero reconocer el ML Utility Mk.1 es ya de nota.

Este fue un avión de observación experimental, biplaza, construido en 1957 para el Ejército. El fuselaje consistía en una góndola tipo bañera, que recuerda a algunos aviones ultraligeros posteriores.

Se diseñó en 1954 en Reino Unido, como un ala en delta de caucho, inflable, con una góndola bajo ella. La góndola, para dos ocupantes en tandem, sufrió rediseños durante un año, haciéndose más esbelta y aerodinámica.

Volarían tres unidades, que recibirían los números de serie XK776, XK781 y XK784, y realizaron pruebas entre el 56 y el 58, en Boscombe Down y Farnborough, donde sufrirían varios accidentes, aunque siempre serían reconstruidos y puestos en vuelo de nuevo.

El motor del prototipo, un McCulloch de 65HP, se instaló en la parte trasera de la góndola, dándole una velocidad de crucero que varió, dependiendo del estado de las iteraciones del prototipo, entre 45 y 58mph. Las otras unidades volarían con un Walter Mikron III y un J.A.P.

El ala inflable era de perfil simétrico, un NACA 0024. Una vez inflada, mantenía la presión interna en un rango aceptable gracias a una válvula que actuaba en caso de sobrepresión, y un motor eléctrico que introducía aire en caso de falta de presión. En el prototipo esta bomba era movida por un molinillo al más puro estilo RAT. El control era proporcionado por dos grandes elevones (superficie de control aerodinámica que combina en sí misma el alerón y el timón de profundidad), además de por sendos timones de dirección instalados en el extradós del ala.

La aeronave fue evaluada por el British Army Air Corps, y siguió una suerte pareja al Inflatoplane, no siendo adoptado para el servicio. Fueron dados de baja en 1961. Se transladaron a Cardington el 27/11/69 y ahora se conserva en el Museo del Brithish Army Air Corps, Middle Wallop.

ML Aviation Utility Mk.1 XK776
Expuesto en el museo, imagen de Flickr

Características

  • Prototipo Utility Mk.1
    • Motor: McCulloch de 65 hp
  • Utility Mk.1
    • Motor: Walter Mikron III
  • Dimensiones
    • Envergadura: 35 ft 0 in (10.7m)
    • Longitud: 23 ft 3 in (7.1m)
    • Altura: 10 ft 6 in (3.2m)
    • Superficie Alar: 400 sq.ft (37.2m²)
  • Pesos
    • en vacío: 450 lb (204kg)
    • Combustible: 85 lb (38.6kg)
    • máximo del piloto; 180 lb (81.7kg)
    • máximo del acompañante: 180 lb (81.7kg)
    • máximo de equipaje: 40 lb (18kg)
    • MTOW: 935 lb (424.5kg)
  • Velocidades
    • Velocidad máxima: 68 mph (109km/h)
    • Velocidad de crucero: 58 mph (93km/h)
    • Pérdida: 30 mph (48.3km/h)
    • Tasa de ascenso: 740 fpm (225m/min)
  • Carera de despegue: 210 ft (64m)
  • Autonomía: 2 hr 30 min
  • Techo: 5000 ft (1500m)

Fuentes

Y lo hemos conocido gracias a un tweet:

Colosal Guppy, o cuando el B-52 pudo terminar siendo un «super Beluga»

Publicado el por Sandglass Patrol
Colosal Guppy, un avión de transporte gigante basado en el B-52

Transportar cargas de gran tamaño ha sido siempre una tarea desafiante que ha puesto a prueba el ingenio de las personas involucradas en el proyecto. Así nacieron las sucesivas iteraciones del Guppy, siempre sobre la base del Stratocruisser, un descendiente directo del B-29.

Stratocruisser, Pregnant Guppy, Super Guppy, Mini Guppy. Y bajo del todo, el Colosal Guppy

Básicamente consistía en modificar una aeronave, que ya tenía fuselaje de doble burbuja, incrementando de forma desproporcionada la burbuja superior. De este modo la cabina permanecía en el lugar de la cabina normal de la aeronave, y mantenía buena visibilidad, y se conseguía una cavernosa bodega en la parte superior. Este diseño dio lugar al nacimiento de un nuevo concepto de aeronave, aún hoy día utilizado, como los Beluga ST y XL o el Dream Lifter.

Colosal Guppy en Aviation Week

Aero Spacelines fue el creador de los Guppy. Y quien, en vista del éxito que habían cosechado, propuso la creación de este coloso para el transporte de cargas desmesuradas. A comienzos de septiembre de 1966 comenzaron las conversaciones para obtener dos B-52 y diseñar un Guppy gigante, reutilizando el empenaje, la cabina y las alas, que habría que alargar para añadir dos pods adicionales, totalizando 12 motores, cuatro más que el diseño original. Y recibió el muy adecuado nombre de Colossal Guppy. Lo que ocasionó que en aquél momento hubiera cierta confusión con el Colossus, nombre de un proyecto del mismo diseñador que había escogido también para otro proyecto de avión gigante consistente en unir dos CL-44.

Se publicaron folletos publicitarios en los que se podía leer que el avión sería capaz de transportar todas las etapas del Saturn V. El fuselaje tendría 40 pies de diámetro (12.2m) y el avión tendría una capacidad total de carga de 200000 libras (90800 kg).

Antes que el B-52 se estudiaron el B-707 y el B-747, que ironías del destino terminaría siendo modificado así.

Una bancarrota y la falta de fondos se llevarían por delante el proyecto.

Fuentes

La información viene de Ultra-Large Aircraft, 1940-1970: The Development of Guppy and Expanded. Las imágenes vienen de Reddit, Aerospace Projects Review, y No Barrell Rolls.

El T-33 «navalizado» de doble cola

Publicado el por Sandglass Patrol
T-33 con doble cola

El otro día vimos en un grupo de Facebook esta foto de un T-33 que nos llamó mucho la atención. Parece un T-33 reparado con el empenaje de un P-38. Y como en este blog somos mucho de investigar bichos raros… había que buscar algo de información.

El T-33 es un desarrollo del Lockheed P-80, el primer caza a reacción del USAAF. Vio servicio limitado en el teatro de operaciones europeo. Como caza quedó obsoleto rápido, pero a partir de él se desarrolló un muy exitoso entrenador, el T-33. Y aunque se tardó un poco en navalizar los aviones a reacción, debido a su pobre aceleración necesitaban grandes pistas de despegue, también triunfaría como entrenador naval, bajo el nombre de Lockheed T2V SeaStar, posteriormente rebautizado como T-1. Sería reemplazado por el North American T-2 Buckeye.

Durante el diseño de la variante naval, el T2V, se temió que durante las tomas, con altos ángulos de ataque al aproximarse al portaaviones, el empenaje quedara en sombra aerodinámica. Por ello se desarrolló esta variante de doble cola. Se modificó el T-33 51-4263, conservando el fuselaje normal de un T-33. Pero la sección de cola rediseñó para acomodar un gancho de apontaje y un estabilizador de cola alargado, con el doble estabilizador vertical. Además, la sección de cola también se utilizó para ensayar nuevos materiales. Nunca recibió una designación formal, aunque algunos lo llamaron NT-33. La configuración del empenaje tampoco se adoptó finalmente.

Frontal del T33 modificado

Fuentes: Tail Through Time, que a su vez bebe de Wings of Fame.

[Vídeo] Mak-10 y su ala telescópica en acción

Publicado el por Sandglass Patrol
MAK-10 con el ala retraida y motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major

Durante mucho tiempo se ha buscado la forma de optimizar el diseño de una aeronave para que se comporte bien a muy baja velocidad, como en el despegue y el aterrizaje, y aun así tenga un crucero lo más alto posible. Estos dos requisitos son totalmente opuestos, y si el avión se optimiza para uno, es imposible que sea bueno en el otro. Y por ello se han intentado soluciones de lo más diversas, desde el morphing a alas de geometría variable, o los más comunes hipersustentadores slats retráctiles y flaps ranurados y fowler. O las alas telescópicas,

El MAK-10, que ya os presentaramos en 2010, era de los que lo intentaba con alas telescópicas. Desarrollado por Yvan Makhonine, un inventor ruso, en Francia, monoplano de ala baja y tren fijo, un avión bastante convencional, a excepción de su ala retráctil, que en configuración de alta velocidad tenía un 60% de su envergadura en posición desplegada. Entre 1931 y 1935 fue sometido a numerosos vuelos de pruebas y ensayos en vuelo, motorizado primero con un Lorraine 12Eb de cilindros en W y posteriormente con un motor radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major.

Y además, sorprendentemente, podemos verlo en vídeo.

MAK-10 con su primer motor Lorraine 12Eb

Bell 1007: la propuesta de helicóptero nuclear gigante

Publicado el por Sandglass Patrol
Bell 1007, según apareció en Vertiflite 1959

Hubo una época en la que lo nuclear siempre sonaba a futuro. Y se proyectaron desde aviones de bombardeo a camiones.

Y los helicópteros, no podían escapar de esta tendencia. Gracias a Secret Projects hemos podido leer el artículo de Vertiflite, que resumimos traducido aquí abajo.

El helicóptero fue presentado el 17 de enero del 59 en Fort Worth. En esta presentación se aseguraba que los helicópteros nucleares podrían tener hasta 100m de largo, con 227000kg de masa máxima al despegue.

Y mucho más increíble resulta la velocidad de 200mph (320km/h), sobre todo por el tamaño de los rotores. Como ya sabemos la velocidad de una aeronave de ala rotatoria está limitada por la velocidad de su rotor, en concreto por la velocidad de la punta de pala. Tan pronto roza el régimen supersónico pierden eficiencia. ¡Y con tal diámetro de pala hubiera obligado a una rotación muy lenta para alcanzar esas velocidades!

Por supuesto, con tal tamaño, el fuselaje estaba pensado para tener varias cubiertas…

En el estudio se reflejaba la necesidad de apantallamiento para los reactores. Y también se resaltaba que el disponer de un helicóptero que pudiera mantenerse en vuelo de forma ininterrumpida durante larguísimos periodos de tiempo podría revolucionar la tecnología militar. ¡Algo así como los actuales pseudo satélites de gran altitud o HAPS! Pero tripulado, y de un tamaño mucho mayor.

Y sí, por supuesto, desde Bell se enfatizó en que todo era tan solo un ejercicio de diseño y que no había intenciones reales de fabricarlo.

Estudio sobre el peso de los rotores de gran tamaño para helicópteros nucleares

También gracias a Secret Projects sabemos que hubo al menos un estudio de abril del mismo año sobre cuánto pesarían los rotores de gran tamaño necesarios para esos helicópteros.

Recordamos que en 1955 había volado por primera vez el NB-36H, y que acumuló más de 200h hasta 1957. Sin embargo estas tecnologías no llegarían a materializarse como propulsión de ninguna aeronave.