Hubo una época en la que lo nuclear siempre sonaba a futuro. Y se proyectaron desde aviones de bombardeo a camiones.
Y los helicópteros, no podían escapar de esta tendencia. Gracias a Secret Projects hemos podido leer el artículo de Vertiflite, que resumimos traducido aquí abajo.
El helicóptero fue presentado el 17 de enero del 59 en Fort Worth. En esta presentación se aseguraba que los helicópteros nucleares podrían tener hasta 100m de largo, con 227000kg de masa máxima al despegue.
Y mucho más increíble resulta la velocidad de 200mph (320km/h), sobre todo por el tamaño de los rotores. Como ya sabemos la velocidad de una aeronave de ala rotatoria está limitada por la velocidad de su rotor, en concreto por la velocidad de la punta de pala. Tan pronto roza el régimen supersónico pierden eficiencia. ¡Y con tal diámetro de pala hubiera obligado a una rotación muy lenta para alcanzar esas velocidades!
Por supuesto, con tal tamaño, el fuselaje estaba pensado para tener varias cubiertas…
En el estudio se reflejaba la necesidad de apantallamiento para los reactores. Y también se resaltaba que el disponer de un helicóptero que pudiera mantenerse en vuelo de forma ininterrumpida durante larguísimos periodos de tiempo podría revolucionar la tecnología militar. ¡Algo así como los actuales pseudo satélites de gran altitud o HAPS! Pero tripulado, y de un tamaño mucho mayor.
Y sí, por supuesto, desde Bell se enfatizó en que todo era tan solo un ejercicio de diseño y que no había intenciones reales de fabricarlo.
Estudio sobre el peso de los rotores de gran tamaño para helicópteros nucleares
También gracias a Secret Projects sabemos que hubo al menos un estudio de abril del mismo año sobre cuánto pesarían los rotores de gran tamaño necesarios para esos helicópteros.
Recordamos que en 1955 había volado por primera vez el NB-36H, y que acumuló más de 200h hasta 1957. Sin embargo estas tecnologías no llegarían a materializarse como propulsión de ninguna aeronave.
Sopwith Camel lanzado desde desde una torreta del crucero
Detalles curiosos de observar son el cómo el avión se transporta desmontado y su cola es ensamblada posteriormente, o como al rotar la hélice arrastra a todo el motor.
Las modificaciones más notables para convertir el Camel de avión terrestre a naval fueron:
Envergadura más corta, resultado de estrechar la sección central.
Puntales centrales de ala más esbeltos, y de acero, en lugar de madera.
Un fuselaje partido en dos, como se ve en el vídeo, para facilitar su almacenaje en el barco.
Un depósito de combustible extra, en lugar de la Vickersde estribor y su munición.
Cables de control externos, lo que facilitaba el montaje del fuselaje desmontable.
Empenaje ajustable en tierra.
Ángulo de dihedro aumentado en 5.5º.
Diferencias de los modelos terrestre y naval encontradas en Flying Machines.
Fuselaje de Spitfire construido en material compuesto
Y no, no se trata de una réplica del Spitfirefabricada en el siglo XXI que ha llegado a los años 40 del siglo XX a través de una singularidad al más puro estilo de El final de la cuenta atrás. ¿Nos acompañáis?
Introducción
Primero convendría definir que es un material compuesto, porque la gente cuando oye hablar de materiales compuestos piensa en fibra de carbono, pero hay más.
¿Recordáis cuando nos explicaban las mezclas y nos hablaban de mezclas homogéneas y heterogéneas? Pues más o menos así podríamos diferenciar los materiales compuestos.
Una aleación está formada por distintos materiales combinados en uno nuevo. Pero el resultado es una mezcla homogénea, no se puede distinguir a simple vista un material de otro. En el acero no podemos separar de un vistazo el hierro y el carbono.
En un material compuesto, sin embargo, sí podemos hacer esa diferenciación. Así pues, en las puertas de contrachapado con núcleo de nido de abeja de cartón, los materiales se pueden distinguir a simple vista. Lo mismo ocurre en los laminados de contrachapado utilizados en el mosquito, o en los materiales tipo sándwich, donde existe un núcleo, sea nido de abeja, espuma de foam u otros, revestido por dos capas de tela. O con el plástico reforzado con fibras en forma de tela, cinta o fieltro. O el Glare, y sus capas de aluminio y fibra de vidrio. O el tradicional adobe, fabricado con arcilla y paja.
Material compuesto: sándwich. Un núcleo revestido por dos pieles.
Esquema del GLARE, capas de aluminio y fibra de vidrio, y explicación de sus ventajas. En caso de grieta la fibra mantiene la continuidad del camino de carga.
Y la ventaja del material compuesto es, precisamente, que al unirlos se obtienen mejores propiedades que las que tienen por separado.
Gordon Aerolite
Norman Adrian de Bruyne, un brillante doctor, investigador y químico británico había publicado muchos de sus estudios en revistas especializadas, pero su compañía Aero Research Ltd apenas había recibido encargos. Por ello decidió publicar varios artículos en revistas más populares entre los ingenieros y no tan especializadas en química, como The Aeroplane o Aircraft engineering.
La estratagema publicitaria funcionó y de Bruyne fue contactado en 1936 por Havilland Aircraft Company para investigar si era posible fabricar palas para hélices de paso variable con resinas fenólicas reforzadas. Como la densidad de los plásticos era del orden de la mitad que la del aluminio, se esperaba que las hélices no solo fueran más ligeras, sino que los esfuerzos en la raíz de las palas de la hélice se redujeran considerablemente.
De las investigaciones realizadas para De Havilland nació su paperPlastic Materials for Aircraft Construction, publicado en 1937 por la Real Sociedad Aeronáutica británica sobre el uso de estos materiales, y el éxito obtenido con la baquelita reforzada con fibras de lino para la fabricación de hélices.
Hélice de baquelita reforzada
Durante la presentación del paper en la sociedad introdujo el término Aerolite para referirse a la baquelita reforzada con lino. El Aerolite era una resina reforzada por fibras unidireccionales de lino, cuyas capas se apilaban a 0º/90º o ±45º. Su densidad era la mitad de la del duraluminio, pero tenía una resistencia a tracción de 500MPa (equivalente a la del 2024T3), y un módulo elástico de 50GPa (más flexible que el aluminio, que es de unos 70GPa).
Para el ala del Blenheim, De Bruyne se inspiró en el metacarpio de los buitres
El gran desafío era desarrollar una pieza de unos 10 metros de largo… cuando hasta ahora las piezas de Aerolite no llegaban al medio metro. Para poder cumplir el encargo, De Bruyne adquirió una prensa de gran tamaño en Alemania. Y fue a recogerla en persona, para asegurarse de que llegara a Reino Unido.
Con la caída de Francia, principal proveedor de bauxita de Reino Unido, llegaría el miedo del desabastecimiento de aluminio, y el encargo del Ministerio del Aire de desarrollar un fuselaje de Spitfire en Aerolite.
El Spitfire «de plástico»
Construcción del fuselaje de Aerolite
Sería en 1940 cuando el Aerolite tuvo su gran oportunidad para demostrar la valía. Un gran contrato para Aero Research Limited: fabricar prácticamente un fuselaje completo en su material compuesto de baquelita y lino para realizar ensayos y demostrar que podía ser, al menos, tan bueno como el aluminio.
Planos del Spitfire, ampliar la imagen para ver en el perfil la numeración de las cuadernas
El aerolite se fabricaba en forma de cinta unidireccional de 6 pulgadas de ancho, que era apilada en dos sentidos distintos para formar las piezas. Como en los modernos materiales compuestos, y en las piezas de contrachapado de la época (no olvidemos que los laminados de contrachapado se habían utilizado en aviación desde antes de la Primera Guerra Mundial en varios aviones), había que apilar solapando unas cintas con otras, y añadiendo capas hasta alcanzar el espesor necesario. Después el paquete era sometido a presión y calor para que el plástico termoestable curara, y la pieza alcanzara su forma final.
Para realizar el fuselaje, se pensó que la forma más rápida de hacerlo sería la sustitución directa de piezas de aluminio por otras de Aerolite. Así que el fuselaje no fue rediseñado, ni se utilizaron uniones pegadas. Simplemente se cambiaron las piezas remachadas de aluminio por otras piezas remachadas de material compuesto.
Numeración de las cuadernas del Spit
Fondo del fuselaje, mirando desde la cuaderna 9 a las 8, 7, 6, 5
Cuadernas 9, 10 y 11, vistas desde la 11.
Antes de emprender la construcción del fuselaje completo, se construyó una pequeña parte, la comprendida entre las cuadernas 19 y 25, para ensayarla y compararla contra otra sección equivalente fabricada en aluminio.
Los ensayos se llevaron a cabo en el Royal Aircraft Establishiment. Sus resultados llevaron a que algunas partes del fuselaje, como el registro para las baterías, fueran especialmente reforzados. El larguero del ala y su encastre seguirían siendo de aluminio.
Zona del encastre del ala, con el larguero principal en aluminio
Además de ensayar el Aerolite, se sometieron a prueba otros materiales utilizados en la construcción del fuselaje. Por ejemplo los carenados entre las cuadernas 18 y 19 se hicieron de acetato y celulosa. Otras zonas no estructurales fueron realizadas con fenolformaldeido reforzado con algodón.
Fuselaje entre las cuadernas 5 y 19. Es visible la sección central metálica del principal metálico.
La sección de fuselaje ensayada iba entre las cuadernas 5 y la 19. El peso era comparable al de la estructura de aluminio, a pesar de la baja densidad del Aerolite, debido a tener que añadir más capas para igualar la rigidez, y a que no se utilizaban soluciones pegadas, así que el peso de los remaches no se eliminaba de la ecuación.
Las cuadernas más pesadas eran aquellas con forma de U, para hacer hueco al cockpit, eran dobles y ambas mitades estaban remachadas. Cada cuaderna estaba fabricada en cuatro partes, haciendo necesario un refuerzo en cada unión. Allí donde fuera necesario garantizar la continuidad estructural, como en las uniones de las piezas que formaban las cuadernas, se utilizaban refuerzos (straps en los libros de aeronáutica) remachados de 0.05in (1.27mm).
Tras fabricar toda la estructura interna, se añadió el revestimiento. El revestimiento estaba formado por tablones (tracas, creo que lo llaman los navales) de espesor variable que iban de la cuaderna 5 a la 19. Entre las cuadernas 5 y 8 el espesor era de 0.11in (2.8mm), y se reducía entre la 8 y la 19 de forma progresiva hasta llegar a un espesor de 0.045in (1.14mm). Una moldura se instalaba entre las juntas planas de cada traca, para mejorar la aerodinámica. Y los remaches, por supuesto, de cabeza avellanada, para no sobresalir del revestimiento.
Conclusión
Finalmente la escasez de aluminio no se produjo y, aunque los ensayos fueron bastante satisfactorios, no fue necesario utilizar esta nueva, y poco probada, tecnología en la fabricación de aviones. El aluminio se podía conseguir sin problemas, y su fabricación era más rápida, pudiendo recurrir a máquinas de mecanizado, en lugar de al apilado manual de las capas de Aerolite y su posterior prensado y curado.
Aunque nunca fue necesario reemplazar el aluminio con Aerolite, se fabricaron unos 30 empenajes para otras tantas Miles Magister.
¡Ah! Y no, fabricar el Spitfire con este material no lo hubiera hecho furtivo. La Maravilla de madera tampoco lo era. Los grandes discos de las hélices y todas las superficies verticales y unidas a 90º los hubieran hecho fáciles de detectar. Otro cantar era el famoso diseño de Horten, mayormente plano, sin hélices ni superficies verticales, en cuyo caso el ser de contrachapado apilado en distintas direcciones sí hubiera contribuido a un mejor rendimiento furtivo.
Aprender a volar puede ser complicado. Si se trata de aprender a volar un aparato complejo, con un motor situado detrás del piloto, y con un centro de gravedad en posición tal que lo hace propenso a las barrenas planas y difíciles de recuperar, puede ser misión imposible. Y para facilitar esa tarea, qué mejor que crear un aparato biplaza. Así, de manos de los mismos que pusieron al King Cobra alas de Sabre, nacieron los TP-39 y los P-39 UTI.
Sin embargo la posición del centro de gravedad hacía crítico el manejo del aparato. Y por eso se produjeron distintos aviones biplaza de entrenamiento, a los que se le añadía una cabina suplementaria por delante de la cabina convencional, mientras que todo el armamento era retirado. El instructor se situaba en la cabina delantera, con unos mandos básicos, y el alumno se situaba en la cabina convencional, que era idéntica a la de cualquier avión de serie. Además se les solía añadir una aleta ventral para mejorar la estabilidad del avión, deteriorada tras las modificaciones realizadas.
Mientras que la cabina de serie mantenía su puerta de estilo automóvil, la cabina adicional recibía una cúpula con un sistema de de bisagras simple.
La primera variante fue la F, en 1943, siendo convertidos uno o dos aviones, según las fuentes, en TP-39F. También parece ser que no hay imágenes de este avión, y que las que se suelen dar como fotografías del F suelen ser realmente fotos de algún TP-39Q o algún P-39 UTI ruso.
De la versión Q del P-39 se transformaron un puñado de ellos en entrenadores avanzados. Originalmente recibió la designación RP-39Q, que posteriormente sería cambiada a TP-39Q, a partir de 1944.
P-39 UTI
P-39 UTI
En 1944 una comisión formada por los mejores pilotos soviéticos visitó Bell para probar los TP-39. El resultado fue que se convirtieron también en la unión soviética algunos Airacobras a versión biplaza de entrenamiento avanzado, conocidos como UTI. Se pueden distinguir facilmente de las conversiones estadounidenses gracias a que la cabina lleva más marcos que la cabina estadounidense, como en general pasa con todos los cazas soviéticos, que no utilizaban grandes piezas de plexiglas curvado y recurrían a partir el diseño en piezas más simples.
Los aviones no fueron recibidos con gran entusiasmo por los instructores, puesto que la visibilidad frontal del alumno, como en la versión estadounidense, era muy limitada. Además la cabina era incómoda. Los instructores se quejaban de que la orientación espacial era muy dificil para el alumno.
P-39 UTI
Vornov, piloto del 6º regimiento de guardias de aviación, voló una de estas máquinas después de la guerra y dijo de él que «El híbrido cumplía su función, pero la cabina delantera era muy incómoda. Además la hélice giraba a escasos 40cm de nuestros ojos. Si tenías que abandonar el avión en paracaídas tenías muchas posibilidades de acabar en la hélice».
P-63
P-63 UTI
Tomando la idea del aparato anterior, Bell se decidió a convertir varios P-63King Cobra en aviones biplaza. La instalación sería similar a la del Airacobra. Aunque planificado, no se llegaría a realizar ninguna conversión en fábrica. Los soviéticos sí transformarían los s/n 42-69304, 42-70503, y 43-11334 en biplaza.
TP-63
En la factoría de Bell sí se llegarían a transformar otros dos aviones como biplaza, aunque con un cometido muy distinto.
Bell modificaría dos P-63E, que llevarían las matrículas civiles de aviones experimentales NX41963 y NX41964, con una segunda cúpula instalada tras el motor, con motivo del proyecto Regulus.
Todo el armamento sería retirado, serían instalados equipos adicionales para ensayos, cámaras, radio… yendo el observador/ingeniero de ensayos en la cabina trasera.
TP-63 escoltado por un F-51 Mustang.
También se instalaría equipamiento de ensayos en las alas, como antenas sobre el extradós o cámaras en los soportes subalares, ambas visibles en la imagen de abajo. Mientras que el pod lleva un equipo de televisión, la antena transmitía sus imágenes.
Como es obvio, el misil Regulus, capaz de llevar ojivas nucleares, estaba diseñado para realizar viajes de sólo ida. Pero para los ensayos tuvo que ser dotado de un tren de aterrizaje sencillo.
Las conversiones realizadas a ambas aeronaves, aunque pudieran parecer muy agresivas para la célula de la aeronave, eran reversibles. De hecho uno de ellos fue convertido de nuevo a su configuración normal y vendido a Honduras como un caza normal.
El 30 de noviembre de 2021, Joséphine Baker entra en el Panteón por decisión del presidente de la República Francesa.
Nacida como Freda Josephine McDonald el 3 de junio de 1906 en Saint-Louis, Missouri, Joséphine Baker obtuvo la nacionalidad francesa en 1937.
De niña alternó la educación en la escuela con el trabajo en la casa de la familia en la que trabajaba su madre. Fue casada a los 13 años, y una segunda vez en 1921, con el artista de blues William Howard «Willie» Baker, de quien conservaría el apellido para su nombre artístico. Lo abandona a los 16 años para trasladarse a Brodway y probar suerte con el music-hall.
Durante los años 20 triunfa en Estados unidos como artista de vodevil. Esto le hace ser suficientemente conocida como para recibir una propuesta de trabajo de un empresario estadounidense, para trabajar en París. El 25 de septiembre de 1925 llegaría a bordo del RMS Berengaria (nombrado así por Berenguela de Navarra) a Cherburgo.
En París, donde llegó con tan solo 19 años, descubriría otro mundo más libre, como ya le pasara a Eugene J. Bullard, con el que comparte muchos paralelismos en su vida, una década antes. La segregación racial no existe y el racismo no es sistémico.
Es, posiblemente, por este periodo como cantante y bailarina de cabaret y music-hall, por el que más se la conoce fuera de Francia, y por sus sensuales fotografías, apenas ataviada por una falda hecha con plátanos. Además es conocida por su lucha contra el racismo.
Joséphine Baker se convertirá en la Ciudad de la Luz en su mayor estrella del período de entreguerras. Sus amigos en ese momento se llamaban Jean Cocteau, Pablo Picasso, Sidonie-Gabrielle Colette, o incluso Ernest Hemingway. Francia se había convertido en su patria adoptiva, el francés en su segundo idioma.
En 1930 era tan famosa que llegaría a hacer una gira por España.
También en los años 30 descubiría su pasión por el vuelo.
Como pasa hoy en día con la prensa rosa, en 1927, la prensa había seguido con entusiasmo el progreso de la joven estrella del music hall en su aprendizaje a conducir. Y lo mismo pasaría en 1935 cuando consiguó su licencia de vuelo.
En la portada de Le Matin , 11 de mayo de 1935, un pequeño recuadro informaba a los lectores que La señorita Joséphine Baker tomó su primera lección de vuelo ayer en el aeródromo de Guyancourt. La noticia será ampliamente difundida en la prensa provincial y parisina.
Joséphine Baker pronto hará realidad un sueño muy querido. Tomó su primera lección de vuelo ayer por la tarde en el aeródromo de Guyancourt. Tiene la intención de acelerar su formación y pronto podrá obtener su certificado. «¡Cómo prefiero el avión al coche!», exclama con una convicción exultante que, iluminando sus grandes ojos negros, hace brillar su amplia sonrisa. Nuestra foto (abajo) demuestra la atención apasionada que le presta a su instructor, el Sr. Demay.
Le Matin , 11 de mayo de 1935
Josephine Baker aprendiendo a volar con su instructor Demay en un Caudron C.270 Luciole
La prensa sigue describiéndola como una muy buena aviadora, casi innata.
Dos años después de haber recibido su suelta, obtiene su licencia. Este retraso se debe a la falta de tiempo debido a su agenda de trabajo: ensayos, actuaciones, giras…
En este aeródromo de Guyancourt donde, por un toque delicado, el bar se llama «Bengali», Joséphine Baker viene a menudo de Vésinet donde vive, como vecina … En cuanto tiene un momento de libertad, corre y emprende el vuelo, sola: porque, si han pasado años desde que recibió el bautismo del aire, se ha quedado meses, por así decirlo, la brida en el cuello … Sin embargo, todavía no había obtenido su licencia de piloto: un día el tiempo era demasiado malo; otro día era hacer una conexión con el Folies-Bergère; en otra ocasión, tuvo que asistir a un ensayo general … Pero hoy es la Hora H: el avión está en funcionamiento, colocamos los dispositivos de grabación que darán fe de la altitud alcanzada y a las 11 en punto, Joséphine, después de ponerse el traje, ponerse el casco, montarse … Desde el principio, su maestría se impone y no tarda en desaparecer y reaparecer mucho tiempo después con un aterrizaje impecable. Joséphine Baker desciende luego la pequeña escalera de su avión con la misma gracia ligera como en la gran escalera del Folies-Bergère … Inmediatamente examinamos los dispositivos de grabación: «¡Así, lo logró!» El piloto Delmont, que había venido especialmente, no pudo evitar cantar: «Tengo dos amores», mientras la golondrina-fetiche de Joséphine lanza gritos desgarradores … Joséphine habiendo cumplido todas las condiciones requeridas, es piloto. ¡Y ella está muy feliz ! Si hubiera habido un micrófono, indudablemente habría declarado, según la costumbre: «¡Intentaré hacerlo mejor la próxima vez!» Pero no hay micrófono, ni cine, ni fotógrafos . Joséphine Baker, una estrella brillante en el music hall, es, en vida, tan modesta como la violeta …
L ‘ Intransigeant , 29 de mayo de 1937.
Durante los años 30 el aeródromo de Guyancourt sería conocido como la estación de servicio de Versalles, y sería frecuentado por la alta sociedad parisina: artistas, empresarios… se daban a esta nueva afición que era volar. Y así sería como Josephine conocería, entre sus compañeros pilotos, a su tercer marido Jean Lion, judío y empresario azucarero.
Tras la invasión alemana de Francia, la pareja tiene problemas porque él es judío. Ella renunciará a actuar para las tropas alemanas. Realizará actuaciones para recaudar fondos, y para encubrir sus labores como… espía, trasladando información escrita con tinta invisible en sus partituras o contando con agentes de inteligencia entre los miembros de su troupe.
En septiembre de 1939 entró en contacto con el comandante Jacques Abtey, jefe del Servicio de Contraespionaje del 2º Estado Mayor . Desde el otoño de 1939 hasta la primavera de 1940, participó en conciertos en la línea Maginot (teatro de los ejércitos) o en el Casino de Paris (propaganda, caridad). Ella se aprovecha de estos eventos sociales a los que se le invita para reunir información para el contraespionaje.
En octubre de 1940, se negó a cantar frente a los alemanes en el París ocupado y se queda en su residencia del Château des Milandes. Jacques Abtey la empujaría a continuar su actividad de inteligencia gracias a a su movilidad. A finales de 1940 realiza una gira con Abtey y otros agentes por España y Portugal.
En enero de 1941 cae enferma y se traslada al norte de Francia, donde actúa la Francia Libre. Allí, tras su recuperación, retomará su actividad artística de enero del 43 a mayo del 44, realizando labores de propaganda y recaudación de fondos con sus espectáculos, a la vez que mantenía las labores de inteligencia con su particular troupe.
Tras un accidente de vuelo con un Caudron C.440 Goéland de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre no volverá a pilotar, seguramente porque el alto mando la consideró más «útil» dando conciertos. No sería raro durante la guerra que los artistas, actores y deportistas fueran apartados del servicio activo y transferidos a destinos menos peligrosos.
A partir de julio de 1944, y hasta que fue desmovilizada el 8 de septiembre de 1945, realizó conciertos y actuaciones en Francia.
En los años 60 estaría junto con Martin Luther King durante su famoso discurso en el que proclamaría «Yo tengo un sueño». Unos minutos después ella haría un alegato de veinte minutos contra el racismo y la fraternidad.
Entre 1947 y 1957, cuando se le ofreció la Legión de Honor civil, Joséphine Baker declinó, pidiendo la militar. Recibe el apoyo de varias personalidades de la Francia Libre.
El 9 de diciembre de 1957, el ministro de Defensa, Jacques Chaban-Delmas, encontró una solución de compromiso: Joséphine Baker recibió la Legión de Honor civil, pero también la Croix de Guerre con palmas.
En 1961, el general Martial Valin, exjefe de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres, le entregó solemnemente sus condecoraciones en el Château des Milandes.
