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Volar bajo el puente más famoso de Londres (o ¿Cómo de bajo puedes volar? XXXIV)

Publicado el por Sandglass Patrol
Pollock pasando bajo el puente, un cuadro de Michael Rondot

No teníamos intención de hacer tan pronto otra entrada acerca de pasaditas a baja cota. Pero un día como ayer, día 5 de abril, pero de 1968, fue cuando Alan Pollock cruzó bajo el puente de la Torre de Londres, alguien nos lo recordó en redes sociales, y no nos han dejado más remedio que traeros esta historia, así como la de todos los demás que pasaron volando bajo el puente.

El 1 de abril de 1968 la RAF cumplía 50 años. Sin embargo no había planeado ningún acto de celebración para homenajear a la fuerza aérea británica, ni a los pilotos que servían en ella, ni a los que habían muerto sirviendo en ella. Se solicitó realizar esa pasada, en formación, en solitario… Pero fue imposible.

Allan Pollock estaba totalmente indignado por ello. Y decidió hacer la pasada por su cuenta. El 5 de abril despegó de su aeródromo y siguió el Támesis. Pasó a toda velocidad por la Cámara de los Comunes, y se dirigió al puente, que pasó por debajo.

Pollock fue detenido al aterrizar, y expulsado de la fuerza aérea por motivos médicos, sin consejo de guerra, evitando así atraer más la atención sobre su protesta, y facilitándole una salida sin problemas del incidente del puente.

¿Quién fue el primero en pasar bajo el puente?

Frank McClean atravesando el puente en 1912

El primero fue Frank McLean en 1912. El 10 de agosto de 1912 despegó su hidroavión Shorts Farman desde la Isla de Sheppey y voló aguas arriba hasta que llegó al puente y siguió volando hasta Westminster donde invirtió el sentido de la marcha. Al volver a pasar bajo el puente una ráfaga lateral le desestabilizó e hizo que su aparato terminara en el agua, sin consecuencias para el piloto, que fue rescatado de la misma.

Desde 1914 hasta la prohibición del paso del puente

Durante la Primera guerra mundial cruzar bajo el puente se convirtió en algo relativamente habitual, e incluso existe un vídeo de British Pathé sin fecha determinada.

En 1919 fue Sidney Pickles quien pasó bajo el puente con su hidroavión Fairey: trepó hasta 1000 pies y picó para atravesar el puente a 120mph.

Aunque no encontramos foto del vuelo de Pickles, sí hemos encontrado su avión

En 1920 se prohibiría pasar bajo el puente.

Vuelos tras la prohibición

Christopher Drapper

En 1931 fue Christopher Drapper quien voló su Puss Moth, sorprendiendo a los viandantes y conductores. De hecho pasó en dos ocasiones bajo el puente, y continuó hasta el de Westminster, que también paso por debajo. Drapper era un veterano de la Primera Guerra Mundial protestando por el trato recibido por los veteranos. ¡Y tenía planeado pasar bajo 14 de los puentes que cruzan el Támesis en Londres! Salió del juicio sin castigo.

No sería hasta 1951, 20 años después, cuando otro piloto pasaría bajo el puente. En esta ocasión por un «no hay huevos». El 25 de noviembre Frank Miller volaba una Auster acompañado de su hijo de 13 años, que se apostó con él todos sus ahorros, 35 chelines, a que no era capaz de hacerlo. Aunque ganó la apuesta, tuvo que arrimar de su bolsillo otras tantas libras, hasta completar las 100 libras que tuvo que pagar como multa.

Drapper volvería a repetir su experiencia. Desde su vuelo, trabajó en la industria del cine. Tras una visita a Alemania, estuvo actuando como agente doble. En 1939, con 47 años, se reenganchó en la Royal Navy y voló Supermarines Walrus y Fairey Swordfish en África occidental. Terminó la guerra como Squadron Commander. En 1953 tenía 61 años. Le costaba encontrar trabajo, y revivía las circunstancias de 1931. Para protestar, una vez más, por el trato recibido por los veteranos de guerra, decidió atravesar por debajo 18 puentes, empezando por el de la torre.

El 5 de mayo despegó de Bouxborne con una Auster (G-AGYD) del aeroclub y se dirigió al Támesis, cruzando 15 de los 18 puentes que pretendía cruzar. A continuación, la lista de puentes y la distancia libre entre el agua y el puente.

Drapper en el puente Lambeth
Westminster
Vauxhall
  • Waterloo: (14.9m)
  • Charing Cross: (13.3m) – intento abortado, lo sobrevoló
  • Westminster: 11.7m)
  • Lambeth: (12.6m)
  • Vauxhall: (11.9m)
  • Victoria Rail: (12m)
  • Chelsea: (12.6m)
  • Albert: (11.2m)
  • Battersea: (11.4m)
  • Battersea Railway: (11.9m)
  • Wandsworth: (11.5m)
  • Fulham Railway: (12.4m) – intento abortado, lo sobrevoló
  • Putney: (10.9m)
  • Hammersmith: (9m)
  • Barnes Railway: (10.7m)
  • Chiswick: (11.8m)
  • Kew Railway: (10.6m) – intento abortado, lo sobrevoló
  • Kew: (10.4m)

Una vez más tuvo suerte en el juzgado. Aunque él estaba dispuesto a que este vuelo fuera su último vuelo, el juicio se saldó con una condena en costas (10 guineas*) y el compromiso de mejorar su comportamiento durante los próximos 12 meses. Estuvo en activo como piloto hasta 1964, cuando perdió la licencia a los 72 años por motivos médicos.

En 1954 fue el tejano Gene Thompson quien voló bajo el puente con otra Auster (G-AHAI)

Pollock recuerda el día que voló bajo el puente de la Torre de Londres.

(*) Tal cual en el artículo de Aircraft Enthusiast Group.

Hasta 1968 nadie volvería a atravesar el puente. Pero Pollock, indignado por la falta de celebraciones y conmemoraciones por el cincuenta aniversario de la RAF, haría su particular homenaje y vuelo protesta.

Vuelos posteriores a Pollock

Fuente del recorte de prensa

Paul Martin, un corredor de bolsa, volaría bajo el puente el 31 de julio de 1973 con un Beagle Pup robado en el aeródromo de Blackbushe, estrellándose intencionadamente después para suicidarse.

En 1975 Michael Devyea despegó del aeródromo de Biggin Hill con una Piper Cherokee 180 y pasó bajo el Puente de la Torre y después bajo el de Waterloo.

Nadie realizaría este cruce otra vez hasta 2004, cuando dos helicópteros lo atravesaron volando, ¡con permiso esta vez! Ambas hojas del puente estaban levantadas, para maximizar el espacio bajo el puente. Estaban grabando una escena para la película Thunderbirds.

Otros dos helicópteros pasarían bajo el puente para la apertura de los juegos olímpicos de Londres de 2012. Y, hasta ahora, han sido los últimos.

Ampliamos:  Sólo quedaba que alguien lo atravesara con un wingsuit, y ya lo han hecho —cómo no— los de Red Bull. El 12 de mayo de 2024.

El desafío no es tan loco como cuando Alexander Polli atravesó la Roca Roradada, pero sigue siendo altamente vistoso… e innecesario.

Esto es lo que nos cuenta Red Bull en su nota de prensa.

  • Marco Fürst y Marco Waltenspiel, dos paracaidistas austriacos, atravesaron con sus wingsuit el famoso puente en el corazón de la ciudad a una velocidad de 246 km/h.
  • Saltaron de un helicóptero al oeste del puente el 12 de mayo a las 5:22 am hora local. Las condiciones de la mañana debían ser perfectas para garantizar un vuelo seguro.
  • Cayeron desde una altura de 914 metros, 1.2 km al oeste del puente para obtener la velocidad y el ángulo de descenso adecuados.
  • Sus trajes de ardilla voladora les proporcionaron una tasa de planeo de 3:1
  • El hueco por el que tenían que pasar era de 65m x 32m.
  • El vuelo duró aproximadamente 45 segundos.
  • Después de pasar el puente intercambiaron energía cinética por energía potencial, trepando hasta unos 80 metros sobre el río, para abrir sus paracaídas.
  • Aterrizaron de forma segura en barcazas en el centro del río Támesis.

Fuentes

[Vídeo] Atravesar una cueva volando (o ¿Cómo de bajo puedes volar? XXXIII)

Publicado el por Sandglass Patrol
Jimmy Marull entrando en la cueva de Autana con su Quick Silver

Aunque en los últimos tiempos parece que solo Red Bull realiza grandes desafíos aeronáuticos, lo cierto es que siempre ha habido muchos pilotos intrépidos que han intentado lo imposible, como demuestra que vayamos por la entrada número 33 de nuestra serie ¿Cómo de bajo puedes volar?

Jimmy Marull saliendo del Autana con su Quick Silver

En los años 70 y 80 la regulación de los ultraligeros era escasa, e incluso inexistente. Eran pocos, poco potentes, y el daño que podían causar en caso de accidente se limitaba básicamente al ocupante, o los ocupantes. En aquella época nació el Quick Silver, uno de los ultraligeros tubo-y-tela o trapos más añorados en España. Y uno de estos es el protagonista de nuestra historia, con su piloto Jimmy Marull a los mandos.

Marull fue uno de los pioneros de los ultraligeros en Venezuela, importando el primer ultraligero en 1978, y haciendo de su pasión su modo y forma de vida.

En el 81 cruzó Venezuela de punta a punta en dos semanas con un Quicksilver MX monoplaza, atrayendo la mirada de los apasionados de la aviación, que descubrían así un modo asequible de volar.

En 1985 visita el Autana, en la amazonía, montaña sagrada del pueblo Piaroa, siendo para ellos el Wahari-Kuawai o Árbol de la Vida. Según su tradición oral esta montaña, que se asemeja a un tocón, es el origen de la vida. Dos dioses habrían excavado en sus raíces para derribarlo y obtener así todos sus frutos a la vez. Y el árbol, al caer, habría derramado la vida. Un pez payara, atrapado en uno de los estanques que había formado uno de los ríos que había cambiado su curso por la caída de las ramas del árbol, comenzó a saltar y golpear el tocón, formando sus cuevas. Incluyendo la gran cueva que atravesaría Marull en vuelo, la Gran boca de la payara [PDF].

Vista en planta de las cuevas seccionadas
Sección longitudinal de las cuevas

Charles Brewer-Carías y David Nott, espeleólogos, descubrieron las cuevas en 1962, cuando se las mostró el piloto del avión ligero en el que volaban. La visitaron en 1970, cuando un helicóptero les dejó en la cima de la montaña y descendieron hasta ellas con escalas y cuerdas. En 1974 fue escalada, y pasaron cuatro días mapeando las cuevas. Aquí los textos de las exploraciones que hicieron en la cueva que atravesaba la montaña.

Marull había visto un rayo de luz que atravesaba la montaña por la cueva, y ese rayo de luz iluminó una idea en su cabeza: tenía que atravesarlas en vuelo. Muchos pilotos habían atravesado bajo puentes, bajo arcos del triunfo, bajo hangares… pero ninguno lo había hecho en una cueva.

En 1987 se integró en una expedición que se dirigía al Autana. Iban a realizar escalada, espeleología y grabar un par de documentales. Modificó su Quicksilver biplaza, más potente que el monoplaza, reduciendo su envergadura 2 metros, uno en cada semi-ala.

Había visto muchas veces la cueva desde el aire, pero esta expedición le permitió investigar la cueva desde su interior, estudiarla, familiarizarse con sus dimensiones y obstáculos.

Tras estudiar la cueva los miembros del equipo se dividen entre los que comparten el optimismo de Marull y los que opinan que es demasiado arriesgado, y que un accidente supondría un veto para volver a acceder a la montaña sagrada.

Aun así Marull no había ido hasta allí con intención de regresar con el ultraligero sin volarlo a través de la cueva. Y matarse no entraba en sus planes. Descendió de la cueva y preparó el vuelo.

Vídeo de la proeza de Jimmy Marull

A las 10:50 de la mañana del 3 de diciembre de 1987 lograba atravesar en vuelo la montaña.

Gracias a Alejandro Irausquin por darme a conocer este vuelo. Es a él al que le he fusilado el vídeo y quien me ha servido de fuentes. Su artículo está mucho más desarrollado que el mío, y contiene los comentarios que el propio Jimmy Marull le hiciera en persona sobre este vuelo: El Mágico Vuelo de un Ultraligero por el Autana – Jimmy Marull

[Video] Kayaba, los autogiro japoneses embarcados en el Akitsu Maru

Publicado el por Sandglass Patrol
Kayaba Ka-1 con motor alemán Argus

Es curioso como buscando la participación de los autogiros en la Guerra Civil Española he destapado toda una serie de descubrimientos, al menos para nosotros, de ensayos y usos que no conocíamos. Hoy traemos los autogiros japoneses de observación artillera, enlace y lucha antisubmarina.

Como los Estados Unidos, la carrera militar del autogiro japonés empieza con un Kellet. Un Kellet K-1D es importado por la Marina Imperial desde Estados Unidos en 1939, y se realizan varios vuelos que terminan con la destrucción del mismo. La marina japonesa encarga a la empresa Kayaba su arreglo y posterior fabricación de un aparato similar.

Así, el primer prototipo del Kayava Ka-Go no es más que el aparato de Kellet reparado y motorizado con un Kobe, un Argus As-10 como el de la Fieseler Fi-156 Storch fabricado bajo licencia, de 240hp. Las reparaciones se realizarían en Sendai, prefectura de Miyagi.

El Ka-Go vuela el 26 de mayo de 1941. La intención es utilizar las buenas características que posee el aparato en vuelo lento así como el poder despegar virtualmente desde cualquier sitio, ya sea una cubierta o un terreno no preparado, con tal de tener unos 30m lineales despejados. La producción del Ka-1 comenzaría ese mismo año. Se encargarían 20 unidades.

En los ensayos demuestra poder despegar y aterrizar, sin utilizar el despegue directo de los C.30/Kellet, en 30 metros, e incluso poder volar en estacionario si mantenía morro arriba unos 15 grados y los gases al máximo.

Kayava Ka-2

Al Ka-1 le seguiría el Ka-2, con un motor radial Jacobs, el mismo que daba vida a las Kaydet. Aunque entendemos que, como en el caso del Argus, sería una copia local basada en alguna fabricación bajo licencia anterior a la guerra. Y, al menos un aparato, fue ensayado con cohetes con combustible sólido (pólvora) en las puntas de las palas.

Parece ser que se fabricarían aproximadamente otros 80 aparatos de este tipo. En total una docena serían destruidos antes de ser entregados, otros 30 no tendrían motor, como medio centenar serían entregados, y de ellos 30 serían desplegados. Una cantidad realmente pequeña como para tener alguna significación en el conflicto.

Despliegue de las palas

Los aparatos que fueron entregados iban a ir directos a Manchuria, pero un cambio en la situación militar hizo que al final no fueran allí. Algunos irán como aeronaves de enlace en Filipinas.

Otros se destinarán a aeronaves embarcadas para lucha anti-submarinos, con dos cargas de profundidad de 60kg, siendo hasta ahora los únicos autogiros armados que hemos encontrado. Debido a la limitada capacidad de carga y la poca potencia de los motores, cuando iban equipados con las cargas de profundidad operaban en monoplaza.

El entrenamiento de pilotos empezó en Julio de 1943, estando operativos a comienzos del 44. Serían asignados a buques de carga, aunque la falta de espacio haría que fueran embarcados en agosto de 1944 en el Akitsu Maru,. Curiosamente al Akitsu Maru le servirían de poco sus autogiros anti submarinos, pues sería hundido poco después, el 15 de noviembre, por un torpedo lanzado desde un submarino.

Otros cuarenta pilotos de autogiro estarían operativos después del verano de ese año.

En enero de 1945 reanudaron las operaciones desde tierra, desde territorio insular japonés, realizando patrullas hasta el final de la guerra..

En el vídeo de abajo podemos ver ambos modelosl, con motor Argus y con motor Jacobs realizando pruebas y tomas en el Akitus Maru.

Los prototipos del Kayaba, con motor Argus y Jacobs haciendo pruebas

Fuentes

Nos ha sido muy dificil encontrar fuentes distintas a la Wikipedia para este artículo. Sin embargo, las pocas que hemos encontrado coinciden con lo descrito en la Wikipedia. Y todas coinciden también en señalar como fuentes el libro Japanese Aircraft of the Pacific War, de René Francillon. Teniendo en cuenta que estas páginas no hacen un copia pega exacto de la Wikipedia y que incluso muestran información adicional o complementaria a la misma, nos gustaría pensar que son fiables.

El autogiro como aeronave militar en España

Publicado el por Sandglass Patrol
Autogiros C.30 matrículas EA-SCA y SCB de la Aeronáutica Militar

Tras los ensayos en el Dédalo, la aeronáutica militar decidió adquirir dos aeronaves, que serían matriculadas como EA-SCA y EA-SCB. Las única referencia a servicio activo que hemos encontrado sobre ellas ha sido en la Revolución de Asturias, de 1934.

Aunque en sus líneas generales, el autogiro es conocido en España, patria de su inventor, creemos será interesante para el gran público técnico de esta Revista recordar sus principales características y, sobre todo, las modificaciones que ha experimentado en sus últimos tiempos.

Es indudable la trascendencia militar del autogiro, no tan sólo como arma de combate que reúne condiciones de agilidad superiores a las del aeroplano, sino, principalmente, como elemento auxiliar eficacísimo en la guerra.

En las ‘maniobras militares celebradas hace dos años en Inglaterra demostraron los autogiros su aptitud insuperable como medio de comunicación de las líneas del frente con sus respectivos Estados Mayores, con la circunstancia feliz de que no lograron alcanzarles ninguna de las bombas que les enviaron los aviones que volaban por encima de ellos, pues su vuelo cerca del suelo les comunica una invisibilidad notable.

Como en pleno combate las líneas usuales de comunicación quedan casi siempre cortadas, sólo el autogiro, elevándose y aterrizando sin rodaje y volando a pocos metros del suelo, permite establecer el enlace, que es vital en la lucha.

Es también interesante el autogiro como factor de evacuación de heridos; pero esta misión humanitaria se pospone ante su valor inmenso como elemento de información, de enlace y para el transporte de generales y oficiales de Estado Mayor.

Su velocidad mínima de vuelo, 25 kilómetros por hora respecto al viento, le permite, aunque éste no sea muy fuerte, pararse o incluso retroceder con respecto al suelo. El Sr. Cierva Codomíu, en el viaje que hizo por España el pasado año, efectuó unas demostraciones ante el alto personal de la Marina española en el aeródromo que ésta posee en San Javier, consistiendo una de las pruebas en entregar, sin aterrizar, una maleta a un soldado, éste la abría, y una vez vacía la devolvía al piloto. Más tarde, para poner de relieve la velocidad mínima de vuelo, un marinero vencía a un autogiro en- una carrera por el aeródromo. Esta propiedad es útilísima, pues el piloto puede observar, tomar fotografías o croquis y luego entregar éstos sin pérdida de tiempo en aterrizajes.

Otra prueba más reciente de la utilidad del autogiro ha sido la brillante campaña realizada por el Sr. Guitian pilotando un «C-30» de los adquiridos por la Marina de Guerra española. Efectuó aterrizajes en los pequeños prados de Asturias, en plena montaña, en condiciones, en fin, en que jamás un aeroplano pudiera soñar en aterrizar, y permitió, a un ilustre jefe militar, ponerse en contacto con su columna. El aparato no sufrió ni la menor avería en toda la campaña.

Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio de 1935, número VI

Como curiosidad, el EA-SCA participó en un festival aéreo en Barcelona, aterrizando el 27 de enero de 1935 en la Plaza de Cataluña, y accidentándose al despegue.

La Aviación Militar había adquirido otros dos autogiros, matriculados como 41-1 y 41-2. El 41-2 sería rematriculado como Y1-3 y serviría en la escuadrilla de observación Y1, de la escuela de observadores.

Autogiro C.19 frente a la torre de señales de Cuatro Vientos, en algún año igual o posterior a 1947

La foto de arriba la recibimos por WhatsApp, y posteriormente la vimos en Facebook, Buscando el año en el que había sido hecha, encontramos la curiosa historia de esta aeronave. Es un C.19 construido por la fábrica de De la Cierva en Reino Unido. Pertenecía al Aeroclub de Andalucía, y había sido internado, como tantas otras aeronaves civiles, al comienzo de la contienda.

Originalmente EC-ATT, todas las aeronaves particulares o de aeroclubes que se militarizaban recibían una matrícula que comenzaba por 30, si era monomotor, o 32, si era bimotor, más un número consecutivo. Ésta recibió la matrícula 30-62. Tras la guerra y ser civilizado de nuevo, recibiría la matrícula EC-CAB, hasta 1946. En 1947 sería rematriculado como EC-AIM, y estaría volando muchos años. Con esa matrícula puede verse hoy día en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Sin embargo no hemos logrado encontrar nada acerca de su uso en la contienda.

Lo que sí hemos podido encontrar es que, como en otros ejércitos, la incorporación como arma se estudió seriamente. Y en 1935 aparecía en la Revista General de Marina (tomo nº 116, 1935) el siguiente estudio para utilizarlo como arma anti submarina, basado en analizar experiencias de la Gran Guerra.

Consideraciones sobre las posibilidades actuales del submarino
ACCION ANTISUBMARINA

Medios de localización.
Los medios de localización del submarino comprenden:
— la localización por la vista.
— la localización por redes.
— la localización por el oído.
— la localización por sistemas electromagnéticos.
[…]
El avión es un medio más eficaz para la localización del submarino, por su mayor radio de visibilidad y porque puede descubrir a aquél aunque tenga el periscopio debajo del agua, con tal que no haya descendido por debajo de una profundidad dependiente de:
— el color del casco.
— la luminosidad del cielo.
— la coloración del mismo.
— el estado de la mar.
el color del fondo.
— el enturbiamiento de las aguas y
— las posiciones relativas del Sol, el avión y el submarino.
El cono de visibilidad de un avión adopta la forma indicada en la figura adjunta (i). A medida que la profundidad del submarino va aumentando, el cono de visibilidad se cierra, dificultándose la localización; cuando el submarino se encuentra a profundidades comprendidas entre ios.20 y 30 metros es prácticamente invisible aún en condiciones de luz y mar favorables al avión.[…]

El avión encuentra dificultades para la localización del submarino en su propia velocidad. Sabido es que la velocidad mínima de unavión, necesaria para su sustentación, es siempre de un orden elevado, y, por consiguiente, si el submarino presenta un cono de visibilidad reducido, lo que sucede para profundidades superiores a 20 metros, aunque el avión tenga la suerte de atravesarlo, el tiempo quetarda en ello es muy pequeño, y el submarino, que nunca se destacará gran cosa, podrá pasársele inadvertido. En este orden de ideas, el autogiro, que puede regular su velocidad hasta quedarse práctica mente parado, es muy superior al avión; el autogiro puede escu4riñar la superficie del mar con mucho más detenimiento y, por lo tanto, mucho más eficazmente. El notable invento del ingeniero Sr. La Cierva presenta las mejores cualidades como elemento aéreo de acción antisubmarina. Más tarde volveremos a insistir sobre esta cuestión.

Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935

Agradeceríamos que nos hicierais llegar cualquier contribución acerca de estas aeronaves durante la Guerra Civil.

Fuentes

Memorial de Ingenieros del Ejército, junio de 1935, número VI

Fotos de los autogiros de la Aeronáutica Naval de Hobby Modelismo.

Revista de Aeronáutica y Astronáutica de 1974 [pdf]

Francisco Andreu en Aviation Corner, y [2]

Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935

B747-200 con «pod» ventral para cargas muy grandes

Publicado el por Sandglass Patrol
Alzado de un B747-200 con un pod de carga ventral

El transporte de cargas de gran tamaño y/o muy pesadas ha hecho que muchos diseñadores, inventores e ingenieros se estrujen los cerebros en busca de la mejor forma posible de hacerlo. De ahí nacen aviones como el Guppy o la idea de llevar fuselajes colgando debajo de otro.

De hecho los proyectos para transportar el transbordador espacial colgando de aviones de fuselaje gemelo son relativamente conocidos. Así como la solución definitiva de llevarlo a lomos del 747.

Sin embargo el proyecto para transporte de cargas grandes en un pod ventral es menos conocido.

Definición del proyecto

En 1978 NASA contrató a Vought un estudio para instalar un gran contenedor ventral no presurizado bajo un 747-200 para transportar cargas militares de gran tamaño, siendo un vehículo M60 AVLB lanzapuentes o un tanque M60 los límites de tamaño superiores.

Configuración con tren retráctil

La idea es que el contenedor no fuera fijo, para minimizar al máximo las modificaciones a realizar a la aeronave. Y para poder convertir cualquier jumbo en carguero. Los requisitos era ser capaz de transportar 543 kN (122 000 lbf) de carga, correspndientes a uno de los dos vehículos nombrados arriba. Para que el vehículo cupiera dejando cierto margen de seguridad con las paredes del contenedor desmontable, se requería una cavidad de 4.11 m 03.5 ft) de alto,4.27 m (14.0 ft) de anchoi, y 9.30 m (30.5 ft) de largo. Además tenía que ser capaz de volar desde la costa oeste de Estados Unidos a Europa a 18000ft, por ser un contenedor sin presurizar, sin repostar.

Tren de aterrizaje

El tren del 747 debía ir retraído, y utilizar un tren incorporado en el contenedor ventral

Debido al tamaño del contenedor, el avión no podía apoyarse sobre su propio tren. Por ello el contenedor debía ser capaz no solo de transportar la carga, sino de soportar el peso de toda la aeronave mientras esta tuviera en tierra, gracias a un tren integrado en el mismo.

Aerodinámica

Se probaron tres configuraciones. Para ello Vought preparó tres modelos distintos, para correrlos en un programa de cálculo aerodinámico propio. Los fenómenos de compresibilidad no se tuvieron en cuenta, pues por debajo de Mach 0.72 los efectos de compresibilidad eran despreciables en el Jumbo, y se esperaban velocidades de crucero inferiores, como se confirmaría más adelante.

  • Tren totalmente retráctil
  • Tren fijo parcialmente carenado (al estilo del C-295)
  • Tren fijo sin carenar
747-200 con pod ventral y tren fijo parcialmente carenado

La configuración de tren fijo sin carenar era la más sencilla y menos pesada de todas. Sin embargo ofrecía tal resistencia aerodinámica que el empuje instalado disponible no era suficiente como para vencer toda la resistencia generada.

El tren semi carenado era una solución entre las dos anteriores, ofreciendo muy poco peso pero un aumento significativo de consumo de combustible respecto a la solución retráctil.

El tren retráctil ofrecía un consumo mucho menos reducido en crucero que el tren semicarenado. A cambio, la resistencia durante las fases en las que el tren estaba desplegado era considerablemente mayor, aunque la potencia instalada sí permitía operar con esta configuración.

El incremento de resistencia parásita para la configuración con el tren semicarenado era de un 37%, mientras que para el tren retráctil, en crucero con él retraído, era de tan solo un 23%. La fineza máxima (relación entre la sustentación y la resistencia), respecto al 747 en configuración limpia y volando a Mach 0.74 se reducía un 17% para el tren semi carenado y un 11% para el retráctil.

Configuración con tren fijo no carenado

Con las polares obtenidas y la potencia instalada disponible se determinó que la velocidad de crucero con el tren semicarenado sería de Mach 0.66 y de 0.68 para el tren retráctil.

Puntos de amarre, cargas y materiales.

El fuselaje debía modificarse en cinco puntos, para recibir la misma cantidad de puntos duros de anclaje. El primero sería en la estación 400, el mamparo del tren de morro. El segundo la estación 1000, en la caja de torsión, en el larguero frontal. El tercero sería en la estación 1241, también en la caja de torsión, en el larguero trasero. Los otros dos puntos se correspondçian con las cuadernas delantera y trasera del tren de aterrizaje principal, en las estaciones 1350 y 1480.

Para analizar el contenedor se utilizaron cargas inerciales cuasi-estáticas correspondientes a distintas maniobras. Así se establecían aceleraciones límite de 2.5G verticales y hacia abajo, 2G verticales y hacia arriba, 1G laterales y 6G hacia adelante, correspondiente a un caso de carga de aporrizaje. Para las cargas últimas aplicaban un factor de 1.5 a las anteriores, como suele ser habitual en aviación.

El tren de morro debió desplazarse desde debajo de la cabina de los pilotos, estación 390, hasta casi la vertical del encastre, estación 770, para mantenerla razonablemente corta y evitar que fuera demasiado larga y pesada. En cambio esto hizo que las cargas sobre el tren de morro se dispararan al doble que las cargas máximas en un 747 estándar.

Las elevadas cargas del nuevo tren delantero del contenedor debían repartirse entre la cuaderna del tren de morro y el larguero frontal, gracias a una estructura triangular.

Los herrajes de los puntos duros se fabricarían de forja, aluminio 2014-T6. El revestimiento, las cuadernas y las vigas del suelo del contenedor serían de aluminio 7075-T6. Los carenados serían igualmente de 7075-T6, pero de tan solo 0.64mm de espesor.

Pesos

La ligereza del tren de aterrizaje fijo y parcialmente carenado hacía que fuera posible utilizar el avión con su carga máxima de combustible.

Por contrario, el peso adicional del tren retractil hacía que el avión tuviera que despegar con menos carga de combustible, haciendo imprescindible desmontar el tren de aterrizaje original del avión si era necesario despegar con todos los depósitos de combustible totalmente llenos.

Pesos
Pesos

Alcance

A partir de los datos de resistencia obtenidos y las tablas de consumo, carga de pago y alcance, se determinaría el alcance del avión con el contenedor ventral. Los datos presentados abajo se obtendrían considerando una carga útil de 543kN, el avión a MTOW, y las reservas legales habituales para poder desviarse a cualquier alternativo.

A/C= Aircraft, avión; L.G.=Landing Gear, tren de aterrizaje; Mm=Megámetros=1000km

Ampliación del proyecto para llevar también un laboratorio espacial

Configuración con el nuevo contenedor. Se recomienda abrir la imagen en otra pestaña para ver mejor

Los resutlados, lejos de desanimar a la NASA, fueron considerados suficientemente buenos y prometedores como para ampliar el estudio y pensar en que el contenedor externo pudiera llevar no solo cargas militares sino también laboratorios .

En este segundo informe se basaban en el primero. El tamaño del contenedor debía ser ligeramente aumentado (91cm más alto y 23cm más ancho), y se contemplaba el poder utilizar contenedores presurizados sólo para las cargas científicas. Las militares seguirían viajando en contenedores sin presurizar.

Aunque no se realizarían estudios de estabilidad, sí se realizarían estudios de tunel de viento.

Con el contenedor militar se esperaba un alcance de 7240km a 18000ft. Con el laboratorio, más ligero, se podía llegar a los 7990km, a 18000ft. Si se utilizaba el contenedor presurizado se podía subir hasta los 35000ft y entonces el alcance quedaba en 10750km.

El diseño del contenedor fue algo más detallado que en la iteración anterior, empleando CAD. El análisis de las cargas se realizó también por ordenador, con un programa de elementos finitos llamado SPAR Structural Analysis System [pdf].

Modelo de elementos finitos
Modelo de elementos finitos

Los resultados indicaban que las cargas del tren de aterrizaje, incluidas las del morro, que eran más elevadas que en el avión sin modificar, se repartían de forma adecuada por la propia estructura del contenedor. Al 747 no le llegaban a través de los cinco puntos de amarre cargas más altas que las que podía soportar.

Los cálculos de masas y resistencia también se actualizaron, teiendo en cuenta el aumento del tamaño del contenedor. Y, por tanto, también se actualizaron las tablas con las características de alcance y velocidad.

FInalmente, y pese a que parecía técnicamente viable, no se fabricó ningún contenedor ventral ni se modificó ningún 747 para añadirle los cinco puntos duros necesarios para transportar el contenedor. Los motivos no figuran en los informes ni han trascendido de forma pública, al menos que tengamos constancia. Sin embargo no es difícil imaginar que habiendo disponibles transportes como el C-5 Galaxy y el C-141, en la época en la que se desarrolló el informe, y más recientemente la disponibilidad incluso de los Antonov 124 y 225, bueno ya no, esta modificación se hizo innecesaria. Aunque vistos los problemas logísticos y bloqueo de puertos de estos últimos años, ¡cuántas compañías de carga no hubieran dado buen uso de este contenedor!

Fuentes

Boeing 747 Aircraft with External Cargo Pod. NASA CR-158932, 1978

BOEING 747 aircraft with large external pod for transporting outsize cargo NASA-CR-159067, 1979