Electra.Aero sigue avanzando con los ensayos de su aeronave de ala fija híbrido eléctrica, ampliando su envolvente de vuelo, y demostrando sus capacidades STOL, o de despegue y aterrizaje cortos, al despegary aterrizar en la distancia que permite un helipuerto convencional. El avión utilizado ha sido su prototipo EL9, bautizado como Ultra Short.
El vuelo histórico tuvo lugar el 26 de octubre de 2026, durante un evento público en el Downtown Skyport, de Nueva York. Fue el final de dos semanas de ensayos en vuelos.
Venimos siguiendo hace años la llamada movilidad aérea urbana, o nueva movilidad aérea, en la que los máximos representantes han sido los eVTOL, y que han ido quebrando uno a uno. En su día comentamos que la prpuesta de Electra parecía más adecuada, al una aeronave más convencional y a su vez más revolucionaria. La opción de ala fija es más sencilla de certificar, por contar con unas conocidas y estudiadas bases de certificación, mientras que la opción de lograr que una aeronave de nueve pasajeros opere desde el mismo sitio que un helicóptero es una revolución al alcance de pocas aeronaves de ala fija. Y se ha logrado gracias al diseño combinado de propulsión distribuida y flaps soplados. Este tipo de aeronaves, además, tiene costes muy inferiores a lso helicópteros y eVTOL, tanto de operación como de mantenimiento.
El modelo «Direct Aviation» de Electra busca conectar destinos regionales utilizando infraestructuras ya existentes (helipuertos, aeródromos municipales, pequeños campos de vuelo) sin necesidad de las grandes pistas de los grandes aeropuertos comerciales. Las estimaciones indican ahorros de tiempo considerables:
| Ruta | Ahorro estimado |
|---|---|
| NYC → Boston | 3h 45min |
| NYC → Washington DC | 3h 30min |
| NYC → Filadelfia | 45min |
Además, Electra.Aero ha apostado por esta tecnología tanto en el mundo civil como en el mundo militar, por su capacidad de operación allí donde las pistas tradicionales están dañadas, amenazadas o simplemente no existen, ¡e incluso desde buques con plataformas planas y despejadas! La compañía dice que su firma acústica reducida y su autonomía lo hacen idóneo para misiones «de última milla» transporte mar‑tierra, MEDEVAC, infiltración/exfiltración de fuerzas especiales y patrullas marítimas ISR.
El secreto está en su propulsión híbrida distribuida. Un turboeje alimenta un generador que mueve los ventiladores distribuidos a lo largo del borde de ataque, y éstos energizan la capa límite, soplándola, y garantizando que no se desprenda, además de aumentando la circulación del mismo, lo que le permite despegar y aterrizar en apenas 150 pies (unos 45 metros), la distancia disponible en un helipuerto comercial, pero con las siguientes ventajas:
- El EL9 tiene
- 2.5 veces más carga útil que helicópteros y eVTOLs
- 10 veces mayor autonomía
- 70% menos costos operativos
- Certificación más segura al basarse en principios de aviones convencionales
Tiene una capacidad de carga de hasta 1000 libras de carga (~450 kg) a más de 1000 millas náuticas (1850 km) y generar 600 kW de energía a bordo para alimentar equipos propios de la propia aeronave (contrl, navegación…) como de carga de pago (bolas EO/IR, radares…) o, como dice la nota de prensa, incluso recargar otros vehículos no tripulados.
Según Electra, el ecosistema solo crecerá si los aviones cumplen seis requisitos esenciales: acceso tipo helicóptero, operaciones silenciosas, precios accesibles de ala fija, seguridad, capacidad de carga y autonomía. El Ultra Short sería el primero en lograr todos simultáneamente. En este blog somos muy críticos con la llamada movilidad aérea urbana o nueva movilidad aérea, para no dejar fuera los viajes interurbanos. Y menos con sus diseños de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical. Tan sólo hemos encontrado cierto sentido a los autogiros, y a las aeronaves convencionales STOL. Ésta, de Electra, entra dentro de esta última categoría.
Cómo funciona
Si recordáis de cuando os explicamos cómo funciona un ala y los dispositivos hipersustentadores, la sustentación depende del torbellino que se genera entorno al perfil alar.
Con la propulsión distribuida, muchas hélices situadas a lo largo del borde de ataque, se consiguen varios efectos. Por un lado, se sopla la capa límite, retrasando su desprendimiento y permitiendo así un mayor ángulo de ataque, y por tanto sustentación. Pero, además, energiza el torbellino, dando más velocidad al aire del extradós, acortando así la carrera de despegue.
Soluciones similares las hemos visto con el diseño de slat soplado de Cubcrafters, el Shin Maywa US2 o el An-2 híbrido-eléctrico con 9 motores. Y es el mismo efecto que se buscaba con la Turbo Wing.
De este modo, una aeronave convencional como ésta puede despegar en distancias tan cortas como 52m, y aterrizar en 35, según la nota de prensa de Electra Aero.
Los inconvenientes de los eVTOL los hemos tratado muchas veces, como su certificación, rentabilidad, el ciclo de uso de las baterías, y otros análisis que hemos hecho.
Pero una aeronave STOL es ligeramente distinta. Por lo comentado de las baterías, seguimos viendo difícil una aplicación eléctrica, pero a la hora de certificar seguramente sea más sencillo que cualquier otro concepto extraño de los que han aparecido en el mundo eVTOL. El diseño es convencional, y no hay que convencer a las autoridades de que es seguro, ¡ya se sabe que lo es y hay amplia experiencia certificando aeronaves de ala fija! También es más sencillo hacer un diseño seguro, controlable y redundante al fallo en caso de pérdida de uno o más motores que en el caso de los diseños «multicópteros», incluso aunque no tuviera potencia suficiente para mantener la altitud de vuelo y se viera obligado a aterrizar. Al depender de su ala fija para lograr la sustentación, es un diseño menos sediento de energía que los eVTOL, y por tanto con mayor autonomía a igualdad de energía transportada, sea en forma de batería od e combustible. Así que, al menos técnicamente, parece un concepto más viable que otros extraños eVTOL, habrá que ver si también lo es económicamente. Y, al menos, el avión de Electra no es eléctrico puro, sino híbrido.
Certificado civil
Electra ha presentado a la Administración Federal de Aviación (FAA) su solicitud de certificación de tipo Parte 23 para el EL9. La Parte 23 cubre aeronaves con 19 asientos o menos y es la vía de aprobación para aviones comerciales pequeños, por lo que este trámite marca un hito importante al pasar de la fase de desarrollo a la revisión regulatoria formal. Un portavoz de Electra señaló que presentar la solicitud es un paso crítico para llevar el EL9 al servicio comercial y demostrar lo que la tecnología híbrida puede aportar a la aviación regional.
Origen civil y transición a la defensa
Electra nació como una startup enfocada en soluciones de aviación eléctrica para el mercado civil, desarrollando aviones de corto alcance que pudieran operar desde pistas improvisadas y conectar comunidades aisladas. Tras validar el concepto con el prototipo de dos asientos EL2 y demostrar su capacidad en varios eventos de vuelo comercial, la compañía decidió diversificar el negocio con la creación de la unidad de negocio Electra Defense, de momento para atender a los requerimientos de las fuerzas armadas estadounidenses con su EL9, aprovechando la misma arquitectura que la aeronave civil para mantener costes bajos y acelerar la producción.
El programa ya cuenta con el respaldo de la Oficina de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) y un contrato de $85 millones de AFWERX para desarrollar, probar y certificar la tecnología híbrida‑eléctrica. Además, Electra ha firmado un MoU (memorando de entendimiento) con Lockheed Martin Skunk Works y un contrato SBIR (Small Business Innovation Research) con el US Army para perfeccionar la propulsión híbrida.
Durante los ensayos en las maniobras Future Flag 25‑3, celebradas hace unos meses, la aeronave realizó despegues y aterrizajes ultra‑cortos, suministró energía a un dron MQ‑9 Reaper e incluso operó desde cubiertas de buques.
El primer vuelo del modelo completo está previsto para 2027, respaldado por una cartera de más de 2 200 pedidos provisionales de clientes civiles que representan alrededor de 15 mil millones de dólares, lo que garantiza economías de escala para los pedidos militares.
El «re-descubrimiento de las Storch» para uso militar
Las características de vuelo del EL9 así como los usos que se planean para él no pueden más que recordarnos a otras épocas y otras aeronaves STOL legendarias, como la Fieseler Storch, la Dornier 27, a Helio Courier o incluso las grasshopper embarcadas en lanchas de desembarco, todas ellas capaces de operar desde claros boscosos, campos de tierra o carreteras durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría. Al igual que esos modelos, Electra.Aero promente en el EL9 combina robustez y versatilidad, pero añade tecnologías contemporáneas, empezando por su propulsión híbrida‑eléctrica y su aviónica y controles digitales.
Fuente: Nota de Prensa.
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