Los Canadair CL-215T y el contrato de la discordia

A finales de julio de 2026, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) extinguió oficialmente un contrato de modernización de aviones contra incendios que había quedado paralizado durante cuatro años. El proyecto, adjudicado inicialmente en octubre de 2022 por 22 millones de euros, prometía actualizar la flota de Canadair CL-215T del 43 Grupo del Ejército del Aire, en concreto una actualización de la aviónica de la cabina para adecuarla al Cielo Único Europeo, incluidas las radios de 8.33 que tantos quebraderos de cabeza nos han dado a los pilotos españoles. Y vamos a intentar enteder todo lo que ha pasado.

El Concurso de 2022

En abril de 2022, el gobierno español declaró urgente la modernización de los CL-215T Serie 5, cuya edad media ronda los 30 años de servicio. El MITECO sacó a licitación pública el diseño, certificación y suministro de 11 kits de modernización de aviónica para sustituir instrumentos analógicos por un glass cockpit. La actualización, en ningún momento, contempló la modificación de la estructura de la aeronave para prolongar su vida útil.

El 28 de septiembre de 2022 se formalizó la adjudicación a la UTE Gestair Maintenance–Sirium Aerotech. Una semana después, en la primera reunión técnica entre Gestair, el Ejército del Aire y el MITECO, se detectó el problema: la UTE no disponía de los manuales técnicos del fabricante, ni tenía acceso a ellos, siendo estos necesarios para demostrar ante la autoridad competente que la aeronavegabilidad de los aviones no se veía afectada. Por lo que se intentó modificar el contrato, añadiendo 2 millones de euros para la compra de los manuales al fabricante del avión, lo que supuso que otro de los participantes del concurso reclamara por la modificación del contrato.

Los Manuales

En los pliegos originales no se exige explícitamente a los licitadores acreditar que disponían de acceso a los manuales, aunque implícitamente los iban a necesitar para poder certificar la STC o Certificado de Tipo Suplementario.

Algunois medios han publicado que el problema es que la UTE no contaba con permiso del fabricante para realizar las modificaciones. La pregunta es clara: ¿Se Necesita Permiso del Fabricante para un STC?

Pues lo cierto es que no. Un solicitante de Certificado de Tipo Suplementario (STC) no necesita el permiso del titular del Certificado de Tipo (TC holder). Basta con demostrar que los cambios no empeoran la seguridad ni afectan a la aeronavegabilidad del diseño original. Para lo cual, en el formulario de solicitud de EASA exige «confirmación de que el solicitante tiene acceso a los datos de diseño y a las instrucciones de operación y aeronavegabilidad continua» del producto certificado. Es decir: no se necesita permiso del fabricante, pero se necesita acceso a sus manuales para que EASA apruebe el STC. Lo que sí es necesario para casi todas las modificaciones es que el solicitante sea una organización aprobada de diseño, cosa que sí era uno de los dos miembros de la UTE.

Y aquí es donde aparece el bloqueo: los manuales (Airplane Flight Manual, Component Maintenance Manual, Illustrated Parts Catalogue, Structural Repair Manual, Service Bulletins, etc.) no son de acceso público. Como es lógico, sólo tienen acceso los operadores. Y, hasta 2022, cuando se compraba el avión éste venía con los manuales, primero en papel, más tarde en CD-ROM, con lo que el propietario del avión era, además, propietario de sus manuales. Sin embargo, cosas de la modernización y reducción de desperdicio de materiales, en febrero 2020, Viking Air comunicó oficialmente: «CD-ROMs: No longer available, replaced with Digital Access from the ATP Aviation HUB«. Los antiguos CDs fueron eliminados y reemplazados por una licencia de acceso a un portal digital propietario de Viking Air/De Havilland, al que solo acceden operadores con cuenta autorizada bajo suscripción, y al que presumiblemente no pueden dar acceso a terceros, para que sólo la propia compañía o uno de sus operadores que sea DOA.

Según El Observatorio de Defensa, de El Español, en 2024, Viking/De Havilland envió un comunicado formal donde indicaba que la modernización no se podía realizar sin su autorización. Entendemos que precisamente por esa falta de acceso a los manuales, y que no estaban dispuestos a dar ese acceso, sin recibir una compensación económica previa.

Ya sabemos que un STC independiente sí es posible, pero prácticamente imposible sin acceso a los manuales, es imposible completar el proceso de certificación.

El STC de Viking/De Havilland

Esta reclamación bien podría entenderse como una acción comercial, puesto que Viking/De Havilland ya tiene un STC para actualizar la aviónica, lanzado en mayo de 2019, y conocido como Avionics Upgrade Program (AUP). Está aprobado por la autoridad aeronáutica canadiense, y es aceptado por la FAA. Esta actualización incluye la Suite Collins Aerospace Pro Line Fusion. El precio por avión sería de ~$5.3M por aeronave, basado en el contrato firmado por Québec de $42.6M para 8 aeronaves en 2019.

El AUP ya existía tres años antes del concurso de MITECO. El STC a desarrollar por la UTE competía directamente con un producto que Viking ya tenía certificado y comercializado.

Avincis: El Competidor que se Convirtió en Socio

Avincis (anteriormente Babcock Mission Critical Services) es el mayor operador de CL215/215T/415 del mundo, con más de 20 años de experiencia operando la familia Canadair. Avincis también participó en el concurso público y recurrió la modificación del contrato.

En diciembre 2025, Avincis y De Havilland anunciaron iniciativas conjuntas. En abril 2026, firmaron un acuerdo estratégico donde:

• Avincis se convierte en socio MRO e ingeniería exclusivo de DHC para CL-215, CL-215T, CL-415 y DHC-515 en Europa y Marruecos
• Avincis transfiere a DHC la propiedad de sus certificados STC ADS-B y FMS para la familia Canadair.
• Ambas empresas desarrollarán modificaciones futuras conjuntamente

La coincidencia temporal es llamativa, pues en marzo de este año se publicaba la modificación del contrato (que ya llevaba varios retrasos y peticiones de prórriga) y al poco Avincis relamaba por esa modificación del contrato.

Avincis lo tenía todo: los manuales, el STC, y un acuerdo con el fabricante, mientras que la UTE no tenía nada de todo esto.

La cancelación del contrato

El 10 de marzo de 2026, MITECO publicó una modificación del contrato original: ampliación de 2 millones de euros (de 22 a 24 millones) para la adquisición de documentación técnica necesaria. Días después, Avincis presentó recurso argumentando que la adquisición de la documentación técnica necesaria para la modernización de los aviones ya se contemplaba en el pliego del contrato público, por lo que el MITECO no debía ampliar la dotación económica —esos dos millones extra— para solventarlo.

Aproximadamente tres semanas después, el recurso fue estimado, anulando la modificación contractual.

A finales de julio de 2026 se publicó la extinción oficial del programa. Ningún avión llegó a entrar en hangar para ser modernizado.

¿Merece la pena seguir con la modernización?

Las críticas por la paralización de la modernización de los Canadair han sido muy fuertes, tanto en las redes sociales como en prensa. Pero, ¿realmente tiene sentido continuar con esa modernización?

La realidad es que los aviones pueden seguir volando con la aviónica analógica, no adaptada al Cielo Único Europeo, y puede seguir combatiendo el fuego volando en VFR.

Pero tras los 4 años ya acumulados de ciclos en sus células desde que se lanzara la modificación, más los años que pueden pasar hasta que se lleve a cabo, las aeronaves pueden acumular tantos ciclos en sus células que apenas quede remanente en ellas tras la actualización. Y, teniendo en cuenta que ésta no incluye el aumento de vida útil de las células, es posiblemente la mejor opción de todas, a la espera de la llegada de los CL-515, que deberían llegar aproximadamente al final de la vida útil de estas células.

Llama la atención, por cierto, la diferencia entre el precio publicado (~42M$) por la modernización de los 8 Canadair canadienses en 2019 frente a los sólo 22M€ de la modernización de 10 aviones más 1 kit adicional de repuesto en 2022 para la modernización de los españoles.

Y, ya sabéis, podéis ampliar vuestros conocimientos sobre aeronaves antiincendios con el libro Donde pongo el ojo, ¡mojo!, que trata desde que se intentó lanzar cemento portland desde una Kaydet al diseño de un 767 antiincendios que más parece un avion «espía» que un apagafuegos.