Obsérvese la posición del piloto a la derecha del todo, ¡y que está sin instructor!
Desde el comienzo de los tiempos -aeronáuticos- quedó claro que tener aviones que no volaran sería útil para entrenar a los pilotos a volar. Memorizar procedimientos, aprender técnicas… antes de subir a un avión doble-mando ¡en el mejor de los casos!
El simulador de Ruggles era una cabina montada en un cardan. La cabina tenía así tres grados de libertad de giro (alabeo, cabeceo y guiñada) y uno de desplazamiento (el vertical).
Servía para aprender los rudimentos del manejo de los mandos del avión. Pero también podía servir para aprender a recuperar posicionesa normales: El instructor, sentado fuera del simulador, mediante mandos eléctricos, cambiaba la actitud de la cabina y el piloto, mediante los mandos del avión debía recuperar la horizontalidad.
Instructor de vuelo y alumno utilizando el simulador de Ruggles
El Ruggles Orientator se utilizó tanto como dispositivo de selección de pilotos como herramienta de formación. Su uso continuó después de la guerra y la revista Popular Science defendió su uso en julio de 1919: “La práctica en el orientador desarrolla el ‘sentido del movimiento del oído’, que servirá al piloto cuando el sentido muscular y la vista no lo hagan (p. 63).”
Por desgracia, no se supo hasta mucho después de la Primera Guerra Mundial que cualquier «sentido del movimiento del oído» sería inadecuado y que la desorientación espacial requería instrumentos y entrenamiento adecuados para superarla.
Imagen de la patente de Ruggles
Fue inventado por William Guy Ruggles (1883-1914) y empleado por la escuela pilotos del ejército francés a partir de 1915. El invento fue presentado en Estados Unidos el 9 de septiembre de 1918, aplicado para la selección primaria de pilotos de combate y patentado el 21 de octubre de 1921.
Según los criterios de la época, podía evaluar los tiempos de reacción del alumno y detectar desórdenes en el sistema vestibular. Por ello se empleó posteriormente en medicina aeronáutica.
No sólo se usó para selección o entrenamiento de pilotos
En la primera ceremonia de los Oscars la mejor película fue «Alas» (1927). Y el simulador de vuelo sirvió para poder grabar las escenas en las que se veía en primer plano al actor mientras volaba el avión, como nos contaba la revista Estampa.
El simulador, o un derivado del mismo, llegó a tiempo para entrenar a los astronautas a aterrizar en la Luna
Esta plataforma, modificada y puesta al día, continuó empleándose en la formación y capacitación de astronautas en la NASA
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Como última entrada de este año 2022, vamos a traer un invento español. ¡Esperamos que la disfrutéis!
En el blog hemos ido presentando distintos simuladores o protosimuladores de vuelo fabricados en casi todo el mundo. Y, como no, en España también se diseñó al menos uno.
Lo hemos re-descubierto a través del blog de Alejandro Polanco, Tecnología Obsoleta. La solicitud, de mayo de 1942, es de Carlos Ferrándiz Arjonilla, piloto al mando de la Tercera Escuadrilla Azul.
No sabemos si estaría al tanto de los desarrollos realizados en otros países, o si tan solo es fruto del desarrollo concurrente, misma necesidad nacida en distintos lugares que llevan a mismas soluciones o, al menos, similares. Y la necesidad era clara: formar pilotos de forma económica y sin riesgo.
La enseñanza del pilotaje de aviones, tal y como se da actualmente, volando desde el primer día en un avión de escuela, tiene como inconvenientes principales que el alumno ha de realizar sus primeros pasos dentro de un medio, el aire, nuevo totalmente para él, lo que le excita y perturba, y además no resulta económica por cuanto desde el primer día hay consumo de gasolina, desgaste de material, etc. A evitar estos inconvenientes tiende el procedimiento que es objeto de esta patente, dando tranquilidad al alumno, economía en la enseñanza y una difusión ilimitada al deporte de volar.
Carlos Ferrándiz Arjonilla en la introducción de la patente
Por esta fecha se estaba utilizando el Link Trainer profusamente en Estados Unidos. Pero el simulador estaba más orientado al vuelo instrumental. El simulador de Carlos Ferrándiz Arjonilla estaba orientado al vuelo visual, en dos de sus variantes, y al vuelo a ciegas (o instrumental) en la tercera.
El simulador contaba con una o varias barquillas articuladas en tres ejes de libertad, para dotarles de movimiento de cabeceo, alabeo y guiñada. Lo novedoso respecto a otros sistemas de la época, o algo anteriores, que hemos presentado aquí es que ya cuenta con la proyección sintética de un entorno simulado, ¡y además de manera estereoscópica! Además contaría con una plataforma de aterrizaje con un grado de libertad, arriba abajo, y una cinta sin fin, para simular desplazamientos en tierra.
…dotado el alumno de un dispositivo óptico estereoscópico por el que se le hace mirar, se le aparece simultáneamente el avión que se supone que pilota, el terreno imaginario que se mueve, y el cielo y horizonte imaginarios que le sirven de referencia, con la combinación de cuyos elementos se pone al alumno, aunque ilusoriamente, en las mismas condiciones en que se halla al despegar, pilotar y aterrizar con un aparato real.
Carlos Ferrándiz Arjonilla en la patente
Además distinguía tres tipos de distintas instalaciones, por ejemplo al aire libre, donde no hacía falta proyectar un horizonte, pues se disponía del natural, otra en una habitación, diseñada como parte del simulador, y una tercera con una capota cerrada equipada con todos los instrumentos necesarios para volar a ciegas, para practicar el vuelo instrumental, similar entonces al diseño de Ed Link.
Junto con el diseño del sistema estereoscópico para ver el avión propio en 3 dimensiones, contemplaba el diseño de los mecanismos de actuación de las cabinas, para que respondieran a las entradas de los alumnos. Así pues el alumno contaría con los mandos de vuelo clásicos (gases, palanca o volante, pedales, etc), que actuarían enviando señales a los motores eléctricos que debían cambiar la actitud de la cabina, actuando sobre los tres ejes de giro de la misma.
Para complementar la sensación de movimiento de la barquilla articulada, se planteaba que el tapiz en el que se encontraba el horizonte, el cielo y la tierra, pudieran a su vez desplazarse, simulando así los distintos puntos de vista en función de si el avión está en tierra con el patín de cola en el suelo, en carreteo, en ascenso o en descenso.
Otro tapiz móvil en el suelo, tipo cinta sin fin, se encargaría de simular el movimiento del avión en tierra. Además la cabina estaría dotada de unas ruedas y un patín de cola para simular el contacto con la plataforma de aterrizaje.
Esta plataforma de aterrizaje contaría con una cinta sin fin, como hemos descrito anteriormente, y un grado de libertad, desplazamiento vertical. El choque de la plataforma de aterrizaje con las ruedas, más las vibraciones introducidas en el sistema óptico, darían la sensación de haber tomado tierra.
Para despegar las ruedas de la plataforma de aterrizaje habría que alcanzar la velocidad mínima de despegue. ¡Incluso contemplaba la simulación de la entrada en pérdida! Una vez el alumno llegara a la velocidad de pérdida, la cabina y demás dispositivos se moverían de tal modo que darían la sensación de que el avión se encontraba en actitud de descenso, y los mandos dejarían de responder.
No tenemos constancia, sin embargo, de que se realizara ningún prototipo.
Hoy volvemos a contar con Ernest Artigas «Tuckie», conocido por sus canales de vídeos de aviación y simulación en Youtube. Él fue uno de los invitados al evento del 40 aniversario de Microsoft Flight Simulator en el museo de Evergreen, así que lo hemos traído para que nos cuente todo lo que allí ocurrió.
Vídeo que grabó Ernest Artigas «Tuckie» durante el evento del 40 aniversario de Flight Simulator
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El Penguin es una especie de proto-simulador de vuelo. No es un simulador sintético, porque es un avión real, solo que con las alas tan cortas y con tan poca potencia que no puede remontar el vuelo… ni dentro del efecto suelo.
Durante la Primera Guerra Mundial, Francia tuvo una fuerte influencia en la organización del programa de aviación militar de los Estados Unidos. Y por ello en USA se copió uno de los dispositivos de entrenamiento usados por los franceses, los llamados roleurs.
Estos roleurs eran pequeños aviones, con una envergadura ridícula y muy escasa potencia, destinado a dar a los alumnos piloto la sensación de los controles de un avión a una velocidad cercana a la de despegue, en tierra.
A fines de 1917, Breese Aircraft Corporation de Farmingdale, Nueva York, recibió un contrato del gobierno de EE. UU. para entregar 301 máquinas, denominadas Penguin, con los números de serie USASC 33462 a 33761 y 34230.
Bleriot Roleur
Estas máquinas fueron diseñadas siguiendo las líneas de los roleurs franceses que se basaban en el monoplano de Bleriot.
Estaban equipados con pequeños motores de dos cilindros de 28 hp construidos por Lawrence Engine Corporation, también de Farmingdale. No tenían frenos, ni ruedas direccionales, como los aviones reales de la época, lo que los hacía bastante difíciles de controlar. Estaban diseñados para ser tan ingobernables como los aviones que iban a volar posteriormente los alumnos piloto.
Fueron destinados para su uso en la transición entre los entrenadores básicos, de vuelo y despegue muy lentos, y los aviones militares de alta velocidad, cuyas características de manejo durante el despegue y el aterrizaje eran difíciles de dominar.
Planos
Algunos de estos Penguins llegaron a montar jaulas anti-vuelco, para proteger a los aprendices en caso de capotar con el simulador.
Penguin con jaula antivuelco
Breese completó su pedido de los 301 Penguins en el otoño de 1918. Los aviones se mantuvieron en uso hasta al menos mayo de 1920, cuando fueron puestos fuera de servicio y condenados a ser desguazados.
Solo sobrevive uno, en el Museo de Aviación de Cradle.
No se nos ha ocurrido otra forma mejor de dar las gracias a los bomberos forestales y a los pilotos apagafuegos. Y, aunque los fuegos se apagan desde el suelo, y se les ayuda desde el aire, al final el aerotrastorno y la espectacularidad del vuelo nos vence… No se nos ocurre otra forma mejor de desear no vivir más veranos como éste, llenos de incendios forestales. No se nos ocurre otra manera mejor de llamar la atención: Si a ellos les sale algo mal, no pueden volver a empezar sin más.
