El 4 de octubre de 2024, líderes de la Comisión Europea, el Gobierno de Canadá, Estados miembros de la UE y De Havilland Aircraft of Canada Limited (De Havilland Canada) celebraron la conclusión de las negociaciones de contrato mientras la producción de 22 nuevos aviones se intensifica en las instalaciones de De Havilland Canada.
De Havilland Canada presentó al Comisionado de la UE, Janez Lenarčič, un modelo de avión con la librea de rescEU, así como otros esquemas de pintura a los representantes de los Estados miembros de la UE presentes para conmemorar la ocasión y señalar el cierre del proceso de negociación del contrato.
Como parte del evento, De Havilland Canada anunció que el nombre del DHC-515 Firefighter cambiaría a Canadair en Europa para reflejar la historia y el abrumador sentimiento hacia ese nombre en Europa.
Cuando las personas están cerca de un incendio forestal en Europa, preguntan cuándo llegarán los Canadairs para ayudar a proteger su comunidad. Hoy, estamos reconociendo la historia de servicio de la flota Canadair al renombrar el avión como ‘De Havilland Canadair 515.’ Para nuestra empresa, hoy es un gran día, ya que marca el fin de las negociaciones y el comienzo de la producción a pleno rendimiento. Pero el verdadero trabajo apenas comienza. Los países europeos han depositado su confianza en De Havilland Canada, y depende de todos nosotros entregarles los aviones a tiempo. Brian Chafe, CEO de De Havilland Canada
Para celebrar el evento, De Havilland Canada ha lanzado un video que detalla el estado actual de la producción del avión, así como una imagen de un De Havilland Canadair 515 renovado con la librea de rescEU.
Foto del autor, en una visita al 43 Grupo en Torrejón
¿Recordáis la historia de los aviones apagafuegos? Vimos que se había desarrollado especialmente en dos lugares, Estados Unidos, donde el desarrollo partió de aeronaves terrestres, y Canadá, donde se apostó por los hidroaviones. El resultado fue una especie de carrera, casi tan apasionante como la espacial, pero orientada a apagar fuegos aquí en la tierra.
En la historia de los apagafuegos canadienses mencionábamos que el CL-215 fue la primera aeronave diseñada desde el comienzo pensando en usarla como apagafuegos, en lugar de ser una reconversión de una aeronave ya existente y diseñada con otros propósitos.
Los orígenes del Canadair CL-215 se remontan a la década de 1960, cuando Canadair buscaba construir un hidroavión para transportar mercancías a áreas remotas, siguiendo la estela de los exitosos aviones de De Havilland Canada. Sin embargo, el concepto cambió después de que los funcionarios forestales de la provincia de Quebec solicitaran al gobierno aviones apagafuegos más potentes y mejores que los CANSO (Catalinas de producción Canadiense) entonces en servicio.
CANSO en acción
El resultado fue un avión multipropósito, diseñado para cargar agua y descargarla sobre el fuego, pero también como transporte STOL de carga y pasaje. El avión montaría los venerables y fiables Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 hp.
El CL-215 debutó en el Salón Aeronáutico de París de 1965, como el primer avión construido a propósito para el bombardeo con agua.
El prototipo CL-215 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. En noviembre del año siguiente, Canadair se comprometió a construir al menos 30 aviones y entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa en junio de 1969. Era el primer avión de los diez que había pedido la Sécurité Civile, y el resto se entregó en el verano de 1970.
Simultáneamente, el gobierno de Quebec había ordenado que el avión reemplazara sus viejos bombarderos de agua CANSO. El CL-215 podía cargar más agua, volar más rápidoy despegar en menos distancia que el viejo Catalina.
El CL215 ha tenido cinco desarrollos distintos. El primero, con motor de pistón. En los 80 se desarrolló una versión con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF y mejoras en la aviónica, rediseño de las compuertas, que pasaron de 2 grandes a 4 pequeñas, y otros cambios menores, el CL415.
CL215 T, se puede distinguir por sus dos grandes compuertas en lugar de las cuatro pequeñas. Foto del autor.
Aletas verticales en el empenaje de los CL215T y 415
A su vez apareció una versión intermedia, el CL215T, básicamente los viejos CL215 actualizados a “casi” el estándar 415 a través de un kit que sustituía los motores, añadía aletas verticales sobre el estabilizador horizontal y alguna otra modificación menor más. Exteriormente se diferencian bien por las compuertas.
CL515, foto de nota de prensa
Recientemente se ha desarrollado la versión CL515 y la CL415EAF. La CL515 incorpora mejores motores, actualiza su aviónica y sistemas de control, mientras que la CL415EAF es una versión intermedia, un kit de actualización para casi-convertir los CL415 a las capacidades del CL515.
El CL415/215T es un desarrollo de los años 90, cuando Canadair pasó a formar parte de Bombardier, más conocida por sus trenes y aviones regionales.
En 2018, Bombardier vendió el diseño y los derechos de propiedad intelectual de CL-215 y CL-415 a Viking Air, la misma compañía que había comprado previamente a Bombardier los derechos de los aviones de De Havilland Canada. De hecho, hoy en día, Viking Air, que se dedicaba originalmente a la fabricación de repuestos y mantenimiento de aeronaves DHC, es también propietaria de la marca De Havilland Canada.
Viking anunció de inmediato planes para diseñar y fabricar una nueva versión del popular apagafuegos, el ya citado CL-515.
Los aviones apagafuegos del 43 Grupo y sus tripulaciones son aclamados como héroes cada verano. De hecho, para conocer bien desde dentro la unidad es más que aconsejable leer el libro En Pasada.
Pero tampoco está de más echar un ojo a este vídeo, en el que se repasa un poco la historia del apagafuegos de Canadair.
Los primeros apagafuegos fueron aviones agrícolas reconvertidos. Posteriormente, se utilizaron aviones retirados de la Segunda Guerra Mundial transformados en bombarderos… de agua. Había muchos aviones disponibles y baratos, y una ley ideada para proteger a la industria aeronáutica impedía usarlos para vuelos comerciales. Por ello muchos fueron utilizados como aviones ejecutivos, y otros muchos como aviones apagafuegos.
Pero fue Canadair quien se decidió a desarrollar una aeronave específicamente para este cometido. El avión tenía que volar sobrecargado, maniobrando casi como un caza y a muy baja altura. De ahí las superficies de control sobredimensionadas, ¡casi parecen tener un tamaño exagerado! Además, tras la descarga, puede volver a cargar en cualquier lámina de agua cercana al incendio, en lugar de tener que volver a base a repostar, como los viejos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial reconvertidos a bomberos.
No os perdáis todos estos detalles y algunos más en el siguiente vídeo.
