Hemos estado viendo que ultimamente se incorpora mucha gente nueva, que incluso le cuesta despegar, se lía con los polimotores… y los que llevamos más tiempo tampoco es que seamos especialmente hábiles en combate aire-aire, por ejemplo… otros no tienen muy claro como hacer unas coms ligeras y fluidas… así que vamos a intentar recoger en pocas líneas unos pocos conceptos básicos. Cualquier comentario será bienvenido, en el ‘post’ original donde se publicó esto.
Cómo jugar
Consigue el simulador, y consiguelo parcheado hasta el mísmo número de versión que el resto de la gente con la que quieras volar on-line. Para volar en modo Pa-Ha no necesitas más que el sim en el estado que lo consigas… además del sim puedes hacerte con otros muchos accesorios, unos más necesarios que otros, joy, pedales, palanca de gases… y programas para coms por voz, nuevas cabinas, mejores sonidos de los aviones…
Te lo puedes tomar tan en serio como quieras. Simplemente asegurate de que con quien vuelas se lo toma igual de en serio que tú. Si vuelas con un grupo que se lo toma muy en serio, sé serio con ellos, y si no te gusta esa forma de volar, cambia de grupo de vuelo. No hace falta discutir ni tener broncas, simplemente vuela con quien más se amolde a ti. Si prefieres volar de una forma informal, o histórica, o muy estricta, o solo contra humanos, o solo dogfight… seguro que encuentras con quién volar.
Coms
Todos solemos hacerlas por TS (Team Speak). Si buscas en el foro puedes encontrar datos sobre el TS, el Hipperlobby… y otras instalaciones, así que solo me centraré en decir que sean claras. Y como en la forma de volar, adaptate a la gente con la que vueles. Hay quien se las toma en el más estricto sentido militar, otros que vuelan contando chistes, entre los dos extremos, hay muchos puntos medios. Sea lo que sea, procura que sean coms sencillas y claras. Y no gastar bromas ni chistes en medio de un combate, es posible que algún compañero esté en apuros y necesite las coms libres. En este foro puedes encontrar magníficos ejemplos y minitutoriales hechos por la gente que vuela la DCG con los Corsairs (7th Figther 49 Group).
De los dos puntos anteriores creo que se saca algo muy básico, hagas lo que hagas, hazlo con respeto. Y recuerda algo básico, «no todos tenemos por qué ser amigos, pero no por ello tenemos que matarnos». Es decir, si no compartes la forma de volar de alguien, no generes broncas ni tensiones ni hagas el idiota, simplemente, cambia de gente con la que volar, que seguro que hay quien vuela como tú. Esto es, si quieres volar un ‘quake aéreo’ busca con quien volarlo. Si alguien se curra una misión, lee su brief para saber qué tienes que hacer y atente a lo que en el brief se dice. Hay un tiempo para todo, adaptate al tipo de misión que vueles en ese tiempo.
De todos modos nadie tiene problemas si no olvida las normas más básicas de educación y comportamiento.
En cuanto a Comunicaciones: Artículo de Wilhelm Heidkamp
En cuanto a los procedimientos al aterrizar: Colaboración de MultiPass
(Los dos anteriores enunciados pueden también encontrarse en formato manual pdf para descarga: Recopilación de Yomesmo)
Bibliografía recomendada: Recopilación de manuales de vuelo, descripciones técnicas y operativas
No está demás familiarizarse con las máquinas que vamos a volar, tanto para saber lo que tenemos entre manos como para saber lo que tenemos en frente.
A veces no sabemos si es de ‘los buenos o de los malos’ y una descripción efectiva y breve a un compañero ayuda. Por otro lado, llamar las cosas por su nombre también ayuda… Haré una descripción breve, que para descripciones amplias ya está la clasificación de aviones que hice en Sandglass y otros manuales que podéis encontrar, tanto en el foro como en los enlaces recomendados de la web.
En este sim básicamente podemos encontrar
Clasificados por tipo de motor
-Aviones a reacción
Se identifican rápido por las estelas que dejan tras de si de humo.
-Aviones de motor de pistón
Son los más comunes, con motores alternativos y la hélice
-Aviones cohete.
Clasificados por número de motores
-Monomotor (un motor)
-Bimotor (2)
-Trimotor (3)
-Cuatrimotor (4)
– En general cualquier avión con más de cuatro motores recibe el nombre genérico de ‘polimotor’ aunque esto también es nombre para los bi, tri y cuatri motores.
Por la posición del ala
-Ala alta (Storch)
-Ala media (Wildcat)
-Ala baja (Fw190)
-Ala en hombro o en pilón (Nomad)
Por el diedro del ala
-Diedro positivo (el ala doblado ‘hacia arriba’)
-Diedro negativo (el ala doblado ‘hacia abajo’)
-Ala en gaviota (como el Stuka)
-Gaviota invertida (chaika, P11)
por la misión desempeñada
-Caza
-Caza pesado o destructor de bombarderos
-Caza/Bombardero
-Bombardero a nivel
-Bombardero en picado
-Torpedero
-Reconocimiento
…
Podríamos seguir hasta el infinito y más, pero estos datos son suficientes para describir de una forma rápida un avión y hacerse una idea de cuál puede ser
Ala
Es ‘esa cosa’ que va de lado a lado del avión, larga y con mogollón de cosas que se mueven. Es la que nos permite volar, debido a su forma genera la fuerza que hace que el avión se levante del suelo (sustentación o en inglés -término a evitar si hablamos en castellano- lift)
La sustentación depende de la forma del ala (de su curvatura, de cómo es de larga, de la forma en planta…), de la velocidad de vuelo del avión, del ángulo de ataque (ángulo que forma la cuerda del ala con la velocidad del aire que incide en el ala, no hay que confundirlo con el ángulo de asiento, que es el ángulo que forma el eje longitudinal del avión con la horizontal).
Además de dar sustentación también da resistencia (drag), o parte de ella, pues la resistencia del avión viene dada por varios términos, unos de forma (la forma del fuselaje, ala…), otros de interferencia (cómo están montados y conectados el ala y el fuselaje y las superficies del empenaje, si es de forma brusca o suave…), la resistencia que da el ala por el simple hecho de dar sustentación, o la resistencia inducida, producida por ser el ala una geometría finita, y no infinita (cosas de los torbellinos de punta de ala, si queréis leer más de esto os paso algún enlace, pero no me hagáis extenderme más de lo necesario en esto que no debería pasar de introducción)
Estabilizador horizontal – timón horizontal
Es el ‘ala’ pequeña que va generalmente detrás. Pongo ‘ala’ aunque podría ponerlo sin comillas, pues realmente es un ala más pequeña, generalmente de perfil simétrico. Su función, aunque contribuya con la sustentación, tienen que ver más con el equilibrio del avión su control y su estabilidad.
Estabilizador horizontal – timón vertical
Pues si, no deja de ser un trozo de ala puesto en vertical, y como el horizontal, su función es contribuir al equilibrio del avión asi como al control y estabilidad.
Fuselaje
Es la parte más inútil del avión. No sirve para nada, solo para generar resistencia, llevar al piloto, llevar combustible… (digo que no sirve para nada pues solo introduce resistencia, aunque sirve para transportar la carga, en los aviones llamados ‘alas volantes’ el fuselaje se elimina, así como el empenaje de cola).
Hipersustentadores y Superficies de mando
A este nombre responden los flaps, ranuras fijas o móviles (slats, slots), aerofrenos (spoilers), alerones, flaperones, timones verticales y horizontales.
Como hemos dicho antes, la sustentación depende de la forma del ala, si modificamos la forma del ala, modificamos por tanto la sustentación, y variarán las fuerzas que actúan sobre el avión, variando el comportamiento de este.
Flaps
Si desplegamos los flaps aumentamos la curvatura del ala, y por tanto este sustenta más. Ojo, también tiene más resistencia. Al aumentar la sustentación podemos volar más lentos, virar más ceñido…
Hay varios tipos de flaps, no voy a entrar ahora en ellos. Suelen tener varios puntos de desplegado: combate, despegue y aterrizaje (ordenados por grados de deflexión, de menos a más). En combate se despliega un poco, permitiendo arriesgar más en los virajes. En despegue se deslpiegan bastante más, permitiéndonos despegar con una velocidad menor y por tanto en menos trozo de pista. En aterrizaje se despliegan por completo. Tienen dos funciones en este punto, una permitir una velocidad lenta de toma, la otra producir muy alta resistencia y por tanto frenar el avión. Es por ello que en condiciones REALES no se debe aplicar flaps de aterrizaje para el despegue, pero esto no deja de ser un juego de pc muy complicado, asi que no tiene por qué estar todo perfectamente simulado…
Alerones
Como los flaps modifican la curvatura del ala, pero de forma contraria a los flaps, lo hace de una forma asimétrica. Es decir, modifica la curvatura de un ala aumentándola y en el ala contraria tiene el efecto opuesto. Resumiendo, hacen que un ala sustente más que el otro, haciendo que aparezca un par de fuerzas, y por tanto que el avión gire sobre su eje longitudinal. OJO, no es un movimiento ‘puro’. Está acoplado con otro movimiento sobre el eje vertical, haciendo que el avión alabee y gire a la vez: la resultante de la sustentación aparece inclinada hacia un lado, descomponiéndose en una fuerza vertical y otra horizontal. Por otro lado, la sustentación deja de ser igual al peso, siendo la componente vertical la que contrarresta al peso y la horizontal la que hace de fuerza centrípeta y hace girar al avión. Si la componente vertical no es igual al peso, el avión desdenderá, teniendo que ‘meter gases’ y tirar de palanca para que el avión no caiga.
Flaperones
No es ni más ni menos que el resultado de combinar en una sola superficie los alerones y los flaps. (flap+alerón=flaperón).
Ranuras
Su funcionamiento se me escapa al alcance de este breve resumen… lo siento.
Llevo tiempo diciendo que a ver si hago algo como esto, pero muuucho más amplio, al final no lo hago nunca, siempre queda pendiente. Tengo que revisar cosas que me pasó Volador, y mil cosas más… pero abuf, me faltan horas! Aquí solo quiero dejar un resumen más o menos breve, que sirva de introducción, al final dejaré unos enlaces para el que quiera profundizar lo haga mucho más en serio. Cualquier otra cosa que se os ocurra se puede enlazar (creo que ya dejé lo de las coms y circuitos de espera vuestros).
Hipersustentadores y Superficies de mando (II)
Vaaaaamos que continuamos… Hemos hecho una revisión al ala, pero nos dejamos la cola. Vamos a por ella.
En la cola hemos dicho que teníamos lo que, en esencia, son alas más pequeñas, tanto en vertical como en horizontal. Pueden ser de varias formas, una es ‘partida’ y la otra es ‘todo móvil’. ¿Diferencias? La partida es la que casi todos tenemos en mente, con una parte fija y otra móvil, el timón propiamente dicho. En la ‘todo movil’ toda la superficie horizontal/vertical pivota sobre un punto. En las de tipo partido, el timón modifica la curvatura de la superficie, y hace que aparezca una fuerza. En las que son todo móvil lo que ocurre es que se varía el ángulo de ataque, no la forma, haciendo que aparezca esa misma fuerza.
El ala da la sustentación, así como resistencia y un momento o par. Si no hay nada que contrareste ese par, el avión girará sobre un eje paralelo al ala… y para eso están las superficies horizontales de cola, para dar un momento que equilibre el avión. Además, en función de cómo estén colocadas ala, timón, centro de gravedad… el avión tendrá un comportamiento más estable o menos, pero todo esto, una vez más, se escapa al alcance de este texto.
Timón Horizontal
vamos a ver… si tiro de palanca modifico la curvatura de la superficie horizontal o varío su ángulo de ataque, aparece una fuerza hacia abajo, y levanto el morro, variando así el ángulo de ataque del ala, aumentando la sustentación de esta (y su resistencia, así que será necesario meter gases) para que el avión trepe. Si inclino la palanca hacia adelante, modifico la curvatura de la superficie o modifico su ángulo de ataque, y aparece una fuerza hacia arriba, cuyo ‘momento’ inclina el avión hacia abajo… además, según cómo esté colocado ayudará a que el avión sea estable o inestable frente a ráfagas.
El movimiento que controla es el de cabeceo.
Timón Vertical
El movimiento que controla es el de guiñada. Como el alabeo no es un movimiento ‘puro’, está acoplado con el alabeo. Veamos… piso pedal, se deflecta el timón, modificando la forma de la superficie vertical, y haciendo que aparezca una fuerza que hace que el avión gire sobre su eje vertical. Y alguno dirá… ¿de dónde viene eso del acople? o bien, ‘Pues cuando yo meto pedales y no toco los alerones el avión se inclina como si alabease’. ESE es el acople al que hago referencia. Hemos dejado a nuestro avión girando sobre un eje vertical, esto hace que el ala del exterior del giro tenga más velocidad que la del interior del giro (recordáis algo de velocidades angulares de física?). Como el ala exterior va más rápido que el interior, sustenta más, al sustentar más el exterior que el interior aparece un par de fuerzas… igual al que aparecería si aplicases alerones, así pues… ¡el avión alabea!
Roll=alabeo
¿Qué diablos es un compensador? Pues no es más que algo para ayudar a los pilotos que deben ser un poco vagos 
Imagina que para volar a una determinada altitud con una velocidad necesitaras tirar un poco de palanca, o que para volar recto necesitases meter un poco de pedal.
Pues la solución es fácil, ponemos una aleta pequeña, que al deflectarla cree una fuerza que haga moverse hasta una posición dada el timón que quieres compensar (‘trimar’).
En esta imagen de una Pilatus se ve muy bien en el timón vertical que hay otro timón más pequeño.
Imaginad que tenéis que volar todo el rato pisando timón para que el avión no se vaya a la izquierda. Pues hacéis que ese ‘minitimón’ se deflecte un ángulo, y esto hace que aparezca una fuerza aerodinámica en él (como si de un pequeño aleron se tratase) que desplaza a un lado u otro el timón.
Ese es todo el misterio de los compensadores…
Despegues y Aterrizajes
Una vez más, te los puedes tomar tan en serio como quieras, esperando a que los motores alcancen la temperatura de funcionamiento, siguiendo paso a paso todo el procedimiento de despegue y aterrizaje… o hacerlo ‘a lo bruto’. Simplemente, una vez más, adaptate a los procedimientos de la gente con la que juegues.
Despegue
El procedimiento general para despegar es haber chequeado todo lo que haya que chequear antes de despegar, incluyendo si tienes o no alguien delante de ti en pista! (si estás en un ‘patín de cola’ gira ligeramente tu avión y compruébalo, si estás en un avión con artillero de morro, ponte en esa posición y mira qué hay delante de ti).
A continuación configura el avión para despegue, flaps abajo, frenos fuera, acelera poco a poco… y cuando alcances la velocidad de despegue, tira de palanca y al aire, recoge el tren lo antes posible, no así los flaps de despegue, aguantalos hasta que hayas ganado cierta velocidad, súbelos entonces a posición de combate, y ya los pondrás en posición de crucero cuando tengas una velocidad y altitud adecuada.
Existe algunas ocasiones en las que no hay tiempo o pista suficiente como para hacer un despegue largo, y aquí es donde podemos usar algunas cosillas ‘extras’. No olvidéis que no hablo de procedimientos standard reales, si no de cosas útiles para un sim.
Imaginad que tenéis que despegar muy sobrecargados, o en poca pista. Tenéis que acelerar rápido y los flaps os restan velocidad por su resistencia. Bueno, pisad el freno, acelerad motores a tope, soltad freno… ¡¡controlad el avión!! y aceleraréis bastante rápido. Cuando estéis cerca de la velocidad de despegue, bajad flaps. Habréis reducido la distancia de despegue…
Aterrizaje
Lo mismo que antes, proceded según la costumbre de la gente con la que voléis. Patrones de aterrizaje, prioridades de aterrizaje… Aun asi vamos a ver un par de formas de aterrizar, la ‘seria’ y la ‘no seria’.
Aproximaros al aeródromo, siguiendo las instrucciones del líder, si aun voláis todos juntos, o solos si os habéis perdido, o tal vez haciendo de lider del resto de la formación. Seguid las instrucciones o dadlas claramente. Haced un circuito para aterrizar, 1º paralelo a la pista, despues perpendicular, de nuevo paralelo, perpendicular… e id tomando tierra segun la prioridad que haya asignado el líder. No me entretengo mucho en la descripción, que eso ya lo hizo Multi.
La forma ‘no seria’ y no tan extraña en tiempos de la IGM y IIGM, es aquella en la que el piloto mejor lo hace: a veces se prefería que el piloto consiguiese aterrizar y sobreviviese, aun usando procedimientos no normalizados a que por seguir un procedimiento normalizado y que no dominaba se pegase el sopapo (ummm en concreto estoy recordando una historia sobre esto de apontajes en portaaviones, o los que aterrizaban y despegaban en formación para poner en el aire o en tierra el mayor numero de aviones posibles en el menor tiempo posible). Por ejemplo, durante mucho tiempo la mejor forma que encontré de aterrizar (y que aún practico si llego a base solo) era alinearme con la pista, y a una distancia prudencial efectuar un viraje ceñido de 360º, perdiendo altitud y velocidad, saliendo del viraje alineado con la pista, sacar flaps y tren y tomar.
Ahora vamos con la parte interesante del tema…
Tomes tierra como tomes tierra, NO pongas flaps en ‘landing’ ni saques el tren si no estás en final. Resta muchísima velocidad, y no puedes olvidar que estas volando muy bajo, si pierdes velocidad, entras en pérdida… la indigestión de tierra no te la quita nadie.
He insistido en las prioridades que marque el líder: lo habitual es que tome él primero, después el dos, el tres… pero si tu avión va muy dañado, casi sin combustible, te faltan los alerones, vas a motor parado, te falta un motor… dilo claro: VOY MUY TOCADO, PERMISO PARA TOMAR EL PRIMERO, y que el resto de tus compañeros te cubran.
Más o menos lo conté en este video, pero vamos a darle un pequeño repaso
Tomas de emergencia y fuera de pista
Preferentemente las haremos con tren arriba. Hay más posibilidades de dañar el avión, capotar… y tener serios problemas si sacamos el tren a si aterrizamos con él dentro. Aterrizando con él dentro solo sufriremos desperfectos menores en el avión. (este es el procedimiento que se explicaba en la IIGM a los pilotos de 109, por ejemplo, para que no se desnucaran si tomaban fuera de pista en un campo blando…).
Control del avión sin alerones
Como hemos dicho antes, y hemos explicado el por qué, alabeo y guiñada son movimientos que están acoplados. Así que no te preocupes en exceso si vuelas sin timones (y tienes las 6 limpias, si no preocupate, mucho!). Pon rumbo a base y controla los giros con el timón vertical solo. Ten cuidado, pues notarás que el avión responde de una forma más lenta y pesada, y no fuerces hacer virajes muy cerrados. Volved a base y tomad tierra de forma ‘normal’.
Control del avión sin timón vertical
Otra vez, recordamos lo que hemos dicho sobre las fuerzas que aparecen al alabear y al guiñar. No tenemos timón? ok, controlemos el avión solo con los alerones. Rumbo a base, y esta vez, mejor tomad tierra sin tren. El motivo es fácil, por muy alineados que vayáis con la pista, al no tener timón para compensar las desviaciones por cambios en el par (en otras palabras, no podéis compensar el par si voláis en avión de hélice) el avión se os desviará de la pista. Si tomáis fuera de pista con tren abajo existen riesgos de capotar. Así que mejor tomad con tren dentro.
Control del avión sin timón horizontal
Buf! chunga la cosa eh? Veamos a ver que podemos hacer. Dijimos que la sustentación dependía del ángulo de ataque, de la forma del ala, de su superficie, y de la velocidad… ummm sí, de la velocidad. Estoy sin timones, puedo subir o bajar de algún modo? sí, controlando la velocidad. Si metéis gases el avión trepa, y si los quitáis el avión pica. Si estáis muy bajos, podéis dar gases para que el avión trepe y después saltad en paracaidas (al menos si no voláis aviones con asientos cero-cero). Si estáis sobre el territorio enemigo no os conviene saltar. Si no tenéis ningún avión a vuestras seis, o tenéis algún compañero que os libre de él, poned rumbo a la frontera y jugad con la velocidad del avión (salvo que déis con la potencia que os hace volar rectos y nivelados tenéis muchas posibilidades de parecer una montaña rusa, subiendo y bajando segun deis o quitéis potencia para controlar el avión). Una vez sobre nuestras líneas, saltad, NO INTENTÉIS TOMAR TIERRA ASÍ.
Planeando
Tal vez voléis muy bajo para saltar, y no tengáis motor para trepar y después saltar. O vais muy altos, no hay malos en las cercanías y queréis acercaros a vuestras líneas, o a vuestra base, lo más cerca posible.
Siempre queda el planeo. Planear es volar sin motor. Todos los aviones planean, unos mejor que otros… el vuestro, también.
Lo primero es hacer que el avión vuele todo lo limpio posible. Subid flaps, tren, soltad bombas, quitad todo aquello que ‘ensucie’ el avión. y ahora mantened el avión en el aire, intercambiando la energía potencial por cinética. Iréis descendiendo poco a poco (o no, depende de qué avión sea). Tocad los mandos lo mínimo posible, cualquier giro, alabeo… os quitará energía. Una vez sobre territorio propio o sobre el aeródromo, podéis saltar, o intentar tomar tierra. ¿Con tren o sin tren? si es fuera de pista, sin duda, sin tren. si es en pista, vosotros decidís en función de vuestra experiencia.
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