Airbusha presentado los resultados de los ensayos de su VSR700, un helicóptero opcionalmente tripulado basado en el helicóptero ligero Guimbal Cabri G2.
La parte más dificil de la operación de helicópteros, tripulados o no, es la toma en plataformas móviles.
Airbus ha desarrollado su sistema DeckFinder, que se instala tanto en la plataforma como en el vehículo, y funciona de forma autónoma e independiente de sistemas de posicionamiento por satélite (GPS y similares). Este sistema de radio frecuencia permite tener una precisión de 20cm, en un entorno operativo de -32 a +55ºC, y con plataformas que se muevan con frecuencias de hasta 33Hz.
La estación fija a la plataforma está reforzada (rugerizada, que gustan decir algunos), para soportar todo tipo de ambientes, también los marinos. La estación movil, instalada en el vehículo, es tan ligera que no llega a los 2kg de peso (1.6kg).
Clean Sky es un progrma europeo, público-privado, que persigue mejorar las aeronaves, sus motores y su entorno, para reducir la contaminación y consumo que producen. De éste programa han salido proyectos como el BLADE, que consistía en sustituir el segmento externo del ala de un A-340 por un ala laminar de flujo natural con nuevas tecnologías para reducir el consumo.
Clean Sky acaba de presentar su feria virtual, en la que se presenta el propio programa, como distintos proyectos. Ya que la covid-19 nos tiene en casa y sin grandes eventos ni aglomeraciones, se ha presentado un hangar virtual, que se visitable desde el navegador de internet y también con gafas de realidad virtual para ver en 3D, en el que se pueden visitar distintos stands, como si una feria real se tratara, y contemplar los distintos proyectos. En cada proyecto se puede leer un breve resumen sobre él, abrir un modelo CAD en 3 dimensiones y rotarlo o hacer zoom para poder contemplarlo en detalle, y ver distintos vídeos en los que se presentan los proyectos.
De estos proyectos cabe destacar:
RACER, la evolución natural del Airbus X3. Un helicóptero compuesto.
https://player.vimeo.com/video/470584868
NGCTR, una aeronave de despegue y aterrizaje vertical de rotores basculantes, desarrollada por Leonardo y heredera del Augusta Bell 609.
https://player.vimeo.com/video/467467939
Hybrid Electric Distributed Propulsion Turbo Prop 50 es una aeronave que recuerda a un ATR, eso sí, con propulsión híbrida, y con el ala lleno de motores eléctricos. La propulsión distribuida permite hélices de menor tamaño, y por tanto más silenciosas, y un soplado de la capa límite, que permite mayores velocidades de pérdida, y por tanto aeronaves más STOL.
https://player.vimeo.com/video/476222670
DRAGON, otra aeronave de propulsión distribuida. En este caso recuerda a un venerable DC-9, con los motores generadores de electricidad en cola, y los motores eléctricos en el intradós del ala, con lo que no se consigue el soplado de la capa límite pero seguramente se logre apantallar parte de su ruido para que no llegue a cabina.
https://player.vimeo.com/video/470584554
Además de todas estas aeronaves podemos encontrar este proyecto de Safran, para estudiar la resistencia de la integración motor-aeronave y para reducirla.
https://player.vimeo.com/video/470588932
El Ultrafan, posiblemente el motor más convencional, una evolución de los actuales, con más eficiencia.
https://player.vimeo.com/video/471785907
Una presentación acerca de la propulsión sostenible del futuro
https://player.vimeo.com/video/470624653
Y un sistema para controlar la capa límite y lograr controlar su flujo
https://player.vimeo.com/video/470589802
No dudéis en visitar la Feria virtual para tener más detalles acerca de la gestión del Clean Sky o de su dirección, organización…
Baikalengineering lleva ya un tiempo trabajando en el sustituto del An-2. De hecho hace unos años presentó un An-2 con alas de fibra de carbono, unidas por unos winglet que doblaban como puntales entre alas. Y por los estudios que ha estado llevando a cabo este tiempo ha concluido que lo mejor es pasar a una configuración de monoplano, aunque mantiene el turbohélice y la aviónica occidentales: General Electric H80-200 y Garmin o Honeywell. Aunque se espera que el producto de serie lleve el motor ruso Klimov VK-800.
Según los estudios, el peso en vacío es hasta 2.4 veces inferior al del Antonov con alas de fibra de carbono que presentaron, así que entre eso y el nuevo ala pueden pasar de una configuración biplano a una monoplano con riostras perfiladas para mejorar la aerodinámica. El fuselaje se mantiene similar al original del An-2.
Se ha decidido eleminar el uso de materiales compuestos de todos los elementos estructurales y utilizar aluminio, manteniendo el material compuesto al mínimo, para tener un avión duro, todo terreno. ¡Ah! Y mantiene la tradición de las aeronaves que se diseñaban para operar en todas las latitudes de la antigua URSS, está preparado para operar entre los -55ºC y los +50ºC.
Avions Mauboussin era una compañía francesa de los años 30, que producía aviones ligeros y de carreras. La historia comienza en 1928, con el Peyret-Mauboussin PM X, un monoplaza ligero con el que se rompieron unos cuantos records. Durante los años 30 produce varios aviones ligeros, de ala baja, del estilo de los que se llevaban en aquella época. En el 36 se une a Fouga. En la Segunda Guerra Mundial casi desaparece, aunque hace algunos planeadores junto con Fouga. Y en los 50 desarrolla el famoso Fouga Magister. Se retiró en 1967, y ahora su nombre se vuelve a asociar a la aviación con los dos conceptos que podemos ver arriba.
El primero se trata de una STOL (de despegue y aterrizaje cortos) aeronave de pasajeros, de cuatro motores con una disposición poco habitual, en punta de plano, dos empujando y dos tirando. Los depósitos que podemos ver a mitad del plano son depósitos de hidrógeno.
La otra aeronave se trata de una aeronave biplaza, más convencional, con un motor de combustión y uno eléctrico. El motor eléctrico le permitiría despegar de forma más silenciosa (o eso dicen, a nuestro entender casi todo el ruido en despegue procederá de la hélice y de los flaps).
Y en ambos casos parece que apuestan por el uso de materias renovables, como el uso de la madera para realizar los materiales compuestos, o bioresinas. Al fin y al cabo, las fibras de la madera embebidas en la lignina se comportan como la fibra de carbono embebida en la resina. ¿O era al revés?
No hay muchos más datos disponibles, esperemos que avancen en el proyecto y vayan publicando más cosas. Como ya dijimos, en su día todo parecía que funcionaría con biocombustibles, ahora estrenamos la era del hidrógeno. Esperemos que avancen por el buen camino.
La tecnología que podría revolucionar la forma de entrenar, aunque no es nueva, por fin parece que está suficientemente madura como para funcionar: Dan Robinson, un ex piloto de caza de la RAF, el primer no estadounidense en volar el F-22, ha combatido desde un avión real contra uno simulado por ordenador y controlado por el ordenador, y proyectado directamente en su campo de visión con un sistema de realidad aumentada.
Dicho así suena totalmente disruptivo a e innovador, pero el concepto es el mismo que nos proponía Sky Challenge, que se adelantó mucho a su tiempo, hace 8 años: mezclar la realidad y la simulación para tener un producto totalmente distinto.
En aquel entonces estaba orientado a las carreras, con obstáculos proyectados, y que el público sólo podía ver a través de una pantalla, y no mirando directamente, en lugar de al combate, como es el caso esta vez.
Los motivos están claros: entrenar solo en el simulador no es un entrenamiento completo puesto que no se sufren las mismas aceleraciones ni se viven las mismas sensaciones que en un avión real. Por otro lado tampoco es barato encontrar enemigos reales contra los que volar, mucho menos si se pretende volar contra aviones reales del enemigo (véase como ejemplo el programa Constant Peg). De este modo el piloto puede volar un avión real, mientras que se puede practicar repostaje en vuelo, sin poner en vuelo un costoso cisterna, combate contra otros humanos, que manejan aviones en un simulador en lugar de quemar queroseno, o incluso podría integrarse con esas inteligencias artificiales que comentábamos hace poco que combatían contra pilotos humanos, e incluso les ganaban. Así que como se ve puede ser un sistema de entrenamiento muy flexible y que permita ahorrar muchos costes, al poder simular múltiples operaciones (repostaje, combate aéreo, ataque a tierra) sin gastar munición ni queroseno, ni blancos, y pudiendo simular todo tipo de aeronaves y vehículos de los que se conozca su modelo geométrico y modelo de vuelo, o modelo de comportamiento en tierra o mar, e introducir nuevas amenazas que aparezcan en el arsenal del enemigo de forma sencilla, para poder entrenar contra ellas.
El combate real/virtual ha sido llevado a cabo por Dan Robinson en su avión Berkut 540, contra un caza chino J-20, representado por ordenador y proyectado en su ojo con sistemas de realidad aumentada, como demostración del proyecto conjunto que están realizando entre Red 6 y EpiSci: la integración del sistema ATARS (Airborne Tactical Augmented Reality System) creado por Red 6 con la inteligencia artificial táctica (Tactical AI) de EpiSci, que vimos en acción el programa Alpha dogfight de DARPA.
Dan comenzó con la idea del proyecto en 2015, tras ver una demostración con carreras de coches. Se preguntó si se podría hacer con aviones, y la primera prueba que hicieron fue volar con un avión dentro de una caja, un paralelepípedo estático proyectado en el ojo del piloto. Y Dan dice que era totalmente realista. Lo siguiente fue representar un avión cisterna y practicar un repostaje en vuelo. Y la evolución final no podía ser otra que un combate aéreo.
Lo mejor de este sistema es, que si funciona, se puede aplicar a absolutamente todos los campos, ya sea militar (tanques u otros vehículos) como civil (carreras de coches, manejos de puentes grúa, manejos de grúas en puertos…)
