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Elektra Trainer, el ultraligero eléctrico alemán, acaba de recibir su certificado de tipo

Elektra Trainer en su primer vuelo

El Elektra Trainer, descendiente del monoplaza Elektra One, es viejo conocido del blog, pues llevamos siguiendo a Elektra Solar, antes PC-Aero, unos años, Por eso no podemos más que alegrarnos y celebrar la siguiente noticia que ha compartido su fundador en su perfil de Linkedin

Gran día para Elektra Solar GmbH:

Hoy (nota de Sandglass Patrol: 30/10/2024) hemos recibido la certificación de tipo Ultralight en Alemania para el Elektra Trainer, nuestro avión eléctrico de dos plazas.

Actualmente, solo hay dos aviones eléctricos con un certificado de tipo. Somos el único con capacidad de vuelo de larga distancia.

Hace cuatro años solo teníamos un concepto. Ahora hemos comenzado a vender un producto con certificado de tipo.

Lo logramos con un equipo pequeño pero muy profesional y una inversión muy baja.

La industria de aviones eléctricos en Baviera también puede ser exitosa. Calin Gologan (fundador de Elektra Solar GmbH)

El Elektra Trainer, además, ha ganado 3 ediciones consecutivas el premio de vuelo de larga distancia de aviones eléctricos eTrophy del Electrifly-In. En la última edición, realizó a su llegada un aterrizaje muy corto (alrededor de 100 m utilizando reversa de empuje). Aterrizó con un 30% de reserva de batería después de volar 174 km —realmente no es la distancia de vuelo, es la distancia en línea recta entre el punto de salida y el de llegada—tras un vuelo con 20 nudos de viento en contra y lluvia. Debido a las malas condiciones climáticas, Uwe tuvo que buscar no el camino más corto, sino el más seguro. La distancia real fue mucho más de 200 km, pues esos 174km sólo marcan la distancia más corta entre el punto de salida y el de llegada, y aún así esa distancia es más del doble que la del segundo clasificado.

En estos momentos existen dos versiones del Elektra Trainer, una con tren fijo tradicional, o patín de cola, y la versión con tren biciclo retráctil.

Las características de la aeronave, según la web del fabricante son:

  • Autonomía: 2,5 horas
  • Alcance: 300 km
  • Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
  • La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
  • Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
  • Estación de carga portátil de 12 kW
  • Hélice de paso variable
  • Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
  • Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
  • Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero económico120 km/h
Pérdida con Flaps82 km/h
Pérdida sin flaps91 km/h
Máxima velocidad operacional180 km/h
VNE205 km/h
Velocidad ascensional3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue200 m
Aterrizaje200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía máxima2.5 hours
Alcance máximo300 km
Motorización
motor eléctricoHPD-50D
Potencia máxima50 kW | 67CV
Potencia máxima continua40 kW | 54CV
Potencia de velocidad de crucero12 kW | 16CV
Máxima capacidad de la batería35 kWh
Pesos
MTOW600 kg | 1322,77 lb
Peso en vacío pero con la máxima cantidad de baterías400 kg | 881,85 lb
Dimensiones
Envergadura14.5 m
Alargamiento19
Diámetro de la hélice de paso variable1.75 m
Ancho de la cabina1,20 m
Otros
Mejor planeo28:1
Nivel de ruido<50 dB
CertificaciónLTF-UL-2020 (normativa ULM alemana)

Elektra Solar y Calin Gologan en Linkedin

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Airhart Sling, tan fácil de volar como conducir un coche

Uno de los eternos sueños de los fabricantes de aviones es lograr dar con el avión que sea el «Ford T del aire«, o en el caso de España el SEAT 600 del aire. Que sea barato, fácil de volar, y que por tanto popularice el avión como transporte aéreo, y que en lugar de tener un coche aparcado en la puerta de casa, el ciudadano medio pueda aspirar a tener un avión propio para sus desplazamietnos habituales.

Cockpit simplificado de Airhart

Ha habido distintos intentos, de tal modo que no solo se abarataba la construcción, sino que también su pilotaje. La aproximación más habitual ha sido el diseñar la aeronave con control en sólo dos ejes, como el Ercoupe de Jessica Cox, el Piojo del Cielo o el Gwinn Aircar, que incluso se pilotaba con volante de coche. ¡Si hasta se ha intentado con autogiros!

Más recientemente, se ha añadido mucha tecnología a los pilotos automáticos para intentar volar controlando la aeronave desde una tablet, casi como si de un videojuego se tratara. Tal es el caso de los helicópteros de Skyryse y Airbus.

Y ahora, Airhart se suma, dicen, a las propuestas de facilitar la vida a los pilotos y hacer la aviación más segura, utilizando como base una aeronave de Sling Aircraft, el modelo  TSi, que cuenta con un motor Rotax 915iS sobrealimentado, una velocidad de crucero de 170 mph (274 km/h) y un alcance de 800 millas náuticas (921 millas/1,482 km). Consume combustible a un ritmo de 7.4 galones (28 litros) por hora.

El objetivo de la empresa no solo es hacer que el vuelo autopilotado sea accesible para un mayor número de personas, sino también reducir el costo de las aeronaves pequeñas y prevenir hasta un 90% de los accidentes aéreos que ocurren actualmente.

Aunque el Sling de serie y el modificado por Airhart comparten las mismas especificaciones básicas, el avión de Airhart utiliza un único joystick conocido como Airhart Assist, en lugar de los mandos de Sling.

Según Airhart Aeronautics, todo lo que el piloto tiene que hacer es mover ese joystick en la dirección en que desea que el avión vuele. Un sistema de computadora a bordo transmite esos comandos de vuelo al motor y a las superficies de control del avión a través de un sistema electrónico de «fly-by-wire», realizando automáticamente las combinaciones de deflexión de mandos necesarias para llevar a cabo las maniobras deseadas.

La aeronave también automatiza procesos como la presentación de planes de vuelo y la realización de listas de verificación previas al vuelo.

«Queremos que sea mucho más parecido a una experiencia de conducción típica, donde introduces un destino en un GPS y nuestro software calcula la mejor ruta para llegar allí, teniendo en cuenta el terreno, el clima, la congestión del espacio aéreo, todo ese tipo de cosas», dice el CEO y cofundador de Airhart, Nikita Ermoshkin, un ingeniero eléctrico y de sistemas que trabajó anteriormente en el cohete Falcon 9 de SpaceX.

Los planes también incluyen que el sistema de aviónica del avión convierta automáticamente todas las comunicaciones por radio en texto que se muestre en una pantalla de la cabina. De esta manera, el piloto tendrá una transcripción de toda la información transmitida por los controladores de tráfico aéreo, en lugar de tener que interpretarla y memorizarla al vuelo.

Más adelante, el sistema podría incluso ser capaz de comunicarse verbalmente con los controladores a través de tecnología de voz automatizada.

Los pilotos de un Sling de serie requieren el mismo nivel de entrenamiento que necesitarían para cualquier otro avión privado. Pero Airhart pretende cambiar esto, con licencias también simplificadas.

«Con las regulaciones propuestas actualmente llamadas MOSAIC, están incluyendo disposiciones para aprender en aeronaves con esquemas de control simplificados como el nuestro, donde básicamente obtendrías no necesariamente una licencia degradada, sino una restricción en tu licencia que solo te permitiría volar un avión tipo Airhart-Sling»,Nikita Ermoshkin.

Añade que, en el improbable caso de un fallo de software, la tecnología de control incorpora múltiples sistemas de redundancia para compensar. Y si todo falla, el avión cuenta con un paracaídas de recuperación balística desplegable manualmente.

Airhart Aeronautics actualmente está aceptando pedidos anticipados para una primera serie de 50 Slings: un depósito reembolsable de $1,000 se destinará al precio total de $500,000. Se espera que las entregas comiencen en 2026.

«Tenemos una visión y una hoja de ruta de varias aeronaves que queremos construir, que nos mueven gradualmente hacia nuestro objetivo de construir un avión por cien mil dólares, y hacerlo disponible con todos los accesorios»Nikita Ermoshkin

Y, al ritmo que van los precios de los coches, igual acaba siendo tan asequible un avión cuatriplaza como un sedán de cinco plazas.

Airhart, vía Newatlas

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Se celebró el 8º Electri fly-In Suiza en Bern-Belp

Solemos defender que la aviación eléctrica comercial tiene poco futuro. Sin embargo, a pequeña escala, puede llegar a funcionar, como aviación general y deportiva, además de formación. Por eso nos gusta documentar las noticias sobre aviación eléctrica, aunque no compartamos por ella tanto entusiasmo como los participantes de esta reunión, que se celebra desde hace 8 años con un fly-in eléctrico en Berna.

En esta concentración de aeronaves eléctricas han participado tanto drones como aeronaves tripuladas, desarrolladas desde cero como eléctricas o convertidas a eléctricas desde aeronaves con motor de explosión.

El ElectriFly-In Suiza 2024 se celebró en septiembre de 2024. Se inauguró el 6, con un evento de para hacer contactos (evento interno con invitados), por Christoph Neuhaus, Vicepresidente del Gobierno del Cantón de Berna; Roger Baillod, Presidente del Consejo de Administración de BKW; Urs Ryf, CEO del Aeropuerto de Berna, y Dominique Gisin, piloto y campeona olímpica.

El sábado, 7 de septiembre, se abrió al público general la base de la Fuerza Aérea Federal en el Aeropuerto de Berna, donde se celebraba el evento.

El programa incluia multitud de charlas y presentaciones, demostraciones en vuelo e incluso la posibilidad de experimentar el vuelo en aeronaves eléctricas.

El fly-in estuvo enmarcado por un simposio con ponentes destacados, como 

  • Morell Westermann, Investigador, Ingeniero y Piloto sobre el proyecto ‘eForce’
  • la asociación Cellsius (estudiantes del ETH Zurich)
  • Radovan Gallo de Flux Aviation sobre ‘módulos de trenes de potencia eléctricos para la aviación general’
  • Sascha Hardegger, CEO de Dufour Aerospace, sobre ‘el desarrollo de aviones híbridos eléctricos de ala basculante en Suiza’;
  • Peter Koch, Piloto y miembro de Operaciones Sostenibles en Swiss International Air Lines, sobre ‘Sostenibilidad@SWISS: medidas y desafíos’
  • la Dra. Priscilla Caliandro de la Berner Fachhochschule, especializada en baterías y pilas de hidrógeno

Perspectivas sobre las últimas tecnologías

Diversos equipos de desarrollo nacionales e internacionales exhibieron sus proyectos, tecnologías y servicios en el hangar.

  • El prototipo SFX1 de Smartflyer AG celebró recientemente el evento de «Peso en Ruedas». Esto significa pasar de estar soportado en los caballetes de integración a estarlo sobre sus propias ruedas. A diferencia de muchos otros proyectos donde el motor de combustión es simplemente reemplazado por un motor eléctrico, toda la construcción del SFX1 presenta un diseño específicamente orientado a la propulsión eléctrica. Se prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2025.
  • Swiss International Air Lines y sus socios, Lufthansa Aviation Training Switzerland, Green GT y Synhelion, también presentarán diversos proyectos de sostenibilidad como el SAF o su revestimiento AeroSHARK y la eficiencia de OPS.
  • Finalmente, en el día de la prensa, BKW ofreció  una visión sobre el avance del proyecto BelpmoosSolar, actualmente la mayor instalación solar planificada en Suiza.

El eTalk, otro componente fijo del Electrifly-In Suiza y moderado por Alex Miescher, abordó la pregunta: «¿Es alcanzable el objetivo de cero emisiones netas de CO2 en la aviación para 2050?». El panel contó con invitados interesantes de diversas áreas de la aviación, incluidos Theo Rindlisbacher, de la Oficina Federal de Aviación Civil (FOCA); Andreas Ryser, del Aeroclub/Departamento de Medio Ambiente; y Ulrich Nyffenegger, Jefe de la Dirección Económica, Energía y Medio Ambiente del Cantón de Berna.

Trofeo

El eTrophy consistía en volar la distancia más larga desde cualquier punto hasta el aeropuerto de Berna

El momento culminante del Electrifly-In Suiza fue la ceremonia de entrega de premios del eTrophy el domingo por la tarde. Se honró a los pilotos que volaron la mayor distancia hasta Berna de manera puramente eléctrica, híbrida o como ‘planeador’. Patrocinados por la empresa Waterjet, los participantes recibieron trofeos y un premio en metálico total de 15,000 CHF por sus logros. 

Ganador del eTrophy

Ganador de la categoría «Eléctrico»:

  1. Uwe Nortmann, Elektra Trainer, Offenburg – Berna 174 km
  2. Erik Fonseka, Pipistrel Velis, Lausana – Berna 80 km
  3. Martin Vogel, Pipistrel Velis, Kägiswil – Berna 57 km
Pipistrel Velis, del ACBS, igual a los que participaron en el eFly-in

El Elektra Trainer ha ganado por tercera vez consecutiva este premio. Realizó a su llegada un aterrizaje muy corto (alrededor de 100 m utilizando reversa de empuje). Aterrizó con un 30% de reserva de batería después de volar 174 km tras un vuelo con 20 nudos de viento en contra y lluvia. Debido a las malas condiciones climáticas, Uwe tuvo que buscar no el camino más corto, sino el más seguro. La distancia real fue mucho más de 200 km, pues esos 174km sólo marcan la distancia más corta entre el punto de salida y el de llegada.

Ganador de la categoría «Híbrido»:

  1. Jean-Baptiste Loiselet, Des Ailes pour la Planète, Ecuvillens – Berna 37 km

Ganador de la categoría «Planeador»:

  1. Klaus Ohlmann, Antares 20E, Serres – Berna 305 km
  2. Yves Gerster, JS-3, La Côte – Berna 111 km
  3. Ueli Messner, Antares 20E, Hausen am Albis – Berna 85 km

Las aeronaves que participaron o estuvieron en exposición

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Veteranos de guerra movilizados para ayudar en el huracán Helen

Si algo ha caracterizado a los Bell UH-1 y a los DC-3/C-47 es su larga vida operativa y su capacidad de operar en los entornos más adversos posibles, entregando carga en zonas aisladas y con pistas no preparadas o pequeñas pistas municipales.

Chalk 40 de Military Aviation Museum siendo cargado por voluntarios

Tal vez por eso, precisamente, no es de extrañar que hayan vuelto a la acción en Estados Unidos, desde su retiro en museos volantes o fundaciones para la conservación del patrimonio industrial volante, para ayudar a los más necesitados durante el huracán Helen.

No son, ni de lejos, los medios más eficaces ni los que más carga pueden transportar. Pero, en ocasiones, su simple aparición con algo de ayuda, aunque sea sólo lo esencial, puede alegrar la vista no sólo al aerotrastornado, también al que la necesita.

Y eso mismo han pensado los miembros del Military Aviation Museum, que han cargado su veterano C-47 «Chalk 40» con 5000 libras (2270kg) de ayuda que ha sido entregadaen el aeropuerto del condado de Lincoln, en Carolina del Norte. Chalk 40 de The Liberty Foundation es un veterano de la Segunda Guerra Mundial, pero sirvió en la Royal Air Force como KG395. El avión participó en la Operación Mallard, remolcando un planeador para la operación aerotransportada en apoyo del Día D. Más tarde se le instalaron esquís para apoyar la recuperación del P-38J Lightning “Glacier Girl” en Groenlandia. Ahora está pintado como C-47A “Chalk 40”, que participó en el esfuerzo aerotransportado estadounidense en el Día D.

UH-1 de Army Aviation Heritage Foundation

Army Aviation Heritage Foundation, a su vez, ha cargado sus UH-1, veteranos de Vietnam, para llevar ayuda a la zona montañosa de Asheville, con su Operación Air Drop.

TUNISON Placid Lassie ha hecho lo propio con su C-47 «Placid Lassie», suministrando 2500 libras (1135kg) de bienes de primera necesidad en Rutherfordton, Carolina del Norte. El vuelo se dirigía originalmente a Toccoa, Georgia, al evento Currahee Military Weekend. Pero hicieron una parada intermedia para entregar material reunido por sus voluntarios. El C-47 42-24064 “Placid Lassie”, el orgullo de la Fundación Tunison, es un veterano de las operaciones Neptune (Día D), Market Garden, Repulse («the Bulge» o la Batalla de las Ardenas) y Varsity.

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De Havilland Canada completa las negociaciones del contrato con la UE y renombra el avión de extinción de incendios como De Havilland Canadair 515.

El 4 de octubre de 2024, líderes de la Comisión Europea, el Gobierno de Canadá, Estados miembros de la UE y De Havilland Aircraft of Canada Limited (De Havilland Canada) celebraron la conclusión de las negociaciones de contrato mientras la producción de 22 nuevos aviones se intensifica en las instalaciones de De Havilland Canada.

De Havilland Canada presentó al Comisionado de la UE, Janez Lenarčič, un modelo de avión con la librea de rescEU, así como otros esquemas de pintura a los representantes de los Estados miembros de la UE presentes para conmemorar la ocasión y señalar el cierre del proceso de negociación del contrato.

Como parte del evento, De Havilland Canada anunció que el nombre del DHC-515 Firefighter cambiaría a Canadair en Europa para reflejar la historia y el abrumador sentimiento hacia ese nombre en Europa.

Cuando las personas están cerca de un incendio forestal en Europa, preguntan cuándo llegarán los Canadairs para ayudar a proteger su comunidad. Hoy, estamos reconociendo la historia de servicio de la flota Canadair al renombrar el avión como ‘De Havilland Canadair 515.’ Para nuestra empresa, hoy es un gran día, ya que marca el fin de las negociaciones y el comienzo de la producción a pleno rendimiento. Pero el verdadero trabajo apenas comienza. Los países europeos han depositado su confianza en De Havilland Canada, y depende de todos nosotros entregarles los aviones a tiempo. Brian Chafe, CEO de De Havilland Canada

Para celebrar el evento, De Havilland Canada ha lanzado un video que detalla el estado actual de la producción del avión, así como una imagen de un De Havilland Canadair 515 renovado con la librea de rescEU.

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