La verdad es que siempre pensamos que el hidrógeno era una buena promesa de futuro. Ya ha volado en forma de motor de combustión y de pila de hidrógeno (no podemos olvidar el Bee Project de los 50, el Tupolev de aerolínea ruso de los 80 ni el avion ligero de Boeing que voló en España en los tempranos 2000). Aunque la agenda propuesta de volar un avión de hidrógeno de 100 pasajeros para 2035 nos parecía poco realista y un poco precipitada.
Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.
El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.
Según leemos en Flight Global…
Airbus retrasa la fecha de entrada en servicio del ZEROe y cancela el plan de pruebas de vuelo de células de hidrógeno en el A-380.
Airbus ha retrasado el objetivo de entrada en servicio de una aeronave propulsada por hidrógeno desarrollada bajo su proyecto ZEROE hasta 10 años y ha cancelado los planes para realizar pruebas de vuelo con sistemas de propulsión a hidrógeno, según un sindicato francés.
Atribuyendo los cambios a desafíos tecnológicos e infraestructurales significativos, el fabricante de aviones insiste, sin embargo, en que sigue “comprometido” con el lanzamiento eventual de una aeronave propulsada por hidrógeno. No obstante, no ha proporcionado un calendario para ello.
A través de ZEROe, que se presentó en 2020, el fabricante de aviones tenía como objetivo la entrada en servicio de una aeronave de 100 asientos y un alcance de 1000 millas náuticas (1850 km) propulsada por hidrógeno en 2035, y había lanzado múltiples proyectos de investigación y tecnología para respaldar ese objetivo, incluido el desarrollo de un tren motriz de celda de combustible de clase megavatio.
Sin embargo, el sindicato Force Ouvrière afirma que Airbus informó el 6 de febrero a los empleados que trabajan en el proyecto sobre su intención de revisar la hoja de ruta para el lanzamiento de una aeronave ZEROe después de las revisiones de progreso a finales de 2024.
Los cambios clave incluyen un retraso de cinco a diez años en la entrada en servicio, una reducción del 25% en el presupuesto de ZEROe, la “terminación de ciertos subproyectos” y la cancelación del plan para realizar pruebas de vuelo con el tren motriz de celda de combustible instalado en el banco de pruebas en vuelo A380 de la compañía.
Airbus había anunciado su intención de realizar estas pruebas de vuelo a finales de 2022 al revelar el desarrollo del tren motriz de celda de combustible.
Su interés en el sistema de propulsión a base de celdas de combustible – siempre considerado la solución más probable para la aeronave de 100 asientos propuesta – se sumó a un plan anunciado a principios de ese año para también realizar pruebas de vuelo con una versión de combustión de hidrógeno del motor de jet de negocios GE Aerospace Passport a bordo del A380 hacia finales de la década.
Ni Airbus ni el sindicato han divulgado cambios en esta iniciativa, pero dado el retraso general del programa, es probable que también enfrente una postergación o cancelación similar.
Airbus no aborda directamente las afirmaciones del sindicato, pero dice que, aunque sigue “comprometido con nuestro objetivo de llevar una aeronave comercialmente viable propulsada por hidrógeno al mercado”, existen obstáculos significativos para cualquier lanzamiento a corto plazo.
“Los desarrollos recientes indican que el progreso en los factores clave, particularmente la disponibilidad de hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovables a gran escala y la madurez de ciertas tecnologías aeronáuticas, es más lento de lo anticipado”, afirma.
El director ejecutivo Guillaume Faury había advertido previamente que el lanzamiento de un programa de desarrollo dependería de numerosos factores, especialmente de la disponibilidad generalizada de hidrógeno verde.
El retraso del proyecto también liberará recursos de diseño e ingeniería para centrarse en el Aéreo de Siguiente Generación de un solo pasillo de la compañía, un reemplazo para la familia A320neo, que también está previsto para entrar en servicio alrededor de 2035.
Esa aeronave consumirá alrededor de un 25% menos combustible que el Neo, lo que contribuirá a los objetivos de reducción de emisiones a largo plazo.
Airbus mantiene que su “ambición de liderar la descarbonización de la aviación” sigue sin cambios, pero dice que el hidrógeno solo desempeñará un papel significativo a partir de 2050. En el corto plazo, el combustible de aviación sostenible jugará un papel vital en el logro de los objetivos de descarbonización, especialmente en vuelos de medio y largo alcance.
“Estamos evaluando continuamente los desarrollos tecnológicos, regulatorios y del ecosistema para asegurar que nuestros planes sigan siendo ambiciosos y alcanzables”, afirma.
Aunque el proyecto se ha ralentizado, Airbus insiste en que no está abandonando la iniciativa y que las actividades realizadas hasta la fecha han proporcionado una comprensión más clara de los caminos a seguir.