Con el final de la Segunda Guerra Mundial, el orden mundial previo cambió por completo. La mayoría de las viejas potencias coloniales europeas, irónicamente, habían sido invadidas y arruinadas. Y, claro, tras la guerra esos países querían que todo volviera a la normalidad previa al conflicto.
La derrota de Francia había sido de las más sorprendentes. En los años previos a la guerra, su ejército se planteaba como el más poderoso de Europa. Así que, tras el rápido colapso de su ejército ante la blitzkrieg alemana, y tras toda una guerra de partición en dos estados, uno ocupado y otro «independiente» y la pérdida de casi todas sus colonias, Francia tenía mucho «prestigio» que recuperar.
En el periodo inmediato de posguerra, y con el ejército destrozado y armado sólo con armamento de antes de la guerra y restos de armamento de otros ejércitos, como el caso de los Fw-190 renombrados NC.900, este deseo de recuperar el orgullo nacional y necesidad de rearme se vieron reflejados en el deseo de estar a la vanguardia del desarrollo de nuevas armas, en particular aviones.
La industria aeronáutica francesa renació rápido, en parte partiendo de diseños heredados de los alemanes, y ya producidos en Francia, como el caso del famoso Nord Pengouin, en parte con nuevos desarrollos, como el Gerfaut o el Griffon.
Francia se convirtió en el principal proveedor durante la Guerra Fría para aquellas naciones que no querían depender completamente de Estados Unidos o la Unión Soviética.
Sin embargo hoy no vamos a hablar de uno de eso grandes éxitos franceses, sino uno de esos exponentes de que la máxima de «si es bonito vuela bien» es falsa.
Se trata del SNCASO SO.8000 Narval, un avión naval de motor de pistón.
En 1946, con el objetivo conjunto de restablecer su antiguo imperio y su industria aeronáutica de antes de la guerra, los franceses decidieron construir un nuevo avión de combate para equipar su flota reconstruida, que acababa de recibir un nuevo portaaviones prestado por los británicos, el Arromanches. Esto vino acompañado de varios Seafires británicos, que no eran precisamente los mejores cazas embarcados.
¿Por qué un motor de pistón para un avión naval en la época en la que ya se sabía que el futuro era de los reactores? En gran parte porque era, precisamente, un avión naval. Los primeros reactores tenían una aceleración lenta, y un gran consumo a baja cota, ambas características del todo indeseables para un avión embarcado en portaaviones que, inicialmente, no tenían catapultas, y cuyo ambiente de operación es, básicamente, a baja cota.
Así que entre los Seafires y las necesidades descritas en el párrafo anterior, se decidió construir un avión naval propio. La compañía encargada sería la SCASO —Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest—, también conocida como Sud-Ouest.
Inicialmente se solicitó que se empleara el Rolls Royce Griffon en el Narval, pero aparentemente no pudieron conseguirlo, posiblemente por limitaciones similares a las que España no logró importar motores militares de Rolls Royce para sus aviones militares, las restricciones impuestas por los británicos a la exportación de material militar.
Con el motore optaron por hacer como con el Nord Pingouin, basado en el Bf 108 o el Nord Noralpha, basado en el Bf 208. Tomaron un Junkers Jumo 213 y lo desarrollaron como propio, bajo el nombre de Arsenal 12-H2 (Arsenal sería conocida posteriormente como SNECMA).
El montaje del motor iba a ser trasero, con doble botalón, similar a otros diseños como el Saab J-21, para hacer hueco a las dos hélices contrarrotativas de 2.7m de diámetro. Para una mejor visibilidad en la cubierta del portaaviones que el Seafire, el tren de aterrizaje sería triciclo, con la cabina montada muy adelantada, aunque habría que ver en qué posición dejaba esta disposición al gancho de apontaje y la hélice durante la toma, o si el ángulo de toma tendría que ser muy plano para evitar el impacto de la hélice en la cubierta.
El ala, de perfil laminar, se había planteado en flecha, con flecha variable, más pronunciada cerca del encastre (24º) y más suave (13.5º) en los paneles más externos de la misma. El armamento hubiera consistido en seis poderosos cañones MG 151 de 20mm, ¡también alemanes!, y hubiera podido transportar una carga de bombas de 1000kg.
El desarrollo del Arsenal 12-H2 resultó problemático. Supongo que enfrentó problemas similares a los que enfrentaron los españoles con los Jumo de sus Pedro, habían sido desarrollados para tener una vida muy corta por la alta atrición de combate, así que había que rediseñarlo. ¡Y encima se esperaba subir su potencia hasta los 2250 hp!
Así que era, en principio, un buen diseño sin motor.
Los problemas hicieron que el Narval no se probara hasta enero de 1949. El diseño tenía deficiencias que solventar, así que tanto el prototipo 1 como el 2 tuvieron que ser modificados en varias ocasiones antes de lograr despegar en abril de 1949.
Y lo peor estaba por venir. Las pruebas de vuelo demostraron que el Narval no funcionaba.
La velocidad máxima había sido estimada en 730 km/h, pero no desarrollaba más de 560km/h. El motor tenía problemas de refrigeración, aunque esto no es nada nuevo como se sabe de otros desarrollos de motores nuevos y aeronaves nuevas, en la que la instalación hay que corregirla hasta que se logra una refrigeración adecuada, siendo el caso más conocido posiblemente el del Focke Wulf 190.
Los informes de los pilotos eran desfavorables. Y el resto de los países ya estaban logrando tener aeronaves a reacción en el mismo papel.
En febrero de 1950, con solo 43 vuelos realizados entre los dos prototipos, los franceses decidieron abandonar el proyecto. El Narval aún necesitaba mucho desarrollo, y ya era evidente que estaba obsoleto como caza embarcado.
Tras su cancelación, la Marine Nationale optó por un par de sustitutos interinos, fiables y de bajo coste de adquisición al ser excedentes militares estadounidenses, el F4U-7 Corsair y el F6F Hellcat, a la espera de la llegada, a partir de 1953, de los De Havilland Sea Venom fabricados bajo licencia por Sud-Ouest.
Fuentes
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