Una de las mayores preocupaciones europeas es el control del Mediterráneo, no solo por la inmigración ilegal, si no por la creciente actividad del Estado Islámico. Así pues, las actividades de Vigilancia Marítima SAR, que siempre han sido vitales, están siendo o han sido reforzadas. Pero la actividad de Vigilancia Marítima SAR es cara. Muy cara. Poner infinidad de aviones o helicópteros a patrullar fronteras, en este caso las marítimas, a la espera de ver si “ocurre algo”.
Este tipo de misiones son las que vienen a los UAV como anillo al dedo (los UAV son idóneos para realizar las misiones D3 -Dull, Dirty, Dangerous- de forma económica). Y sin embargo aún no tenemos aviones no tripulados encargándose de patrullar nuestras costas. Ni los tendremos en una larga temporada. Para integrar los UAVs en el espacio aéreo hay que solucionar aún un detalle muy importante: el “Ver y evitar” (sense and avoid en los textos en inglés). No hay desarrollado ni certificado ningún sistema sense & avoid que instalar en los UAVs que permita su segura introducción en el espacio aéreo no segregado. Así pues la vigilancia marítima y patrulla de fronteras sigue consignada a helicópteros y aviones grandes (P-3, CN 235…)
Soluciones intermedias
Entre el uso de UAVs y aeronaves convencionales grandes hay dos soluciones intermedias que ni se están poniendo en práctica ni están desarrollándose, al menos en España, donde por nuestra situación estratégica en el Mediterráneo más las necesitamos.
La primera pasa por volver a tecnología ya usada en la Primera Guerra Mundial: globos cautivos, pero esta vez en vez de estar tripulados por personas, bastará con cargarlos con los sistemas que se llevan habitualmente en los UAV de reconocimiento. Pueden desplegarse tanto desde barcos como la costa o incluso boyas en el mar. Son baratos, se despliegan con facilidad, se pueden hacer de tamaños suficientemente grandes como para que sean visibles a los ojos de los pilotos,y al ser estáticos su posición se se puede anunciar en NOTAMs con antelación y facilidad. En caso necesario puede instalarse en ellos pequeños motores que aseguren su posición dentro de unos límites. E incluso por su gran tamaño y visibilidad pueden servir como panel publicitario, cuyos ingresos podrían ir directamente destinadas al mantenimiento de los propios globos.
La segunda pasa por aviones tripulados, cargados con los sistemas de los UAVs que serían controlados desde tierra. Y no cualquier tipo de avión. Aviones ligeros. Ultraligeros. Un ULM es barato de comprar (de 35 a 60k€) y barato de operar (como aeronave privada, menos de 100€/h). Incluso hay algún desarrollo hidroavión, que para el propósito de patrulla costera puede ser muy beneficioso, en caso de fallo de motor u otras necesidades. Por sus características de crucero, tamaño, autonomía… podría asemejarse a un avión no tripulado tipo MAME/MALE. La idea es pues, sencilla. Si no se puede volar, aún, sin piloto, dejemos el piloto dentro. Modificar aviones ultraligeros para dotarlos de sistemas de reconocimiento como los de los UAV, y entrenar al piloto para que trabaje en equipo con el operador de los sistemas, en tierra. Con esto podrían conseguirse aeronaves micro-SAR mini-VIGMA que costasen entorno a los 120k€ y que se pudieran operar por menos de 200€/h. Compárense estos números con los de cualquier otra aeronave de Vigilancia Marítima SAR y vean el beneficio.
Por supuesto no estoy diciendo que una aeronave de estas características pueda sustituir a un VIGMA del Ejército del Aire. La propuesta es crear una red de Vigilancia Marítima SAR con los recursos optimizados, intercalando helicópteros, aviones grandes, globos cautivos y aviones mini VIGMA micro SAR.
Puntos fuertes del avión MiniVIGMA MicroSAR
- Es un avión de desarrollo barato.Al convertirlo en monoplaza, el peso del otro piloto puede ser usado para transportar sistemas. Esto nos da unos 90kg de sensores y sistemas.
- Se pueden partir de empresas nacionales como Colyaer o USOL para su desarrollo. Básicamente es unir sus productos.
- El bajo costo podría hacer que incluso los ayuntamientos con mayor poder adquisitivo pudieran permitirse su adquisición
- No es necesario invertir en formar multitud de pilotos, tan solo adaptar a los pilotos de ultraligero ya existentes
- Puede tener un rol secundario de SAR:
- Se le puede dotar de dispositivos inflables lanzables desde el intradós del ala, lo que permite también su uso en caso de rescate
- Si se parte de una plataforma anfibia, puede amerizar cerca de barcos con problemas, servir de plataforma flotante para personas que estén en problemas, o incluso dotarle de la posibilidad de lanzar cabos para remolcar náufragos a los que previamente se haya dotado de dispositivos de flotación.
- El control del Mediterráneo es prioritario para la Unión Europea y se podrían conseguir ayudas e inversiones en Bruselas
Puntos débiles del avión MiniVIGMA MicroSAR
- En ultraligero está definido como aeronave privada no mercantil, y no puede realizar labores que se consideren comerciales. Tampoco el piloto de ultraligero puede realizar labores comerciales.
- Su bajo peso y baja carga alar limita los días en que puede volar
- Cómo mitigar estos puntos débiles
- La aeronave puede ser declarada Aeronave de Estado
- Ninguna aeronave puede operar el 100% de los días, y las condiciones del Mediterráneo hacen que los mini VIGMA
micro SARpuedan operar la mayor parte de ellos, suponiendo un gran ahorro en comparación con el uso de otras aeronaves
Aeronave de Estado:
Se consideran aeronaves de Estado:
a) Las aeronaves militares.
b) Las aeronaves no militares destinadas exclusivamente a servicios estatales no comerciales.
c) A los efectos del RVSM en Europa únicamente serán consideradas aeronaves de Estado aquellas aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía.
Extraído de: «BOE» núm. 191, de 11/08/1994 http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1994-18714
Sí, hay una empresa israelí que ya tiene un par de productos similares desarrollados, uno basado en el Colyaer y el otro basado en una Tecnam P92