SAR son las siglas de Search And Rescue, búsqueda y rescate, aunque en ocasiones se traduce como Servicio Aéreo de Rescate. El lema del SAR español lo deja muy claro: Para que otros vivan.
Hoy hacemos un recorrido con Héctor y Carlos a lo largo de la historia de este recorrido, desde los inicios, la propuesta del autogiro como aeronave idónea para este servicio, el servicio de rescate de la RAF en el Canal de la Mancha, o los últimos desarrollos y el SAR en España. Y, ahora que este servicio está tristemente de actualidad por la DANA en Valencia, puede ser un gran momento para conocerlo. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
No es la primera vez que nos ocurre, la actualidad rompe por completo nuestra línea de publicaciones. Los próximos episodios iban a tratar sobre medevac y sobre SAR (Search and Rescue), pero hemos decidido cambiarlo tras la DANA que ha golpeado duramente a varias localidades en España, especialmente a Valencia esta semana pasada.
Tras la DANA vinieron las acusaciones cruzadas, las peticiones de que el ejército tomara las calles, y las mayores cuñadeces que no hubiéramos podido imaginar. Y como desde Sandglass Patrol siempre hemos intentado combatir la desinformación y los bulos, no podíamos hacer otra cosa que convocar a nuestros amigos bomberos de aeropuerto, Gustavo y Agustín, además de a nuestro colaborador habitual Carlos, para tratar de explicar de forma sencilla en qué casos y con qué procedimientos puede el ejército intervenir en una catástrofe. Ya de paso, y aprovechando que Gustavo vive en Alemania le hemos añadido un punto de vista exterior con comentarios sobre cómo se hace allí, y hemos cerrado con un análisis de cómo se podría mejorar.
Por último, y no menos importante, nuestro más sincero recuerdo a todas las víctimas de la DANA.
Esperamos que este episodio sea de vuestro agrado y sirva para aclarar dudas e ideas, y desmontar bulos y medias verdades interesadas que se han ido publicando y difundiendo a lo largo de estos últimos siete días.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)
Autogiro
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales
Girodino
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
Helicóptero
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales
Esto es, el autogiro necesita de una fuerza motora que lo impulse hacia adelante, véase el motor con una hélice tractora o ímpulsora, o una cuerda que lo remolque, como en el caso del autogiro embarcado en submarinos, mientras que el rotor funciona en autorrotación.
Esto hace que el autogiro no pueda despegar en vertical, aunque ya de la Cierva solucionó en parte esto con su despegue «en salto».
El aterrizaje, si no vertical, se hace en un espacio realmente reducido, permitiendo la toma en lugares confinados.
En cuanto a los costes, tanto los de compra como los de operación o mantenimiento son mucho menores que los de un helicóptero.
Así pues tenemos una aeronave que puede hacer el 80/90% de cosas que puede hacer un helicóptero, pero a un precio que puede ser entorno a ¿10 veces inferior?. Eso hace que sea una aeronave muy atractiva para patrullar carreteras o costas, control de fronteras… y algunos valientes dicen que incluso combate y operaciones especiales, como la introducción sigilosa de comandos.
Irán y China, los países que lo tienen en servicio
Autogiro de evacuación médica iraní
En Irán se han estado utilizando pequeñas aeronaves no tripuladas para el control de fronteras. Y, de unos años a esta parte, también autogiros ultraligeros, tanto para patrullas fronterizas como para evacuación médica.
Autogiro de contorl de fronteras iraní
El autogiro parece un ELA cordobés, o tal vez un Magni italiano. No son aeronaves de altísima tecnología, así que suponemos que tras la compra y estudio de alguno de estos autogiros comerciales, han establecidouna fábrica local.
Autogiro iraní
Los mostrados son de cabina abierta, lo que ofrece poca protección a los pilotos contra el viento o el calor. Son aeronaves ágiles y sencillas de volar, muy maniobreras, y poco sensibles a las turbulencias atmosféricas o, al menos, mucho menos sensibles que aeronaves de ala fija de una masa equivalente.
Además están preparados para ser transportados en contenedores especiales, que llevan su propio sistema de grúa para cargarlo y descargarlo fácilmente, facilitando su despliegue en puntos de interés, o su transporte para mantenimiento.
También se pueden ver en algunas fotos, en el lateral izquierdo del fuselaje, un soporte externo, presumiblemente para llevar equipos fotográficos o de vídeo.
El Ejército popular chino también lleva varios años trabajando con este tipo de aeronaves. El autogiro es conocido como Hunting Eagle Strike o Shaanxi Baojii Special Vehicles Lie Ying Falcon.
Autogiro durante un desfile militar
Se ha podido ver en varios desfiles militares. Están equipadas con ruedas más grande, tipo tundra, lo que facilita las cosas en operaciones fuera de pista.
Además de la versión biplaza existe una versión triplaza, en la que en diversas fotos se puede ver al tripulante trasero armado.
Según las fuentes consultadas, se estarían utilizando en labores de patrulla fronteriza, pero además hay unidades de paracaidistas equipadas con ellos, puesto que consideran que además de para patrulla y control de fronteras, labores fronterizas e incluso antidisturbios, son aptos para infiltraciones silenciosas y operaciones especiales. ¡Ya en 2014 querían desarrollar un autogiro de asalto!
Esfera occidental
Autogiro militar por Skyworks, Scaled composites y Sikorsky
En la esfera occidental tampoco son desconocidos los intentos de crear autogiros militares. Carter, sí el del rotor ralentizado y el Cartercopter, ahora centrado en la movilidad aérea urbana, ha propuesto en varias ocasiones militarizar sus aeronaves, o incluso instalar su sistema de rotor ralentizado en aviones militares ya existentes para crear híbridos avión-autogiro. También Scaled junto con Skyworks estuvo trabajando en un proyecto que había sido de Sikorsky para producir un autogiro militar, del tamaño de un Black Hawk, aunque finalmente no se llegara a nada.
Sin embargo en Europa al menos dos compañías han volado prototipos de autogiros militares.
Trixy Eye
Trixy Aviation es una empresa austriaca. Se dedican al desarrollo de autogiros, aunque nacieron en 2010 con idea de crear un coche que vuela, el Trixy Former que puede verse debajo.
El coche volador de Trixy
Además del coche volador y de los autogiros, han desarrollado hangares móviles, básicamente remolques donde poder transportar y almacenar sus autogiros sin problemas.
Trixy Eye equipado con una cámara externa
Y, ya puestos, y siguiendo la tónica de hace unos años de convertir ultraligeros como la Tecnam o el Colyaer en aeronaves de patrulla económicas, decidieron lanzar su autogiro militarizado Trixy Eye.
Cockpit del Trixy Eye
Está desarrollado para labores como fotografía aérea, transmisión de medios, apoyo aéreo policial, observación de tráfico, control fronterizo, guardacostas, búsqueda y rescate, vigilancia de tuberías, vigilancia de líneas eléctricas, observación de incendios, guerra contra las drogas, explosión de avalanchas, protección de animales, fumigación agrícola…
Puede montar una cámara giroestabilizada, y la capota de la cabina es desmontable, pudiendo ir tanto cabinado como sin cabinar.
Además utilizan un ubicuo Rotax 912 modificado con un turbo compresor propio para alcanzar los 150 caballos.
Xenon, de Fly Argo
Los polacos de Fly Argo ofrecen sus autogiros tanto para vigilancia como para evacuación médica. Especializados en la construcción de autogiros, tienen distintas versiones orientadas a la aviación general y deportiva y agrícolas. Y, a partir de estas, han desarrollado la versión de evacuación médica y la de patrulla (ya se sabe, control de fronteras, carreteras o costas).
Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares
La española BellComm también ha apostado por la misión de evacuación médica para su autogiro C-44. Incluso fue probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares, jefe de la BRISAN del Ejército de Tierra. Las ventajas son las ya sabidas: aterriza en casi cualquier sitio, aunque no puede volar a punto fijo ni aterrizar en vertical, despega desde casi cualquier sitio, y lo hace a un precio diez veces inferior, según BellComm.
vista exterior del aparato
Aunque el prototipo mostrado en el vídeo es biplaza, en configuración de evacuación médica el asiento del copiloto sería reemplazado por una camilla, que se carga frontalmente, por un amplio portalon en el morro del autogiro.
Puerta de carga
Dice el diseñador que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario, aunque lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que dan en su hoja de características [pdf].
Interior medicalizado, asiento de piloto, del sanitario tras él y la camilla
Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.
Autogiro Ambulancia, un C.30 sueco volado por Rolf von Bahr, circa 1938
La aeronave
Autogiro, esa aeronave inventada por el ingeniero Juan de la Cierva y que tanto confunde a los aficionados. No es un avión, no es un helicóptero. El vuelo de avance se produce gracias al motor o motores que impulsan una o más hélices montadas en horizontal, a diferencia del helicóptero, que lo logra gracias a que inclina el rotor, movido por el motor. En el autogiro, al revés que en el helicóptero, el rotor no gira movido por ningún motor, sino gracias a fuerzas aerodinámicas.
Además contribuyó a que el helicóptero fuera viable, puesto que De la Cierva logró solucionar lo que ningún otro ingeniero había logrado antes: los problemas de vuelco que producía la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance.
Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.
La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.
La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.
La unión del autogiro a la medicina
El autogiro nació del sueño de Juan de la Cierva de lograr una aeronave segura, que permitiera aterrizar con toda tranquilidad aún con fallo de motor. Como resultado nació una aeronave con grandes características STOL, esto es, de aterrizaje y despegue corto. Además de muy maniobrable. Y esto le hizo ser una candidata excepcional para convertirse en la primera aeronave de ala rotatoria embarcada, y también la primera aeronave de ala rotatoria medicalizada. Y como la historia de sus pruebas como aeronave embarcada ya os la contamos, vamos a por la historia de su uso como aeronave médica.
La aviación sanitaria nace, como concepto, antes de la Primera guerra mundial. Fue la francesa Marie Marvingt quien a partir de 1910 defendería el uso y creación de un cuerpo de enfermeras volantes e incluso intentaría crear la primera aeronave medicalizada.
Marie Marvingt en un dibujo de la época.
Sin embargo no sería hasta los años 30 que lograra ser oída por las autoridades. Y, con una incipiente aviación medicalizada, el autogiro era una aeronave con excepcionales cualidades para ser adaptada.
Es en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria, celebrado en París en 1929, donde los coroneles médicos Cheutin y Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. Además se realizará una demostración en vuelo en el aeródromo de Villacouble el 17 de mayo de 1929, con el piloto Massot a los mandos.
El II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria se celebra en Madrid en 1933. La ponencia inaugural la realiza el doctor Cardenal, que declara que el autogiro es la aeronave idónea para la evacuación médica y transporte de enfermos. En la ponencia de Emilio Herrera Linares se indica «la idea del inventor de desarrollar un modelo específico para el trasporte sanitario«. Esta idoneidad será defendida también en el tercer congreso, celebrado en Bruselas por el Comandante médico Mariano Puig Quero. El invento no es desconocido para la prensa, de hecho en 1934 cuando muere el torero Ignacio Sánchez Mejía, el ABC se pregunta por qué no había un autogiro medicalizado para su evacuación.
En los años 30 se emplea en Europa y Estados Unidos en varias misiones de búsqueda y rescate (o SAR): El 7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg. Localizó a la aeronave, pero no había supervivientes. En 1932 James Faulkner participó en el rescate de dos aviadores en los Everglades, Miami. Aunque la misión fue más de búsqueda, puesto que la evacuación se llevó a cabo con dirigibles. En marzo de 1934 un autogiro Kellett durante unas pruebas meteorológicas, encontró un aeroplano perdido. Socorrió a la tripulación, transportando 174 kg. en material de salvamento.
En el plano militar, los marines estadounidenses utilizarían en 1932 varios autogiros para reconocimiento y evacuación en Nicaragua. Y en 1936 el Medical Field Service School realizó ensayos con un autogiro en Carlisle Barracas, Pensilvania.
En Europa, el piloto Rolf von Bahr, cuyo vídeo encabeza este artículo, realizó a partir de 1935 vuelos de aerotaxi y rescate con su empresa AB Autogiro, llegando a ser muy popular en las estaciones de esquí y deportes de invierno suecas. El piloto realizó 7000h en autogiro, y su C-30, matrícula SE-AEA, se conserva en el museo Tekniska Museet de Estocolmo.
En la unión soviética, Kamov realizaría ensayos con su A-7.
Autogiro soviético Kamov-TsAGI A-7
En Estados Unidos, Robert B.C. Noorduyn modificó un Pitcairn PA-19 como aeronave médica. El proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la instalación de soportes para dos camillas y un asiento para un sanitario. El propio Juan de la Cierva lo vuela, acompañado por Harold Pitcairn, y aterriza en el campo de fútbol americano Soldiers Field de Chicago, para recoger la Medalla de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933. En ese mismo año el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publicaría en la revista US Air Services sobre este mismo autogiro.
Sin embargo, la muerte del inventor, la crisis económica de los 30, y la abundancia de aeronaves de ala fija y con buenas características fuera de campo y para pistas cortas, haría que los distintos ejércitos optaran por aeronaves STOL, y que finalmente la aviación medicalizada en aeronave de ala rotatoria quedara olvidada, hasta la llegada de los helicópteros.
