LTA quiere construir un dirigible de nueva generación en los viejos hangares de Akron
Sergey Brin, co-fundador de Google, fundó LTA(lighter than air) Research con intención de crear dirigibles que pudieran transportar personas o bienes en zonas remotas con malas comunicaciones y/o en caso de desastres naturales.
Todo comenzó hace unos años con un café en un hotel en centro de Akron (ciudad estadounidense que dio nombre al célebre dirigible porta-aviones, gemelo del Makon).
LTA Research trabaja con la universidad de Akron en el Pathfinder 1, el primer prototipo. Un dirigible de estructura rígida, formada por múltiples barras de fibra de carbono. El gas que proporcionará la flotabilidad será helio. Y la propulsión, eléctrica.
Modelo a escala
El objetivo es llegar al desarrollo del Pathfinder 3. También de estructura rígida y helio, se espera que la energía que lo mueva venga del hidrógeno, aunque las primeras pruebas se harán con baterías.
Con sus 183m de largo y 30.5m de diámetro, será el mayor dirigible construido en los Estados Unidos desde el Makom. El objetivo es ambicioso: una carga útil de 20 toneladas con un alcance de 16000km.
Sección central del Pathfinder 3 dentro del hangar de dirigibles gigantes
El Pathfinder 3 está en las fases finales, con la construcción de una estructura ligera de fibra de carbono y titanio. De momento ya se puede ver la sección central dentro del viejo hangar para dirigibles gigantes de Akron. Los pilotos se están formando con avanzados simuladores. Y quieren que el primer vuelo sea en 2023.
Comentarios
Si bien es cierto que la necesidad de infraestructuras necesarias para dar soporte en tierra a este tipo de aeronaves son escasas, sería interesante saber cómo se piensan solventar los problemas típicos de los dirigibles, que son algo difíciles de manejar en tierra y hace falta anclarlos. De hecho, por ese motivo en la última oleada que hubo de regreso al dirigible se apostaba por aeronaves híbridas, donde el 80% de la sustentación venía del helio y el resto de la forma de fuselaje sustentador de la aeronave.
Bombardier ha presentado hoy enEBACE su concepto de reactor de negocios EcoJet, un futuro demostrador.
El proyecto comenzó hace cuatro años, durante los cuales se ha trabajado en él en secreto.
No es el primer constructor que se apunta a este concepto, aunque sí es el primero que lo propone como reactor de negocios en lugar de como avión de pasajeros.
Con el EcoJet, Bombardier pretende probar distintas soluciones que reduzcan el consumo, con la participación de las universidades y actores industriales canadienses.
Ecojet
Esta configuración reduce mucho la resistencia, y por tanto el consumo. Y Bombardier pretende ensayar la propulsión híbrida con él. Rechazan la idea de la aviación eléctirca pura por el consabido problema de densidad energética de las baterías.
EcoJet
La posición de los motores, si bien tradicional en los reactores de negocios, tiene varias ventajas, como poder intercambiar con relativa facilidad el tipo de motor sin gran impacto en la estructura, o poder jugar con el concepto de ingestión de la capa límite para reducir más la resistencia.
En esta imagen el EcoDemonstrator muestra otra configuración de wingtips
Esperan, con el estudio de este demostrador, definir el avión de negocios del futuro.
Presentación del EcoJet
La transición a unos aviones de bajas emisiones de CO₂ esperan lograrla basándose en cuatro puntos.
Tecnología: nuevas configuraciones de la aeronave, la introducción del hidrógeno y del combustible sostenible para aviación (SAF), la propulsión híbrida o el reciclaje.
Operaciones e infraestructura: no todas las mejoras pueden realizarse en las aeronaves. Se pueden realizar muchas mejoras en la forma de operar las aeronaves así como en las infraestructuras donde operan o con las que se le dan apoyo. Las innovaciones en los aeropuertos, en las rutas, en el mantenimiento y el servicio de las aeronaves se ensayaran en las nuevas instalaciones de Bombardier de Toronto Pearson International Airport, Mississauga.
SAF: Bombardier está trabajando en la implementación de este tipo de combustibles.
Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.
En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.
Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.
El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.
Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.
En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.
Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea.
Este último caso de los vuelos cortos ha sido por el que han apostado los de Harbour Air, con sus Beaver con motor eléctrico. Y la apuesta de Hawaiian Airlines en Hawai y de Elfly en Noruega.
Seaglider, el ekranoplano hawaiano
Seaglider, un vehículo de efecto suelo, wing in ground vehicle o ekranoplano
La aerolínea hawaiana firmó el día 11 de mayo un acuerdo con Regent, la empresa que está desarrollando el ekranoplano eléctrico. El modelo se llamaría Monarch y debería volar en 2028, con una capacidad de 100 personas.
Regent está trabajando actualmente en un modelo más pequeño, de 12 plazas y unos 300km de alcance, que debería volar en 2023 y entrar en servicio en 2025.
Ekranoplano de Regent, visión artística
Los ekranoplanos son algo así como un cruce entre avión y barco. Vuelan a ras de la superficie, sin salir del efecto suelo, lo que reduce mucho su resistencia aerodinámica y por tanto el consumo, haciendo que sean menos exigentes los requisitos de almacenamiento de energía al necesitar menos para cubrir el mismo espacio. Y, como habíamos adelantado al comienzo, serían una apuesta de HawaiianAirlines para cubrir pequeñas distancias entre islas, utilizando puertos convencionales en lugar de aeródromos.
Además de volar en efecto suelo, el vehículo de Regent podría navegar como barco y deslizarse como hydrofoil.
Los problemas que presentan los ekranoplanos son los mismos que los relegaron originalmente al mar Caspio: con mala mar no vuelan. Aunque, posiblemente, en una mar que no pueda volar un ekranoplano tampoco pueda aterrizar un hidroavión.
El hidroavión eléctrico para noruega
https://youtu.be/ZPjjg4_UDlA
Hidrocanoa para los noruegos
Noruega tiene muchos fiordos, y muchas conexiones que son cortas de realizar por aire o mar, pero muy largas por carretera. Unas condiciones muy similares a las de Canadá con sus lagos o Hawai con sus islas. Por eso no sorprende que su planteamiento sea similar al de Harbour Air o Hawaiian Airlines, aunque la apuesta noruega sería una hidrocanoa bimotora eléctrica en lugar de reconvertir los venerables Beaver o apostar por algo tan novedoso como un ekranoplano: realizar enlaces de corta duración entre puntos geográficamente cercanos, pero sin comunicación por tierra, y utilizar los puertos convencionales y ya existentes en lugar de crear una red de aeródromos en un país en el que, dada su orografía, es difícil su desarrollo.
Hidrocanoa sobre población noruega, visión artística
La hidrocanoa sería para 9 pasajeros y contaría con dos motores de 825kW, lo que le permitirían volar a una velocidad máxima de 300km/h. Además de su casco hidrodinámico y los flotadores de punta de plano, contaría con un tren de aterrizaje convencional para poder aterrizar en pistas en tierra firme.
Se espera que el primer vuelo sea en tres años, y que en 2030 existan en servicio entre 15 y 20 aparatos, gracias a la inversión de 16 millones de euros que ha realizado la Agencia noruega para la investigación. Por el momento, su casco se está ya ensayando en un canal de experiencias hidrodinámicas.
Nuestros comentarios
Sin números para poder juzgar su viabilidad económica y sin ser grandes apasionados de la movilidad aérea eléctrica, parece que al menos desde el punto de vista técnico sí sería viable, por el tipo de enlaces a realizar. Siempre hemos defendido que la aviación eléctrica no tenía sentido más que en caso de enlaces muy cortos, vuelos entre islas o similares, y tal vez la aviación recreativa. Falta por ver cómo solucionan el problema de la recarga.
De los distintos papers/hojas de ruta/notas de prensa que leo sobre «inventos» del futuro (transporte/motores/baterías/comunicaciones/etc) siempre me fascina el punto llamado «Aparición de tecnologías disruptivas».
La publicación mostrará muchos renders, infografías, números prometedores y neo-vocabulario: todo será verde, circular, sostenible, inclusivo y lo que os ocurra. Mostrará toda la tecnología actual que lo hace viable.
Habrá un punto por el que pase de puntillas: ese pequeño detalle técnico sin el que el invento no es viable, pero lo fía a que la aparición futura de una tecnología disruptiva lo hará viable.
Lo que me escama es are esos inventos verán la luz en cinco o diez años. Con lo que esa tecnología disruptiva TIENE que estar ya en laboratorio o, al menos, en investigación. No puede ser algo que aparezca en el noveno año y haga todo viables de golpe, porque…
…¡Esos diez años son los típicos que son necesarios para investigar + ensayar en laboratorio + encontrar cómo industrializar y además certificar para uso seguro y público!
Así que si depende de tecnología disruptiva pero ni la menciona, malo, es humo seguro.
¿Y lo que más me escama de todo? Que en prensa rara vez se hace este análisis del producto, se limitan a reproducir la nota de prensa o publirreportaje.
Gracias al proyecto AlbatrossONE conocimos el interés de Airbus por las alas inspiradas en las de estas aves marítimas: alas de gran alargamiento, para reducir la resistencia, y con el último segmento de la envergadura abisagrado, para permitir adaptarse con facilidad a las turbulencias (para más información, nuestra entrada del 10/20/2020).
Ala eXtra Performance Wing ensayada en túnel de viento de baja velocidad
El diseño ha seguido su lógica evolución y de la fase de demostrador conceptual ha llegado a la fase de ensayos en tunel de viento, que ha superado con éxito. Se ha probado un ala, realizada por fabricación aditiva, ensamblada sobre un fuselaje de una Cessna Citation VII.
El ala con el segmento final articulado, o más flexible que el resto del ala, fue introducido y ensayado en el AlbatrossONE. En su siguiente iteración, volará en una Cessna Citation VII y contará con sensores de rachas, nuevos aerofrenos y un borde de salida multifuncional que permitirá el control activo del ala.
Visión artística del ala biomimética eXtra Performance Wing en una Cessna Citation VII
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