Todos tenemos en mente la forma y el color de una Piper Cub. Cuando nos dicen la palabra «avioneta» muchos imaginamos una Cub. Sabemos que popularizó la aviación privada, que sirvió en el ejército como aeronave de enlace… pero no esperábamos encontrar fotos suyas llevando marcas de la Luftwaffe, la de la Segunda Guerra Mundial.

Una de ellas casi más parecía el resultado de un acto bandálico, con la distintiva cruz de la Luftwaffe pintada a mano en el fuselaje y la esvástica en la cola. La otra sí parecía un trabajo de pintura profesional.

¿Serán de esos aviones que los alemanes capturaron y usaron para su beneficio? Tras un poco de investigación, dimos con la respuesta en esta magnífica web, así que la resumimos y la traducimos, y complementamos con información del resto de webs que hemos dejado como fuentes.

Las Pipers danesas

Para la segunda mitad de la década de 1930, la Gran Depresión mostraba signos de estar terminando y esto era algo positivo para los fabricantes de bienes de lujo, como las aeronaves privadas.

En Europa, la crisis económica había dado terreno fértil a los pensamientos de Adolf Hitler y el crecimiento del partido nazi, pero para 1937, las cosas parecían haberse estabilizado y los emprendedores comenzaron a crear nuevos negocios en un ambiente de crecimiento positivo.

Con los nuevos negocios vino nueva riqueza y la idea de vender aeronaves a propietarios privados dejó de parecer una empresa ruinosa. En 1937, Taylor Aircraft de Pensilvania otorgó una licencia para fabricar aviones Cub en Dinamarca a un danés-estadounidense llamado Jack Hedegaard. Él se llevó a Dinamarca el contrato con Taylor y una sola Cub J-2 desensamblada para usar como modelo. Después de armarla, Hedegaard encontró un socio industrial danés rico llamado Christian Bohnstedt–Petersen, quien poseía un concesionario Chrysler y una planta de ensamblaje Daimler–Benz en Copenhague.

Bohnstedt–Petersen, un piloto con casi 20 años de experiencia, firmó más tarde un nuevo contrato con la Piper Aircraft Company, cuando la Taylor fue comprada por ésta, para ser el único distribuidor de aeronaves Piper Cub, emsabladas a partir de kits fabricados en Estados Unidos, en Escandinavia.

La empresa se llamaría Cub Aircraft Co. Ltd., y operaría desde el antiguo aeródromo militar y sus hangares en Lundtofte, cerca de Copenhague. La compañía construiría aeronaves para exportarlas a toda Escandinavia.

A finales del invierno de 1937–1938, Piper comenzó enviando diez kits completos y el utillaje, herramientas y plantillas necesarios para ensamblarlos. Contrataron pilotos daneses para probar y entregar las aeronaves, así como para entrenar a los clientes a volarlas.

Cub Aircraft fundó un aeroclub para que los propietarios locales pudieran volar de una forma más económica, compartiendo la propiedad y el mantenimiento de los aviones.,

Cuatro Piper J-2 Cubs recién ensamblados eran propiedad de la Cub Flying School y el Avid Cub Flying Club. El costo de un Piper Cub nuevo era de aproximadamente 1250 dólares de la época, y en ese precio iban incluidas 12 horas de instrucción por pilotos de la fábrica.

Cada aeronave llevaba una librea de fábrica en aluminio con marcas de registro azules y una franja en flecha roja a lo largo del costado.

La producción de los modelos J-2 y J-3 Cub comenzó de manera seria en mayo de 1938 y continuó a buen ritmo hasta la ocupación nazi de Dinamarca, dos años después, el 9 de abril de 1940. Se habían importado alrededor de 45 kits (modelos J-2, J-3 y J-4) y muchos de ellos habían sido ensamblados, aunque no todos.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, las operaciones en Cub Aircraft se redujeron drásticamente. Las actividades de vuelo cesaron debido al racionamiento de combustible y los aviones de entrenamiento y del club fueron preservados para almacenamiento.

Para los aviones destinados a la exportación a otros países escandinavos sí recibían algo combustible para sus vuelos de prueba y de entrega. Sin embargo, cuando los alemanes invadieron tanto Noruega como Dinamarca siete meses después, dieron orden de cesar todas las operaciones. Para entonces, 30 Cubs (J-2, J-3 y un único J-4) habían sido completados y entregados. Quince kits no ensamblados, así como el utillaje y las herramientas, fueron almacenados en la fábrica Daimler–Benz de Bohnstedt–Petersen en Copenhague. Los Cubs terminados que no fueron exportados a Noruega como se había planeado, fueron volando hasta el aeródromo privado de Bohnstedt–Petersen en Grønholt, a solo unos pocos kilómetros de la costa sueca, en North Zealand, la isla más grande de Dinamarca.

A medida que avanzaba la guerra, la resistencia danesa aumentó y el ejército danés fue desarmado por los alemanes. Se presionó a Bohnstedt–Petersen para que produjera en sus fábricas bienes para el ejército alemán, pero él se negó. Como resultado, sus fábricas le fueron confiscadas y utilizadas para fabricar componentes para submarinos y aviones de la Luftwaffe.

En diciembre de 1943, después de que un piloto danés escapara en un de Havilland Moth hacia Inglaterra a través del Mar del Norte, los alemanes emitieron una orden exigiendo que todos los aviones privados daneses se concentraron en tres aeródromos y almacenados por tiempo indefinido. Se recogieron 49 aviones de todo tipo, incluidos 18 Piper Cubs (algunos de propiedad privada) construidos por Cub Aircraft en Lundtofte.

Dos de estos 18 Cubs (OY-DUP y OY-DUL) fueron «dados» al comandante de la Luftwaffe en Dinamarca. Estos Cubs fueron utilizados para tareas de enlace y para verificar la efectividad de los esfuerzos de camuflaje alemanes. Ambos Cubs fueron registrados como parte de la Luftwaffe en Dinamarca en marzo de 1944.

Para septiembre de 1944, ya no estaban en uso por la Luftwaffe, pero se desconoce que fue de ellos. De hecho, uno desaparecería, mientras que del OY-DUP no se volvió a saber nada hasta 1945, cuando apareció en Alemania antes del final de la guerra, siendo el único Cub incautado conocido que sobrevivió a la guerra, pero se desconoce cómo llegó allí. Algunos sitios de historia de los Cub mencionan 19 Cubs que fueron incautados por la Luftwaffe, pero solo estos dos tienen registros y solo uno (OY-DUP) tiene prueba fotográfica.

Mientras tanto, Cub Aircraft había solicitado a los alemanes la liberación de los Cubs terminados para los cuales ya se habían firmado contratos de entrega en la neutral Suecia, de los cuales sólo pudieron entregar dos en Malmö en el verano de 1944. Pero el destino de los 16 Cubs restantes nunca se determinó satisfactoriamente. En febrero de 1945, los saboteadores de la resistencia danesa incendiaron la fábrica de Bohnstedt–Petersen en Copenhague, que para ese momento solo se usaba para almacenamiento. Junto con sus edificios, fueron destruidos todos los kits incompletos de Piper Cub, así como un número no especificado (posiblemente 6) de aeronaves de Cub Aircraft Co. Ltd. que habían sido almacenadas allí por los alemanes. Después de la guerra, hubo suficientes componentes salvados del incendio para construir dos Piper Cubs, uno de los cuales (OY-ABT) permanece hoy en condiciones de vuelo en el Danmarks Flymuseum en Stauning. El otro (OY-FAB), después de un breve período con una matrícula alemana (D-EHES), fue destruido en 1965 tras una colisión con un tractor de tierra en Grønholt.

La OY-DUP que apareció en el 45 en Alemania, fue encontrada por soldados o quizás pilotos del Ejército de los Estados Unidos en un aeródromo capturado a la Luftwaffe. Fue reconocida instantáneamente como un Cub similar a los L-4 Grasshoppers volados por una unidad de aviación cercana del Ejército de los EE. UU. El teniente piloto George Morris la llevó de regreso al aeródromo estadounidense. Cuando la recogió, ella tenía marcas de Stammkennzeichen alemanas (GP+QG), marcas de Balkenkreuz en su fuselaje y alas, y una esvástica en su cola.Se sabe que en su camino hacia el aeródromo fue avistado por los artilleros de un bombardero estadounidense (algunos informes dicen que un A-20, otros un B-24) y fue disparado. Cuando aterrizó, y para evitar más sorpresas desagradables, repintó las marcas. Parece que la esvástica se dejó, posiblemente como una especie de evidencia o trofeo de que había estado al servicio de la Luftwaffe. Los miembros del escuadrón se tomaron la libertad de garabatear algunas palabras en el morro: «¡NO DISPARAR!—EE.UU.» en el lateral izquierdo y «COCHE DE MORRIS» en el derecho. No se sabe si Morris voló más de una vez con ella, pero hay dos fotos grupales—una con oficiales y otra con la tripulación terrestre—tomadas en diferentes ubicaciones, ambas con una buena cámara, posiblemente perteneciente a un fotógrafo del Ejército.

Por supuesto, los estadounidenses que la capturaron no habrían conocido su procedencia si no es por la afición alemana de dejar todo bien registrado, bien seguida por la Luftwaffe que había dejado documentado todo, los marcajes (GP+QG) recibidos en la Luftwaffe, su registro anterior (OY-DUP) como aeronave civil e incluso el número de serie, —1319.

Y ahí se le pierde la pista. ¿Fue desguazada? ¿Fue repintada para el servicio de los estadounidenses? ¿Intentaron devolverla?

Listado de Cubs danesas en servicio en la Luftwaffe:

• Taylor E-2 s/n 339 OY-DUL (Bradford)
• Piper J-2 s/n 1155 OY-DAO (Lock Haven)
• Piper J-2 s/n 1156 OY-DYN (Lock Haven)
• Piper J-2 s/n 1160 OY-DAO (Lock Haven)
• Taylor J-2 s/n 1316 OY-DEP (Bradford)
• Taylor J-2 s/n 1317 OY-DIP (Bradford)
• Taylor J-2 s/n 1319 OY-DUP (Bradford)
• Piper J-3 s/n 1163 OY-DUM (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 1995 OY-DIT (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 1998 OY-DAT (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2335 OY-DES (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2479 OY-DIS (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2480 OY-DYT (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2481 OY-DOT (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2485 OY-DUT (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2534 OY-DYR (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n 2583 OY-DUR (Lock Haven)
• Piper J-3 s/n unkn OY-DOM (Lock Haven)
• Piper J-4 s/n 4565 OY-DAV (Lock Haven)

La Cub Lituana

Pero hay más historias de Cubs marcadas con la Balkenkreuz.

Cada nación, sin importar su tamaño, tiene sus héroes de la aviación, y Lituania no iba a ser menos. En 1933, dos ciudadanos estadounidenses nacidos en Lituania, Steponas Darašius y Stasys Girėnas (conocidos en América como Stephen Darius y Stan Girenas), dos pilotos consumados, héroes de guerra y empresarios, intentaron poner a Lituania en el mapa de la aviación, pero murieron en el intento. Ambos hombres nacieron en Lituania y emigraron a América con sus familias. Ambos sirvieron con el Ejército de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y luego se convirtieron en pilotos (Darius en Lituania, donde se unió a la naciente Fuerza Aérea Lituana, y Girenas en América).

Inspirados por el logro de Lindbergh en 1927, planeaban realizar el primer vuelo sin escalas desde la ciudad de Nueva York a Kaunas, Lituania, algo que había cautivado la imaginación de la ciudadanía del pequeño país báltico. Darius había conocido a Girenas en Chicago después de su regreso a los Estados Unidos, y ambos compraron un Bellanca Pacemaker de segunda mano al que llamaron Lituanica. Despegaron de Floyd Bennett Field el 15 de julio de 1933 para lo que habría sido el segundo vuelo sin escalas más largo de la historia y el cuarto más largo en términos de duración. Lituanica también llevaría la primera correspondencia aérea transatlántica. Nunca llegaron.

Sin embargo, los dos aviadores lituanos estuvieron muy cerca de lograr su objetivo. Después de más de 37 horas en el aire y con más de 6400 kilómetros recorridos, se estrellaron en una zona boscosa en el norte de Alemania, cerca del pueblo de Kuhdamm (ahora Pszczelnik, Polonia). La junta de investigación nunca determinó la causa exacta del accidente, salvo que los pilotos posiblemente intentaban realizar un aterrizaje forzoso en ese momento. El pequeño país de Lituania quedó devastado por la noticia y más de 60000 personas asistieron a su funeral. Tal fue su fama en Lituania que sus cuerpos no fueron enterrados, sino embalsamados y colocados en un mausoleo especialmente construido, que pronto se convertiría en un santuario nacional. En un intento por aplastar cualquier pensamiento nacionalista, el mausoleo fue destruido en la ocupación soviética después de la Segunda Guerra Mundial. Los cuerpos fueron retirados y permanecen enterrados en un cementerio cerca de Kaunas.

Dos años después, un segundo intento fue financiado por otro lituano-estadounidense llamado Felix Waitkus (Feliksas Vaitkus). Voló un Lockheed Vega, apodado Lituanica II, desde Nueva York en dirección a Kaunas. Él tampoco lo logró, aterrizando en Irlanda, convirtiéndose en la quinta persona en volar en solitario sobre el Atlántico. A pesar de su vuelo incompleto, Waitkus fue un héroe en Lituania.

Lindbergh inspiró a Darius y Girenas, quienes a su vez inspiraron a Waitkus. Poco después del vuelo de Waitkus, otro joven lituano-estadounidense llamado Paulius Šaltenis (Paul Salten en el lado estadounidense del Atlántico) se unió a un grupo de lituano-estadounidenses para fundar el Darius–Girenas Aero Club en Brooklyn, Nueva York, en honor a sus héroes nacionales. El club se formó en 1935 a partir de la división aérea de la Legión Lituana de América con el propósito de promover el interés por la aviación entre los lituanos en América. Šaltenis fue uno de los 16 miembros fundadores. Recaudaron dinero de lituanos de todo Estados Unidos, compraron un avión para el club y, bajo la dirección del instructor jefe de vuelo A. Kiela, comenzaron la instrucción en el Floyd Bennett Field. Fue allí donde el joven Paulius Šaltenis aprendió a volar.

El avión escogido fue una Taylor J-2 Cub de su planta en Bradford, Pennsylvania, y, en 1938, lo enviaron a Lituania donde sería obsequiado a la Unión de Fusileros Lituanos, una asociación paramilitar que, además de proporcionar entrenamiento militar a sus miembros, también realizaba programas y eventos sociales y culturales en todo el país. Era el club social más grande del pequeño país. El objetivo de este proyecto era inspirar a los lituanos de origen y entrenarlos para convertirse en futuros pilotos militares y comerciales.

El hermoso Taylor J-2 Cub, pintado de amarillo brillante con una franja roja, fue transportado por barco de vapor hasta la ciudad portuaria de Klaipėda, en la costa báltica de Lituania. Poco después, Paulius Šaltenis llegó de América y allí lo recogió. Después de algunos problemas iniciales para poner el avión en condiciones, se unió a él el capitán Krasnicki, comandante de la división aérea de la LRU, y el 12 de agosto de 1938 volaron hasta el aeropuerto de Kaunas para presentar el regalo. El Cub, había sido bautizado Sakala, la palabra lituana para halcón.

El pequeño Cub causó una gran conmoción en el campo de aviación de Kaunas. Miles se presentaron para verlo y escuchar a Šaltenis. Después de salir de la cabina, Šaltenis fue recibido por dignatarios políticos y militares, así como por funcionarios de la Unión de Fusileros Lituanos. Vestido como un capitán de aerolínea con su uniforme de club, le presentaron un ramo de flores y le colocaron un clavel en la solapa. Luego leyó una carta del Darius–Girenas Aero Club de Brooklyn. ¡Probablemente hubo muchas más ceremonias en la ciudad esa noche!

El Cub conocido como el Halcón comenzó su carrera con la LRU entrenando pilotos y probablemente remolcando planeadores desde el aeropuerto de Kaunas y, parece, en el club de planeadores en Nida, una pequeña comunidad costera en la Península de Curlandia, una estrecha franja de tierra a lo largo de la costa báltica de Lituania. Cuando los rusos ocuparon Lituania en 1940 como parte del Pacto Molotov–Ribbentrop, el país se vio obligado a convertirse en una república constituyente de la URSS. La LRU, vista como una organización nacionalista, fue desarmada y disuelta. El Halcón fue entonces operado por el Aeroclub Lituano en Kaunas, haciendo lo mismo que antes de la ocupación soviética—entrenar a futuros pilotos lituanos.

Cuando los nazis traicionaron a sus aliados rusos en 1941, con el inicio de la Operación Barbarroja, los soviéticos pudieron mantener sus territorios bálticos. Al principio, los lituanos dieron la bienvenida (e incluso ayudaron) a los alemanes como una especie de liberadores de los opresivos y socialistas rusos que habían arrestado, ejecutado o deportado a gulags a decenas de miles de lituanos, a pesar de que la Luftwaffe había matado a más de 4000 civiles en su campaña de bombardeos. Siempre orgullosos de su independencia, pensaron que podrían obtener algún tipo de autonomía del régimen nazi. Pronto quedó claro que solo los simpatizantes y títeres nazis serían permitidos por los alemanes. Entonces comenzó el Holocausto lituano: el asesinato sistemático del 95-97% de los 250000 judíos lituanos.

Poco después de que los alemanes anexionaran Lituania, cerraron toda aviación civil y utilizaron cualquier avión lituano adecuado, incluido el pequeño Halcón. Lo pintaron completamente de blanco y añadieron la esvástica en su cola—la máxima profanación de una aeronave que había sido un símbolo de apoyo a Lituania y un regalo de su diáspora. Fue utilizada por el comando militar local del Reichskommissariat Ostland para verificar la efectividad del camuflaje alemán desde el aire. Es probable que también realizara funciones de enlace y servicio de mensajería con la Luftwaffe.

No se sabe qué suerte corrió el Halcón.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los aliados sabían que una Luftwaffe fuerte era de su interés, por lo que se permitió que la histórica fuerza aérea se reconstituya sobre bases modernas—un importante socio de la OTAN. Se reequiparon con aviones occidentales modernos, ya que su industria de aviación había sido destruida y gran parte de su tecnología avanzada había ido a parar a ambos lados del muro que se estaba formando, capturada por los otrora aliados.

Las Piper Cubs volverían a la Luftwaffe en las décadas de los 50 y 60 del siglo pasado, con el modelo Pa-18 Super Cub.

Fuente: Vintage Wings, Piper Cub Forum, registro de matrículas danés, Histaviation,