Nuevo UAV ruso con tren de aterrizaje de cojín de aire

Chinok

 

 

 Si antes hablamos en este blog de los trenes de aterrizaje de cojín inflable, antes nos encontramos en la prensa una noticia sobre la presentación de un nuevo aparato de este tipo. Se trata del Chirok, un avión no tripulado ruso capaz de aterrizar sobre cualquier tipo de superficie, incluido el agua. El Chirok, de 700 kg (300 de carga útil) y 10m de envergadura, ha sido desarrollado por United Engineering Corporation como prototipo a escala, como prueba de concepto, del que será el vehículo definitivo, de dos toneladas.

 

El avión definitivo, el de 2 toneladas, sería opcionalmente tripulado y tendrá una versión armada. Esperan que los militares puedan usarlo tanto como MEDEVAC, UCAV o reconocimiento. Aunque el prototipo va equipado con motores foráneos, la compañia que lo ha desarrollado quiere utilizar para el modelo final motores rusos. Esperan su primer vuelo en 2015, y presentarlo en la feria MAKS también en 2015. La producción en serie quieren comenzarla en 2016.

 

Chirok está diseñado para tener un alcance de 2500km y un techo de 6000m. Está fabricado íntegramente en material compuesto y el cojín de aire es retractable en el interior del fuselaje.

 

Vía Rostec y Engadget , y por lo que vemos en RT la noticia es viejuna, pues es del verano de 2014

Opinión: Necesitamos desarrollar aviones “mini-VIGMA” y globos cautivos

Una de las mayores preocupaciones europeas es el control del Mediterráneo, no solo por la inmigración ilegal, si no por la creciente actividad del Estado Islámico. Así pues, las actividades de Vigilancia Marítima SAR, que siempre han sido vitales, están siendo o han sido reforzadas. Pero la actividad de Vigilancia Marítima SAR es cara. Muy cara. Poner infinidad de aviones o helicópteros a patrullar fronteras, en este caso las marítimas, a la espera de ver si “ocurre algo”.

Este tipo de misiones son las que vienen a los UAV como anillo al dedo (los UAV son idóneos para realizar las misiones D3 -Dull, Dirty, Dangerous- de forma económica). Y sin embargo aún no tenemos aviones no tripulados encargándose de patrullar nuestras costas. Ni los tendremos en una larga temporada. Para integrar los UAVs en el espacio aéreo hay que solucionar aún un detalle muy importante: el “Ver y evitar” (sense and avoid en los textos en inglés). No hay desarrollado ni certificado ningún sistema sense & avoid que instalar en los UAVs que permita su segura introducción en el espacio aéreo no segregado. Así pues la vigilancia marítima y patrulla de fronteras sigue consignada a helicópteros y aviones grandes (P-3, CN 235…)

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Vídeo: volando el Martin Mars

Martin Mars
 
Martin Mars 
 
 
 
Que este hidro es uno de nuestras debilidades queda patente con tan solo echar un ojo a la cantidad de entradas que le hemos dedicado ya. Poco queda por decir que no os hayamos contado ya (o enlazado). Así, como recordatorio, diseñado como bombardero en la IIGM, tenía casi el doble de envergadura y de MTOW que el B-17. No sirvió nunca como bombardero, y ahora es usado de apagafuegos. Este vídeo que hemos fusilado del Facebook del Aeroclub de Sabadell nos muestra no solo cómo es por fuera, si no cómo es por dentro, la cabina de pilotaje, el puesto del ingeniero de vuelo… disfrutad de él.
 
 
 
 
 
 

Opinión: Por qué no veremos volar un avión diseñado de cero hasta 2030

 

X-48

 

¿Aerotrastornado deseando ver un avión radicalmente nuevo y diferente a los actuales con nuevos sistemas de propulsión? ¿Ingeniero de la oficina de diseño viendo que los 380, 350, 400M, 787, KC390, C-Series… están acabándose y no hay a la vista ningún nuevo proyecto? Ni uno ni otro lo veréis volar, hasta 2030.

El ciclo de desarrollo de los aviones ha sido tradicionalmente diez años. Cada diez años había un valle en la cantidad de trabajo que había para los ingenieros aeronáuticos de las oficinas de diseño, mientras se preparaba el lanzamiento de un nuevo avión, y a partir de ahí comenzaba el desarrollo a ritmo frenético del nuevo pájaro, casi siempre compitiendo a contra reloj contra todas las demás compañías que esperaban poner su modelo en el mercado antes que el otro, para llevarse el pastel de ese segmento. Sin embargo ese ciclo de 10 años está pasando a ser de 20. Si ahora cerramos el ciclo de todos los aviones mencionados arriba, deberiamos abrir uno nuevo, y sinembargo en los próximos años sólo veremos lanzamientos de re-motorizaciones y cambios de ala: 320neo, 737max, 330neo, 777x, y tal vez el 380neo y el SuperBeluga. El 747-8i ha fracasado estrepitosamente.

Esto se debe a varios factores que se pueden resumir en uno: no hay dinero, o mejor dicho, no hay liquidez.

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