El Dr. Christmas ha sido descrito como «el mayor charlatán que jamás haya visto su nombre asociado a un avión». El Christmas’ Bullet, uno de sus diseños. Y tiene el dudoso récord de haber matado a todos los que alguna vez intentaron volar en él.

En otros lugares el Dr. William W. Christmas ha sido descrito menos amablemente como un estafador y un psicópata. En el Instituto Smithsonian lo describen como un «pionero en la investigación aeronáutica». El Dr. Christmas no tenía un doctorado en ingeniería; era médico, aunque uno para quien el juramento hipocrático parece ser más una sugerencia que una obligación. Claro, que en fecha tan temprana como antes de 1910 nadie tenía el título de ingeniería aeronáutica. Después de todo, los hermanos Wright eran solo un par de fabricantes de bicicletas, y otros muchos creadores de aeronaves tampoco eran ingenieros, ni siquiera de caminos que es una de las ingenierías que existían ya en la época, y había pocas personas con conocimientos suficientes para rebatir al doctor. Así que no era difícil hacerse pasar por un pionero si se tenía la labia suficiente.

William Whitney Christmas, también conocido como William Wallace Whitney Christmas, nació en 1866 en Warrenton, Carolina del Norte, fue educado en la Academia Militar de St. John y en la Universidad de Virginia (obteniendo títulos de licenciatura y maestría), y recibió su título de médico de la Universidad George Washington en 1905. Christmas no tenía experiencia conocida en diseño de aeronaves ni en trabajo aeronáutico. Y, debido a su forma de ser, es difícil discernir qué es real y qué no en su biografía.

Christmas afirmaba haber construido y volado con éxito un avión en una fecha tan temprana como 1908, a veces llamado Red Bird I. Eso sí, sin testigos que lo vieran ni registraran el vuelo. Y, además, para evitar que le copiaran, había quemado el avión, los planos y los útiles utilizados para fabricarlo.

Su segundo avión, diseñado y constrido fue el Red Bird —en otros sitios citado como Red Bird II—(de 1909), un plagio casi exacto del AEA Red Wing (de 1908).

Hay constancia de una demanda contra él en 1910. El caso es conocido como Creed M. Fulton contra la Christmas Aeroplane Company, Inc. El día después de Navidad en 1910, el Sr. Fulton, un abogado de Washington, D.C, presentó una demanda contra la Christmas Aeroplane Company, el fundador de la empresa William W. Christmas y dos individuos más: Lester C. McLeod y Thomas W. Buckey. En la demanda, William W. Christmas es descrito como el inventor de una máquina más pesada que el aire con el propósito de la navegación aérea. Según el documento, el Sr. Christmas informó al demandante que la aeronave «había sido realmente probada y fue exitosa y que dicha máquina había permanecido en el aire durante algún tiempo».

Necesitando dinero para obtener una patente y construir una máquina con el propósito de «demostrar los valores y la viabilidad de dicha invención», todas las partes firmaron un acuerdo el 26 de octubre de 1909 en Washington, D.C., a través del cual nacería la Christmas Aeroplane Company. Según el acuerdo, William Christmas adelantaría dinero para la patente y los demás ayudarían a recaudar fondos para cubrir el costo real de construir una máquina.

Después de que se entregaran $1200 para la patente, se hizo necesario que algunas de las partes adelantara más fondos. En agosto de 1910, se determinó que se necesitaban $2500 adicionales para cubrir el pago de facturas pendientes, para sufragar el costo de un aviador calificado que acudiera a D.C. para probar la máquina y para cubrir el gasto de enviar y exhibir la máquina en el encuentro aero de Harvard-Boston de ese año. Las sumas adicionales fueron adelantadas a pesar del evidente hecho de que «la viabilidad de la máquina no había sido demostrada». A cambio del dinero adicional, se requeriría que Christmas cediera el control de la empresa, pero Christmas se negó a comprometerse con tal acuerdo y el negocio se encontró en los tribunales de cancillería de Virginia. Christmas pidió al tribunal que desestimara la demanda, y la causa terminó en octubre de 1912. Fue retirada del registro con la nota: «Apareciendo ante el tribunal que no hay nada más que hacer en este asunto». Fulton y los demás que habían adelantado más de cien mil dólares a Christmas se quedaron con nada.

Fulton, Buckey y McLeod se desvanecieron en la Historia. Sin embargo, para Christmas, la demanda fue solo un pequeño bache en su historia.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Christmas vio venir otra gran oportunidad. Escribiendo un artículo para el New York Times el 5 de diciembre de 1915, Christmas afirmó haber desarrollado un nuevo bombardero, al que llamó «crucero de batalla», y decía que era la mayor aeronave más pesada que el aire jamás construida, que contaba con una tripulación de seis y era propulsada por un motor de 1600 HP. Christmas añadió que los aliados europeos ya habían ordenado once de estas aeronaves, que prometían ser un éxito revolucionario.

El único problema era que no existía tal avión, y no existía tal orden.

El siguiente avión fue el Christmas Bullet. Un producto de la Primera Guerra Mundial, de la falta de conocimiento sobre la aviación. En definitiva, una época pasada cuando un vende-humos podía hacerse rico convenciendo al mismo tiempo a un senador de Nueva York, a una empresa que le financiara, a una empresa de aviación y a las fuerzas armadas de EE. UU. de que podía desarrollar el avión más increíble que el mundo había visto jamás.

Dándose cuenta de que necesitaba un avión real con un pedido real para hacerse rico, Christmas convenció a Henry y Alfred McCorey, dos hermanos que poseían una firma de corretaje en Nueva York, para financiar su proyecto, un avión de reconocimiento avanzado y «super caza» llamado la Bullet. Luego se acercó al senador de Nueva York James Wolcott Wodsworth y a la Continental Aircraft Corporation (CAC), afirmando que el supuesto increíble rendimiento de la aeronave le permitiría penetrar en el espacio aéreo alemán sin ser interceptado, secuestrar al Kaiser Guillermo II y extraerlo de Alemania, forzando al Reich a capitular. Alemania se rendiría en noviembre de 1918, antes de que el prototipo volara.

El diseño era un sesquiplano sin riostras —nada incorrecto en principio—, muy flexible y con poca resistencia, tanto aerodinámica como estructural.

Christmas creía que los puntales y las riostras eran innecesarios, cosa que es cierta si el diseño es adecuado, y que la falta de estructura permitiría que las alas del avión aletearan como un pájaro. También insistió en que las alas estuvieran hechas de dos secciones con sus larguers de acero soldados juntas —también bien, en principio, si la unión se hace de la forma adecuada—. A pesar de que la experiencia que ya existía en aviación indicaba que el ala iba a romper por la inadecuada soldadura, Christmas insistió en que el diseño aumentaría la seguridad de la aeronave.

Estaba propulsada por un motor Liberty L-6, proporcionado a Christmas por el ejército por insistencia del senador Wodsworth, a condición de que se les permitiera inspeccionar el avión, y que el motor solo se usara para pruebas en tierra, condiciones que Christmas ignoró.

La aeronave fue co-diseñada por Vincent J. Burnelli de CAC, un participante no voluntario forzado en el proyecto por la CAC. Burnelli, quien más tarde se esforzó por enfatizar que solo diseñó el fuselaje del avión, sabía que sería un fiasco, como señaló en First to Fly:

…Burnelli le dijo a Christmas que el ala superior no debía construirse como estaba diseñado. El inventor había insistido en que fuera en dos secciones, con sus partes de acero soldadas juntas. Esto dejó una unión que «podrías haber roto… sobre tu rodilla», declaró Burnelli. Pero Christmas persistió; cubrió las alas con una tela parecida a un arpillera que se estiraba donde debería encogerse y le dio numerosas capas de barniz de acetato. Según Burnelli, las alas eran demasiado pesadas, y el empenaje de la cola era demasiado pequeño.

Era una trampa mortal. Para horror de Burnelli, Christmas y CAC estaban planeando que un ser humano intentara volar el engendro. Burnelli, después de hacer conocer sus preocupaciones sin éxito, causó baja voluntaria en CAC en protesta, trasladándose a la Lawson Airplane Company de Green Bay y Milwaukee, donde sería pionero en el concepto de fuselaje sustentador.

El primer desafortunado piloto de pruebas fue un hombre llamado Cuthbert Mills, un ex aviador del ejército convertido en piloto para el Servicio Postal de EE.UU.

Mills, aparentemente bastante orgulloso de haber sido seleccionado como el piloto de pruebas para esta supuestamente avanzada aeronave, invitó a su madre a asistir al primer vuelo de prueba, que se realizó en algún momento entre diciembre de 1918 y enero de 1919 (las fuentes difieren sobre la fecha exacta). La Sra. Mills solo pudo contemplar con horror cómo el ala se partía en vuelo, cayendo el avión en barrena desde unos cientos de pies sobre el suelo, muriendo el piloto en el acto.

Christmas encubriría el incidente y afirmaría que el vuelo de prueba fue un éxito rotundo.

El periodista de aviación JD Van Vilet, un admirador de Christmas, afirmó falsamente que la aeronave había completado con éxito cinco vuelos de prueba y que el ahora fallecido Mills había aterrizado de manera segura y elogiado las características de vuelo del Bullet. Van Vilet continuaría escribiendo historias falsas elogiando a Christmas y el Bullet hasta la década de 1930, afirmando en la edición de julio de 1934 de Popular Aviation que la aeronave era el precursor del primer monoplano cantilever exitoso del mundo, el Junkers J1. JD Van Vilet admitiría, décadas después, que la aeronave se había estrellado, matando a Mills, aunque se apresuró a agregar que fue debido a un error del piloto y no a ningún error de diseño, ni culpa del Dr. Christmas. Van Vilet no mencionó sus afirmaciones fraudulentas anteriores.

Vincent Burnelli, que se mantuvo en contacto con el proyecto, dio un relato muy diferente. Varios pilotos, afirmó, se negaron a volar la Bala antes de que Mills aceptara hacerlo. En su primer intento, las alas se partieron y se estrelló, matándolo. «Al menos pensé», escribió Burnelli, «que esto sería el fin del Christmas Bullet. «Pero subestimé al Doc.»

Christmas logró mantener en silencio la muerte de Mills, pero aún tenía un problema. El accidente lo dejó sin motor para el siguiente prototipo, y el ejército sólo le había autorizado a realizar pruebas de carreteo con él.

Christmas convenció al ejército para que le prestara una hélice para un segundo prototipo. No les informó sobre el destino del primero, ni del motor que le habían prestado. En marzo de 1919, Christmas usaría el nuevo fuselaje para una exhibición estática en una feria aeronáutica en Nueva York, afirmando que era «el avión más seguro y fácil del mundo», mientras promovía sin vergüenza su artilugio en los medios. Un artículo en la revista Flight notó que «parecía» que el diseño y la construcción de la aeronave resultarían en un «bajo factor de reserva», pero tranquilizó a los lectores diciendo que «el diseñador afirma un factor de reserva de siete en todo». El texto continuaba afirmando falsamente, presumiblemente por palabra de Christmas, que Gran Bretaña y Francia habían expresado interés en compras considerables cantidades de la aeronave debido a su alta velocidad de crucero. No se mencionó la prematura muerte de Cuthbert Mills.

Un mes después, Christmas estaba listo para intentarlo de nuevo. El desdichado piloto de pruebas sería Allington Jolly, un veterano de guerra condecorado que sirvió con distinción en la Fuerza Aérea Francesa. Poco después de despegar, Jolly perdió el control de la aeronave, que se precipitó contra un granero, muriendo instantáneamente. Este incidente también fue encubierto, y Christmas y los hermanos McCorey aparecerían en una edición de mayo de 1919 de Vanity Fair promoviendo el supuestamente impecable récord de seguridad de la Bala.

A pesar de haber salido con la suya hasta ahora, Christmas debió darse cuenta de que no podía seguir encubriendo accidentes y muertes de pilotos de pruebas. La producción y las pruebas del Bullet fueron detenidas aunque continuó intentando venderlo al ejército, afirmando que superaba a los cazas británicos y franceses contemporáneos incluso durante un testimonio ante el Comité Selecto de la Cámara sobre Gastos en el Departamento de Guerra.

Christmas insistió ante el Congreso que tenía evidencia fotográfica de varios vuelos de prueba exitosos, pero los negativos fueron ocultados o destruidos por el gobierno como parte de una conspiración malévola en su contra.

Empleando su don de la persuasión una última vez, pudo vender su patente de 1921 (que incorporaba sus diseños de alas revisados) al ejército de EE.UU. en 1923 por $100000. En otra versión de la historia, sostiene que el ejército de EE.UU. le dio el dinero para evitar una demanda por infracción de derechos de autor. Una vez más, no hay evidencia que respalde ninguna de las versiones de la historia.

Para 1923, vivía en Nueva Jersey y había recibido patentes en 1924, 1929 y 1930 relacionadas con la creación o mejora de composiciones plásticas.

En 1930 intentó vender que había creado un gran avión de pasajeros transatlántico, pero por aquél entonces la prensa era menos crédula y los conocimientos de aviación eran más comunes, al menos en la prensa especializada, y se determinó que todo era una fanfarronada.

Al publicar el proyecto del avión gigante del ingeniero estadounidense Christmas, habíamos expresado nuestro escepticismo en cuanto a la viabilidad de este proyecto a ser realizado por la empresa «Desarrollo General de Connecticut».
El New York Times ha revelado, y nos lo ha hecho saber por correspondencia, que 1°) la empresa «General Development of Connecticut» es hipotética; 2°) no se hayan recaudado los fondos necesarios para su constitución; 3°) la fábrica existe sólo en la imaginación de los creadores del proyecto. El periódico estadounidense concluye que el proyecto fue, al final, solo un deplorable truco publicitario en provecho del Sr. Christmas y su ingeniero, y que el avión nunca verá la luz del día. El proyecto era curioso… ¡pero nuestro escepticismo estaba justificado!Les Ailes, nº 151 (6-2-30)

Christmas nunca dejó de hacer afirmaciones extravagantes, insistiendo en que Alemania le había ofrecido un millón de dólares para reconstruir su fuerza aérea y que había inventado el alerón, sin embargo, de alguna manera nunca parecía perder credibilidad por ello. Terminaría siendo el vicepresidente de la General Development Corporation, una empresa con sede en Miami.

William Christmas murió rico, de neumonía, en la ciudad de Nueva York el 14 de abril de 1960, a la edad de 94 años.

Estafó a numerosos inversores, se financió con fondos públicos y vendió patentes de dudosa utilidad a su gobierno. ¿Podríamos encontrar algún paralelismo con algún gurú tecnológico actual y alguno de sus productos?¿Podríamos aprender del pasado?

Fuentes

• JANE’S ALL THE WORLD’S AIRCRAFT 1913
• The world’s worst aircraft, Bill Yenne
• Flying Machines
• The Christmas Bullet Was The Worst Plane Ever Made
• Mr. Christmas and his Flights of Fancy
• The Worst Aircraft Ever Constructed