Si este verano Rusia sorprendía con la presentación de un nuevo caza monomotor furtivo de quinta generación, el Checkmate, ahora acaba de hacer público un nuevo vídeo en el que muestra una nueva variante no tripulada del mismo, para actuar de punto fiel o dirigido a distancia.
Captura de pantalla mostrando el Checkmate sin cabina
A su vez ha anunciado la motorización, se trata del AL-41F, también conocido como Izdeliye 20.
Para terminar, Yuri Slyusar, CEO de UAC, anunció el domingo que se ha lanzado la producción de muchos prototipos en la factoría de Komsomolsk.
Vídeo: recuperación en vuelo del drone desde un Hércules nodriza
El sueño de tener aviones nodriza con aeronaves parásitas (o portaaviones que vuelan) alimenta la imaginación de los ingenieros y de los militares desde casi el comienzo de la aviación.
El sistema de recuperación consta de un trapecio que se descuelga desde la rampa trasera de la aeronave. De este trapecio cuelga un cable junto con una cesta, que recuerda a los sistemas de repostaje de cesta y percha. Una vez que la aeronave parásita se aproxima a la cesta, despliega una percha, que al hacer contacto con la cesta queda cautiva. Una vez asegurada, pliega las alas y la aeronave es izada hasta el trapecio, donde es asegurada.
Primer vuelo del X-61 Gremlin
El 20 de enero de 2020 se produjo el primer vuelo del Gremlin. El 26 de agosto de 2020 Dynetics anunciaba un segundo vuelo exitoso. Sin embargo, en diciembre de 2020, cuando se realizó el ensayo de recuperación en vuelo, fue un fracaso. Tras al menos 9 intentos de recuperación desde el C-130 Hércules, finalmente hubo que recurrir al paracaídas de emergencia para recuperarlo.
Pilotado por Gary Freeman, propietario del primer avión eléctirco de Nueva Zelanda, y de la primera empresa en operarlos, despegó el 31 de octubre del aeródromo de Omaka para aterrizar en el aeropuerto de Wellington, a 78 km del primero, en un vuelo que duró 40 minutos, según anunciaron en su cuenta de Twitter.
El primer cruce en vuelo del estrecho se hizo el 25 de agosto de 1920
Con este vuelo, Gary ha roto dos récords. Por un lado, ser la primera aeronave eléctrica que realiza este trayecto. Por otro lado, el mayor tiempo de vuelo realizado sobre el mar por una aeronave eléctrica monomotor.
Gary defiende que Nueva Zelanda es el país ideal para electrificar el vuelo, debido al gran número de vuelos cortos que se realizan, y que casi toda su electricidad procede de fuentes renovables.
Gary Freeman estima que para cruzar el estrecho de Cook empleó 12kW·h, y de ahí estima que el coste de la energía para el cruce fue de tan solo 2NZ$ (1.23€), al aterrizar le quedaba aún un 40% de batería. Según las estimaciones de Pipistrel, operar esta aeronave es un 70% más barato que su equivalente con motor de combustión.
El Pipistrel Alpha es un entrenador biplaza, especialmente optimizado para las escuelas de vuelo, y capaz de recargar sus baterías durante las fases de descenso durante las tomas y despegues, recuperando así hasta un 13% de la carga inicial de la batería. Tiene una autonomía de 1h, con 30 minutos de reserva. La potencia máxima, limitada a 1 minuto, es de 60kW (80CV), mientras que la de crucero es de 50kW (67CV). Con una envergadura de 10.5m y una longitud de 6.5, tiene un peso en vacío (includias baterías) de 368kg y un peso máximo al despegue de 472.5-550kg (según legislaciones y versión ULM o LSA). Su velocidad de pérdida con flaps es de 38kt (70km/h) y de 45kt (83km/h) en configuración limpia. La velocidad de crucero es de 85kt (157km/h), mientras que la máxima en horizontal es de 100kt (185km/h) y la VNE de 135kt (250km/h).
Llevamos escribiendo sobre aviones eléctricos casi desde que nació el blog. Ya en 2009 el malogrado Yuneec 430 apuntaba a ser el primer avión eléctrico producido en serie, para ocupar el nicho de mercado que está intentando ocupar el Alpha Trainer. Están siguiendo un desarrollo similar al que siguieran las aeronaves con motor de combustión interna, repitiendo las mismas azañas, como cruzar el Canal de la Mancha en 2015, o superar la barrera de las 200mph. Y es que los aviones eléctricos despiertan la imaginación… y el espíritu del más alto, más rápido, más lejos, y ahora más verde, nunca se fue. La aviación eléctrica puede revolucionar la acrobacia, y las escuelas de vuelo. Veremos qué ocurre con los aviones más grandes. Pero está claro que ha venido para quedarse.
La CH-750 eléctrica es un proyecto de una empresa llamada Nuncats, con sede en el aeródromo de Old Buckenham.
Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.
Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.
Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.
Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.
Esta versión del An-2, llamada TVS-2MS, está siendo desarrollada por el ya mencionado Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Siberia y ha sido presentado en el 15º salón MAKS. El modelo original montaba un motor radial de 1000 caballos. Éste cuenta con un turbohélice de 1100, más los ocho motores eléctricos montados sobre el ala inferior, aparentemente alimentados por la electricidad que genera el turbohélice. Y, según las especificaciones, debe despegar desde la misma superficie mínima en la que puede operar un helicóptero Mil Mi-8, esto es una superficie de 30x50m, ¡superando un obstáculo de 15m! Y a juzgar por el despegue del vídeo, lo consigue.
Estas actuaciones en despegue tan espectaculares se consiguen gracias a las ocho hélices del ala inferior. Actúan como un dispositivo hipersustentador, soplando la capa límite, como en el Catalina cuatrimotor. Este soplado de capa límite le permite despegar en una distancia muy corta, además de ser maniobrable a velocidades muy lentas.
El propósito de la aeronave es tan solo la investigación, aunque los resultados de una aeronave con tales capacidades de despegue y aterrizaje corto se pueden aplicar tanto a aeronaves militares, SAR, como el transporte aéreo urbano, tan de moda en los últimos tiempos, o incluso no tripulado.
Nota del autor: Reconozcámoslo, todos nosotros, aerotrastornados profundos, estaríamos encantados de tener An-2 como aeronaves para movilidad aérea urbana, ¡tendría clase!
