Klein Vision, ese viejo conocido del blog, ha recibido su certificado de aeronavegabilidad EASA como aeronave experimental, tras al menos 50h de ensayos.
Su intención es lograr certificarlo como aeronave ligera, bajo la CS-23, en un futuro cercano. Sin embargo lograr esta certificación es un orden de magnitud más caro que lograrla como experimental, puesto que se necesitan tres aeronaves para realizar ensayos. ¡Y recordamos que algunos son destructivos!
Aircar, puesto de conducción y pilotaje
Según la revista eslovaca Auto, Klein habría declarado que el mercado para este vehículo no es el europeo, sino el de los países con infraestructuras viales menos desarrolladas y con distancias muy grandes entre puntos.
Video publicado por Klein Visión con motivo de su certificación
El LMS-901, de Baikal Engineering, apunta algo tratando de ser el sustituto del veterano e insustituible, al menos hasta ahora, An-2. Ha estado realizando pruebas de carreteo y comportamiento en tierra desde el 14 al 18 de enero. Y, durante uno de estos ensayos de carreteo a alta velocidad, el aparato se ha ido al aire. Vadim Demin, jefe de diseño, ha declarado que los resultados son positivos, mientras que el viceministro de comercio Oleg Bocharov ha dicho que no se trata del primer vuelo «oficial», y que éste está planeado para más adelante.
Primer vuelo del LMS-901
Baikalengineering lleva ya un tiempo trabajando en el sustituto del An-2. De hecho hace unos años presentó un An-2 con alas de fibra de carbono, unidas por unos winglet que doblaban como puntales entre alas. Y por los estudios que ha estado llevando a cabo este tiempo ha concluido que lo mejor es pasar a una configuración de monoplano, aunque mantiene el turbohélice y la aviónica occidentales: General Electric H80-200 y Garmin o Honeywell. Aunque se espera que el producto de serie lleve el motor ruso Klimov VK-800.
Se ha decidido eleminar el uso de materiales compuestos de todos los elementos estructurales y utilizar aluminio, manteniendo el material compuesto al mínimo, para tener un avión duro, todo terreno. ¡Ah! Y mantiene la tradición de las aeronaves que se diseñaban para operar en todas las latitudes de la antigua URSS, está preparado para operar entre los -55ºC y los +50ºC.
Desde 2014, tras casi 8 años y 33600 horas invertidas por 112 estudiantes y Peter Kielhorn, un ex trabajador de Dornier, el proyecto está listo para ser fabricado de nuevo. Y se ha empezado por una cuaderna de 6 metros de alto y 4.6 de ancho
Cuaderna
Los planos se perdieron y no hay constancia de que existan, así que el trabajo ha sido de estudio de más de 1000 fotografías que se tomaron para documentar la construcción del avión.
CAD del Do-X
La cuaderna será expuesta en el Museo de Dornier, en Fiedrichshafen, aunque la idea de Kielhorn es seguir reconstruyendo la aeronave entera, hasta tener una réplica a escala real, si logran encontrar financiación.
CAD del Do-X
CAD del Do-X
El Dornier Do-X es posiblemente el proyecto más ambicioso de los años 20. Un gran hidroavión, casi más un crucero de lujo con alas. Era una hidrocanoa que seguía las líneas generales de los diseños de Dornier, con un fuselaje-casco de barco estabilizado con dos flotadores laterales, ala alta, y los motores instalados sobre ésta. Pero a escala gargantuesca.
Vídeo: Dornier X
Fue concebido durante 1924, se empezó su construcción en 1925, y realizó su primer vuelo en el fatídico 1929, el doce de julio. Durante su 70º vuelo de pruebas despegó con 169 personas, de las cuales 150 eran pasajeros, en su mayoría personal de la factoría Dornier, para acallar las voces más críticas.
La aeronave tenía tres cubiertas, y sus instalaciones incluían el salón de fumadores o el restaurante.
Interior Do-X
La tripulación era de 14 personas, y los motores, cada uno con su propia palanca de gases, eran operados por un ingeniero de vuelo.
El 3 de noviembre de 1930 despegó de Friedrichshafen, Alemania, rumbo a Nueva York, realizando una gira que le llevaría por media Europa, parte de África, Sudamérica y finalmente Nueva York, donde aterrizaría el 27 de agosto de 1931, después de múltiples problemas, averías y retrasos. Tras el regreso a Berlín, su operación pasó de manos de Dornier a Lufthansa, y tras sufrir daños estructurales en la cola en un amerizaje, pasó a formar parte del Museo de la Aviación Alemana de Berlín, donde fue destruido por un bombardeo de la RAF.
Esta aeronave tuvo dos gemelas, que volaron en Italia, hasta que en el 35 se les pierde la pista.
Enorme, problemático, muy ambicioso, lento… y sobre todo, nacido en el tiempo equivocado, en plena gran depresión, el avión no tuvo éxito.
Airbus ha recibido un gran impulso a través de los numerosos pedidos efectuados en el Dubai Air Show. Uno de estos pedidos ha sido el de Air Lease, el cliente de lanzamiento de su versión carguera del A-350, el A-350F, capaz de transportar 109 toneladas.
Durante la conferencia de prensa en la que se anunciaba la venta, Guillame Faury, el CEO de Airbus, comentaba que la entrada en servicio del A-350F, a mediados de esta década, se producirá en un buen momento para explorar el concepto de Operaciones con un solo piloto, aunque aclaró que Airbus no restringe o conecta el desarrollo del uno al otro. El A-350F estaría así en el lugar adecuado en el momento adecuado para poder desarrollar este concepto.
La tendencia, desde el comienzo de los tiempos, ha sido aumentar los automatismos en cabina y reducir la carga de trabajo a sus tripulantes. Así de piloto, copiloto, navegante/radio y mecánico de vuelo se prescindió primero del navegante/radio y más recientemente del mecánico de vuelo. Y parece que la idea es sustituir al copiloto en cabina por tecnología más propia de los drones y pilotos de seguridad, en tierra, que podrían atender a más de una aeronave.
