Trabajando en reparaciones estructurales he visto daños bastante variados en las estructuras de los aviones. Pero siempre hay algún amigo que te cuenta alguna historia sorprendente o rara, como impactos de bala, de pájaro o de vaca. Esta es de las historias que entra dentro de esos daños raros y casi inimaginables: impactos múltiples de adoquines contra el avión. Y mira que un avión se calcula ante fallos raros (Particular Risk Analysis), como por ejemplo el que una llanta se rompa e impacte contra el ala o el fuselaje (sus siglas en inglés suenan un poco raras, WTF: Wheel and Tire Failure), impactos de pájaro, que la RAT se desprenda e impacte el fuselaje… pero no, estoy convencido de que en ningún sitio he visto como PRA el impacto de adoquín

 

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A estas alturas eso de que volar es un vicio que me encanta es un secreto a voces. Y lo malo de los vicios es eso, que el cuerpo siempre pide más… Y esta vez tuve la ocasión de cambiar la Tecnam por un helicóptero y salir a volar con un ex compañero de trabajo y amigo, Jose Luis García. ¡Y por supuesto no iba a decir que no! Acordé con él un vuelo por la zona norte de Madrid. Así que despegamos desde Cuatro Vientos y subimos hacia El Escorial, desde allí al Valle de los Caídos (y antes de que nadie susceptible diga nada al respecto, decir que la elección es tan solo por lo impresionante de los paisajes y de la misma cruz) y de vuelta por el embalse de Valmayor.

 

Supongo que para quien está acostumbrado a volar alto, la primera sensación extraña del vuelo que hicimos era nuestra altitud respecto al suelo. Pero como piloto de ultraligero nunca vuelo a más de 300m sobre el suelo, así que esa sensación no era nueva. Sí lo era la alta maniobrabilidad del pájaro, así como la capacidad de vuelo a punto fijo y de despegue vertical. ¡Ah! y si a estas alturas, sin siquiera haber visto las fotos, ya tenéis los dientes largos, os animo a que contactéis con José Luis en Los Sueños de Ícaro y salgáis también a volar. 

 

Y ahora, a por las fotos… 

 

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Casi un mes sin publicar. Lo sé, es mucho tiempo, pero han sido dos mudanzas consecutivas, una de Bruselas a Madrid y de nuevo otra de Madrid a Bruselas cuando me ha vuelto a salir trabajo aquí… así que así sigo, de aventurero y dando tumbos por el mundo. Pero para compensar esta ausencia de un mes, traigo un vídeo bastante espectacular, y desde un punto de vista poco usual.

Como Aerotrastornados de pro que sois, estoy convencido que ya sabéis cómo se cogen los carteles de publicidad: Se deja en el suelo, paralelo a la pista, enganchado al cable de remolque, que está elevado del suelo por sendas varas. Entonces el avión pica hacia él y remonta el vuelo, esperando que el gancho que llevan en la cola haya hecho blanco en la percha del cartel y este se enganche. En el vídeo se ve perfectamente, desde muy cerca…

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Una de las cosas buenas de volar es que ves el mundo desde otro punto de vista. Y lo bueno de volar en ultraligero es que además vuelas suficientemente bajo como para no perder los detalles de lo que ves… Así, paisajes que has visto miles de veces, los re-descubres.

 

Este fin de semana estuve matando el gusanillo y salí a volar con otro piloto del Loring, donde vuelo. No llevaba la cámara de fotos así que tiré de cámara de fotos del móvil. Espero que os gusten las fotos. Pinchad en ellas para abrirlas en Flickr y escoger otros tamaños para verlas

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Años 80, cuarenta millones de dólares y un diseño para «revolucionar» el transporte de carga aérea. Cuatro viejos Sikorsky H-34J y un dirigible ZPG-2W de la US Navy. La idea, la misma que en el Sky Hook, combinar la sustentación de los helicópteros con la del dirigible para lograr una aeronave con gran capacidad de carga y bajo coste, capaz de llegar a zonas inaccesibles y sin pistas preparadas.

Los cuatro Sikorsky fueron unidos al dirigible ZPG-2W por una estructura rígida sin el rotor de cola: el uso diferencial de los cuatro rotores proporcionaba el control del par antirrotación, así como control de cabeceo y alabeo, y la tracción para el vuelo en avance. Además el globo llevaba unas superficies de control tipo ruddervator (actúa a la vez como timón de profundidad y de dirección), aunque no funcionan en vuelo estacionario. Los cuatro helicópteros se controlaban por un solo piloto por control remoto desde la cabina del helicóptero trasero de babor.

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