Dar las instrucciones de seguridad sobre la aeronave debe ser la tarea más ingrata para un/a auxiliar de vuelo. La gente se aburre, se pone los cascos, lee el periódico, duerme… cualquier cosa menos escuchar las instrucciones de seguridad. Y afortunadamente no son necesarias casi nunca. Una vez que ya has volado unas cuantas veces, te sabes de memoria cómo se coloca el chaleco y cómo se usa la máscara de oxígeno, pero no está de más saber dónde se guarda el chaleco en el avión, e identificar las salidas más cercanas.

 

No es de extrañar pues que las aerolíneas recurran a vídeos con humor, con canciones, con personajes extravagantes… para asegurarse de que los pasajeros les prestan atención. Este es el último, de Virgin America

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Uno puede hacer un vuelo tan corto como quiera. Puede despegar, hacer un circuito y volver a aterrizar, como mostraba Joan en LandingShort no hace mucho. Pero será un vuelo de un piloto privado o de un piloto de ultraligeros. Nosotros hablamos de un vuelo comercial, esto es, de un vuelo en el que los ocupantes pagan por su billete para realizar un trayecto. Y hasta hace unas horas estaba convencido de que ese vuelo era el que nos mostraba Wicho en Microsiervos, que además de ser un vuelo comercial es un vuelo regular.

Pero he descubierto un vuelo que puede ser aún más corto, aunque por poco, una milla nautica (1.85km) frente a los 2km de Wicho, y unos 73segundos de vuelo frente a los 2 minutos de Wicho (vale, reducidos a un minuto si las dos pistas están con la misma configuración).

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Hoy, revisando el «saco» en el que echo todo lo que creo que puede ser publicable en este blog y que dejo para revisar, he encontrado este vídeo. Año 2006, se retira un 747SP de South African Airways y lo donan a un museo del aire que se encuentra en el aeropuerto de Rand, cerca de Johanesburgo. ¿Cuál es la mejor forma de entregarlo? En vuelo directo… salvo por la excepción de que la pista tiene apenas 18m de ancho (medido en Google Maps, si hago caso de la fuente original donde vi el vídeo, ésta es apenas de 50ft, esto es, 15.24m).

 

Para que os hagáis una idea los que voláis en España bien con ULM bien con PPL… es como meter un 747 en una pista un 50% más larga que Robledillo de Mohernando, pero del mismo ancho ¡y con viento cruzado!.

 

El 747 aterrizó a la tercera. No obstante, era el segundo 747 que aterrizaban allí. Aquí tenéis el vídeo, y el enlace a Google Maps para que podáis ver las pistas y dónde se encuentra ubicado actualmente el protagonista.

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Utilizar motores eléctricos alimentados por baterías para aviones de uso recreativo pequeños, como el Yuneec E430 o el Elektra One es relativamente sencillo pues con baterías de litio y motores eléctricos se puede conseguir la misma autonomía que con los motores de combustión interna de las aeronaves similares, pongamos tipo Tecnam. Incluso algunos fabricantes están desarrollando ya aviones de más capacidad y alcance, como el Elektro Six, de PC Aero, que se espera que esté listo en seis años. Tampoco es descabellado el empleo de baterías y motores eléctricos en aviones acrobáticos: mucha potencia en poco tiempo, quién sabe, tal vez en breve los aviones de categoría Ilimitada sean capaces de realizar acrobacias disparatadas del estilo de las que hacen los aviones de r/c indoor de espuma y con motor eléctrico.

 

Pero encontrar cómo sustituir los motores a reacción en las aeronaves de pasajeros es algo más complejo. Hasta el momento se ha propuesto sustituir el keroseno por biocombustibles,   lo que tendría la gran ventaja de no necesitar ningún cambio en la logística actual de suministro de combustibles a los aviones, ni de tecnología de motor, ni de formación de personal en nuevos motores. También se habla de nuevos motores, como los Geared Turbofan o el Leap-X a corto plazo, y los motores de rotor abierto tipo prop-fan a más largo plazo. Y ahora EADS y Rolls Royce nos presentan en Le Bourget esta nueva propuesta. Un avión híbrido, con una turbina de gas que generaría electricidad para mover varios motores eléctricos con fanes entubados, que proporcionarían el empuje. Se trata del eConcept.

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Desde el 747-SP al 747-8i pasando por supuesto por sus versiones cargueras, incluida la peculiar Dreamlifter, todos (o casi todos, que no queremos meter la pata…) los 747 que han sido diseñados y puestos en vuelo, en un solo vídeo.