Llevamos muchos años hablando de una aviación más verde. Hay proyectos de todo tipo, desde motores hibrido-eléctricos a SAF, sin olvidar el hidrógeno y los más de 300 proyectos de movilidad aérea urbana eléctrica, pasando por los aviones supersónicos, e incluso hipersónicos, «verdes». Sin embargo, y cada vez más, muchas de estas iniciativas van cerrando, se quedan sin inversores ni financiación y los proyectos quedan —en el mejor de los casos—, retrasados a la espera de que la tecnología avance y los haga viables, y en los cajones de los proyectos cancelados en los peores de los casos.

En estos años, además, se ha dado otro efecto. La explosión de proyectos con filosofía de diseño, gestión y ensayos «a lo Silicon Valley«. Y últimamente, el descubrir que una aeronave no se puede diseñar como si fuera software y que la normativa aeronáutica es muy conservadora para, precisamente, lograr que la aviación sea el medio de transporte más seguro.

Y con la popularización de la Curva de Hype de Gartner, algunas personas han encontrado un paralelismo con la situación actual de desarrollos aeronáuticos, y se preguntan si no habremos llegado al valle de la desilusión, como este artículo de la Royal Aeronautic Society, que traducimos de forma resumida y complementamos en algunas partes con nuestro punto de vista, o este otro de TNMT, que citamos también.

Qué es el Valle de la desilusión y la curva de Gartner

El ciclo de Hype de Gartner (literalmente, «ciclo de sobreexpectación» en español y a menudo llamado «curva de Gartner») sigue las cinco fases clave del ciclo de vida de una tecnología. Las cinco fases clave del ciclo de vida de una tecnología son, según la propia web de Gartner:

• Lanzamiento: un potencial avance tecnológico pone en marcha las cosas. Las primeras historias de prueba de concepto y el interés de los medios de comunicación generan una publicidad considerable. A menudo, no existen productos utilizables y la viabilidad comercial no se ha demostrado.
• Pico de expectativas sobredimensionadas: la publicidad temprana produce una serie de historias de éxito, a menudo acompañadas de decenas de fracasos. Algunas empresas toman medidas; muchas no lo hacen.
• Abismo de desilusión: el interés se desvanece a medida que los experimentos y las implementaciones no se cumplen. Los productores de la tecnología se tambalean o fracasan. Las inversiones continúan solo si los proveedores que logran sobrevivir mejoran sus productos a satisfacción de los primeros usuarios.
• Rampa de consolidación: más ejemplos de cómo la tecnología puede beneficiar a la empresa comienzan a materializarse y a entenderse mejor. Aparecen productos de segunda y tercera generación de la mano de los proveedores de tecnología. Más empresas financian proyectos piloto, pero las empresas conservadoras siguen siendo cautelosas.
• Meseta de productividad: la adopción generalizada comienza a despegar y los criterios para evaluar la viabilidad del proveedor están definidos con mayor claridad. La amplia aplicabilidad y relevancia de la tecnología en el mercado está claramente dando sus frutos.

Aunque la sostenibilidad en la aviación no es una tecnología en sí, ha seguido un camino similar. Mark Westwood, profesor de Aeronáutica en la Universidad de Cranfield, sugiere que estamos entrando en este Valle de la desilusión.

Retrasos en el hidrógeno

A medida que la industria de la aviación se recuperaba de la pandemia de Covid-19, aumentó el interés en tecnologías como los aviones propulsados por hidrógeno. Sin embargo, muchos proyectos han enfrentado dificultades por falta de financiación, como el cierre de Universal Hydrogen en 2024. Airbus también ha anunciado un retraso en su plan de lanzar un avión comercial de hidrógeno para 2035, lo que resalta la falta de infraestructura para la logísitca de hidrógeno, así como la escasa producción de él. Y para producirlo en cantidades industriales para alimentar motores hace falta mucha energía, mejor si es verde. A pesar de estos contratiempos, Duncan McCourt, CEO de Sustainable Aviation, cree que el hidrógeno seguirá siendo relevante, aunque su contribución hacia el net zero antes de 2050 será mínima.

El dilema del SAF

El uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) es crucial para la descarbonización del sector a corto plazo, pues puede ser utilizado por todos los motores de aviación ya existentes, bien mezclado con keroseno fósil, bien con aditivos. Aunque SAF puede ser una solución más rápida que el desarrollo de nuevas aeronaves, su producción a gran escala enfrenta desafíos significativos. Tony Henley, presidente del Grupo de Coordinación de Sostenibilidad Ambiental de RAeS, señala que la implementacion a gran escala supone varios dilemas: si se usan tierras de cultivo ya existentes, entra en competencia con la producción de alimentos, si hay que crear nuevas tierras de cultivo se produce pérdida de biodiversidad e incluso deforestaciones masivas. Y para producirlo capturando el dióxido de carbono y combinándolo con hidrógeno, la tecnología más prometedora, hace falta tener gran cantidad de energía disponible. 

La necesidad de energía verde

Sea como sea, es necesaria gran cantidad de energía. Henley y Westwood identifican la dependencia de energía renovable barata como un riesgo significativo para alcanzar el net zero 2050. También cabe meter en la ecuación y en el debate, y por tanto en los dilemas que supone el querer descarbonizar, el empleo o no de energía nuclear como respaldo a las renovables. Y el aumento de la oferta de energía verde depende en gran medida de políticas gubernamentales.

Dilema del precio

Se realizaron estudios sobre si los consumidores estarían dispuestos a pagar más para asegurarse de que el vuelo era más sostenible, y la disposición de los consumidores a pagar más por vuelos más sostenibles es limitada, lo que complica aún más la situación, pues todas estas nuevas tecnologías producen combustibles más caros que los ya existentes.

Aviones cada vez más eficientes

A falta de poder cambiar el combustible, queda seguir mejorando las aeronaves y los motores. La industria se está centrando la eficiencia de las aeronaves convencionales y en desarrollar nuevas tecnologías. Westwood sugiere que Airbus y Boeing deberían maximizar el potencial de las tecnologías actuales para reducir el consumo de combustible. Investigaciones indican que la próxima generación de aeronaves podría lograr una reducción del 15-20% en el consumo de combustible. De hecho tanto los fabricantes de aviones como los de motores trabajan en ello, nuevos materiales, nuevos motores, trabajos en la aerodinámica del ala y del fuselaje… Sin embargo, la falta de un caso de negocio claro está retrasando el desarrollo de estas nuevas aeronaves.

¿Es alcanzable el net zero para 2050?

Con los retrasos en las nuevas tecnologías y la lenta sustitución de la flota, la viabilidad de alcanzar el net zero para 2050 es cuestionable. Willie Walsh, director general de IATA, sugiere que la industria debe revisar sus objetivos. Sin embargo, McCourt y Henley creen que seguir persiguiendo el net zero 2050 es importante, aunque puede que no se logre completamente. A pesar de los desafíos, hay consenso sobre la necesidad de avanzar hacia el net zero, aunque el camino sea más difícil de lo esperado.

Fuentes: Gartner, RAeS, TNMT