Nuevo UAV ruso con tren de aterrizaje de cojín de aire

Chinok

 

 

 Si antes hablamos en este blog de los trenes de aterrizaje de cojín inflable, antes nos encontramos en la prensa una noticia sobre la presentación de un nuevo aparato de este tipo. Se trata del Chirok, un avión no tripulado ruso capaz de aterrizar sobre cualquier tipo de superficie, incluido el agua. El Chirok, de 700 kg (300 de carga útil) y 10m de envergadura, ha sido desarrollado por United Engineering Corporation como prototipo a escala, como prueba de concepto, del que será el vehículo definitivo, de dos toneladas.

 

El avión definitivo, el de 2 toneladas, sería opcionalmente tripulado y tendrá una versión armada. Esperan que los militares puedan usarlo tanto como MEDEVAC, UCAV o reconocimiento. Aunque el prototipo va equipado con motores foráneos, la compañia que lo ha desarrollado quiere utilizar para el modelo final motores rusos. Esperan su primer vuelo en 2015, y presentarlo en la feria MAKS también en 2015. La producción en serie quieren comenzarla en 2016.

 

Chirok está diseñado para tener un alcance de 2500km y un techo de 6000m. Está fabricado íntegramente en material compuesto y el cojín de aire es retractable en el interior del fuselaje.

 

Vía Rostec y Engadget , y por lo que vemos en RT la noticia es viejuna, pues es del verano de 2014

Storch, Do-27 , Piper y Cessna con tren de aterrizaje de oruga

Do-27 con cadenas

 

Y cuando uno pensaba que ya no podía encontrar más aviones con este tipo tren de aterrizaje, uno encuentra unos pocos más. Aunque hemos encontrado muy poca información sobre cada uno de ellos.

 

La idea, como en los tanques, era conseguir un tren de aterrizaje que fuera apto para cualquier tipo de superficie, desde agua a arena, hieñlo, pistas poco preparadas… sin embargo, los problemas de estos trenes de aterrizaje con viento cruzado, su peso, el precio del mantenimiento, y el rendimiento que han demostrado los neumáticos de baja presión tanto en los aviones más pequeños (con los neumáticos de tundra) como en los más grandes (trenes de aterrizaje con múltiples ruedas, como en el Galaxy o el A400M) al final han llevado a que caigan en desuso.

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Tren de aterrizaje de cojín de aire (a lo «hovercraft»)

 

Air Cushion Landing Gear

 

Aunque ya lo habíamos mencionado alguna vez de pasada en este blog, nunca le habíamos dedicado una entrada entera para él solo. Hubo una época en la que los vehículos de cojín de aire parecían la panacea. Eran los auténticos todoterreno. Podían desplazarse con la msma facilidad sobre el agua que sobre la tierra, aunque no hubiera ningún tipo de carretera. Y solo fue cuestión de tiempo para que a alguien se le ocurriera unir este invento a un avión. El avión de transporte definitivo, capaz de aterrizar en todo tipo de pistas, pavimentadas o no, y operar también como un avión marítimo. El mejor avión anfibio que uno se podía imaginar, a la hora de realizar transportes tácticos. Las desventajas, la de todo aerodeslizador u hovercraft: alto consumo, complejidad técnica, y altos costes. Al final, y como pasara con los trenes de aterrizaje de oruga y con los anfibios, el desarrollo de aviones STOL con tren convencional capaces de aterrizar en pistas no preparadas y mucho más económicos de operar y mantener que éstos, mataron el desarrollo de este tipo de trenes de aterrizaje no convencionales.

 

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Más aviones con tren de aterrizaje de orugas

Las orugas de los tanques les permiten avanzar por terrenos blandos sin hundirse, a pesar de su gran peso. Con los aviones se intentó lo mismo, como ya vimos en el blog. ¡Lo que desconocíamos es que se había intentado con tantos aviones! No solo el DC-3 Li-2, el Po-2 o el B-36 lo montaron. También el B-50, el A-20 Havoc, el C-82 y el P-40.

P-40

 

P-40

 

 

Curtiss P-40 con un tren de aterrizaje experimental, encargado por la USAFFirestone Tire and Rubber Co. para aterrizar en campos no preparados.

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La rueda del XB-36: Posiblemente el mayor neumático fabricado y montado en un avión

 

Tren principal del XB-36

 

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El B-36 entró en servicio como bombardero estratégico, reemplazando a los bombarderos heredados de la IIGM. Se fabricaron unos 400, y fueron reeemplazados poco después por los B-47 y B-52. El gran tamaño del bombardero ocasionó algunos problemas que debían solucionar. Uno de ellos fue el de su escolta, no había caza que diera escolta a un avión con tal alcance. Y se intentaron soluciones con cazas parásitos. Una vez desarrollado el repostaje en vuelo, ésto dejó de ser un problema. Otro de los problemas, más obvio, fue el tren de aterrizaje. Inicialmente las patas del tren principal montaban un solo neumático, que es posiblemente el más grande que ha montado nunca un avión (no me gustan las afirmaciones categóricas, que siempre hay alguien que sabe más y te deja un comentario con una rueda aún más grande).

 

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