El Martin Mars que le quedaba a Coulson también ha encontrado casa en un museo

El Martin JRM Mars, uno de los cinco construidos, bautizado como Philippine Mars, que estuvo en servicio como avión antiincendios con Coulson Aviation, aterrizará en el Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson, Arizona. El otro Mars que quedaba encontró hace poco su jubilación, tras ser retirado del servicio, en un museo de la Columbia Británica.

Este ha sido un mes emocionante para ambos hidroaviones Martin Mars. Como un tributo adecuado a sus años de servicio y al arduo trabajo de muchas personas en Columbia Británica y en los Estados Unidos, nos complace ver a ambos aviones Mars aterrizando para descansar en instituciones de clase mundial en 2024

Wayne Coulson, CEO de Coulson Group

Coulson adquirió dos de los aviones, el Hawaii Mars y el Philippine Mars, en 2007, marcando el inicio de las operaciones de aviones cisterna de ala fija de la compañía para el apoyo aéreo en incendios forestales.

El Hawaii Mars y el Philippine Mars son los únicos aviones Martin JRM Mars que quedan hoy en día.

Nos complace tener a la Philippine Mars en nuestro museo, donde preservaremos este avión de la era de la Segunda Guerra Mundial durante décadas

Scott Marchand, CEO del Museo del Aire y del Espacio de Pima

Nota de prensa de Coulson

Y como la historia completa del avión os la contamos hace poco, desde como nació, el servicio que prestó en la guerra y cómo acabó de avión antiincendios, no la vamos a repetir. Pero os dejamos una visita fotográfica al interior la aeronave aquí debajo.

Cabina de los pilotos
Posición del ingeniero de vuelo
Interior, zona posterior del fuselaje

Aurora progresa con los ensayos para el ekranoplano de DARPA

Llevamos un tiempo siguiendo las andaduras de DARPA y su Liberty, algo así como la reedición futurista de los Liberty Ships de la Segunda Guerra Mundial, pero en vehículo de efecto suelo, o ekranoplano.

Como hemos comentado en el podcast con nuestro amigo Carlos en más de una ocasión, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.

Y Aurora acaba de anunciar en una nota de prensa que el proyecto marcha adecuadamente, realizando los ensayos correspondientes al contrato de la Fase 1B. Y, siendo Aurora una compañía de Boeing, suponemos que se beneficiarán de todos los conocimientos adquiridos por esta última durante el desarrollo de su Pelican.

El programa centra el foco en tres aspectos:

  • Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
  • Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
  • Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.

La Fase 1B es la que se conoce normalmente como diseño preliminar, que termina con una PDR o revisión del diseño preliminar. Durante esta fase se define la forma general de la aeronave, y se calcula su estructura para poder definirla a grandes rasgos, dejando para la fase siguiente los diseños más detallados, como por ejemplo las uniones más específicas.

Además, durante esta fase se realizan ensayos para reducir los riesgos, así que se ensayan formas de fabricar, de ensamblar, materiales… y se realizan ensayos aerodinámicos e hidrodinámicos.

Seguiremos el proyecto…

Nota de Prensa:

Los ensayos reducem el riesgo y mejora la calidad a medida que el equipo diseña su revolucionario concepto de hidroavión para DARPA.

Aurora Flight Sciences, una compañía de Boeing, está avanzando en la Fase 1B del programa Liberty Lifter, el programa de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) que tiene como objetivo diseñar, construir, poner a flote y volar un avión experimental asequible que demuestre una capacidad revolucionaria de transporte pesado desde el mar. Para lograr esta capacidad revolucionaria, el vehículo operará de manera eficiente en efecto suelo en condiciones de mar agitado y demostrará asequibilidad utilizando fabricación de bajo costo y características de diseño únicas.

El objetivo final de la Fase 1B es el diseño preliminar, y un enfoque importante durante la fase es la prueba para reducir el riesgo. ReconCraft, un astillero con sede en Oregón, es un miembro del equipo de Aurora que ofrece experiencia en métodos de fabricación marítima. La compañía construirá especímenes de prueba de estructuras a escala real, incluyendo una parte del fuselaje. La construcción y prueba de las estructuras reduce el riesgo y garantiza la calidad, ya que el equipo trabaja con materiales novedosos y requisitos únicos. El equipo de Aurora también probó un modelo a escala del casco en el tanque de remolque de Virginia Tech, que ofrece una capacidad única para estudiar el impacto de la embarcación durante el aterrizaje. Las próximas pruebas incluyen volar sensores y software para la detección y predicción de olas, que alimenta el sistema de control avanzado del avión X para volar de manera segura en efecto suelo en condiciones de mar agitado.

En su última versión, el diseño de Aurora para el Liberty Lifter cambió de una cola en forma de T a una cola en forma de π, que es más eficiente estructuralmente para acomodar una puerta de carga posterior. Además, los flotadores fueron reubicados a las puntas de las alas del vehículo, lo que crea un mejor equilibrio entre la asequibilidad y el rendimiento del vehículo en efecto suelo.

Junto con ReconCraft, el equipo liderado por Aurora incluye a la destacada empresa de arquitectura naval e ingeniería marina Gibbs & Cox, una compañía de Leidos. La empresa desempeña un papel crítico ya que el avión X, en muchos aspectos, es un barco que vuela. Varios asesores e ingenieros de la empresa matriz de Aurora, Boeing, también aportan su experiencia al equipo. El programa se beneficia de investigaciones y desarrollos previos de Boeing, que tiene una larga historia en hidroaviones y aviones anfibios.

Boeing Pelikan

«Las innovaciones a menudo ocurren en las intersecciones. Aquí, es la intersección de nuestros equipos marítimos y aeroespaciales», dijo Dan Campbell, gerente del programa de Aurora. «Por ejemplo, la intersección de la fabricación marítima con el diseño estructural aeroespacial, o la intersección de la predicción de olas marítimas con los controles aeroespaciales».

La Fase 1B concluye con una revisión preliminar del diseño, programada tentativamente para enero de 2025. Si el programa avanza, las pruebas de vuelo se llevarían a cabo en 2028.

Un día como hoy hace 40 años: Primer vuelo del CASA-Nurtanio CN235

Presentación a la americana en la factoría de Getafe, vía Facebook

Hoy, 11 de noviembre, es festivo en media Mundo por el Día del Armisticio, pues el 11 del 11 a las 11, de 1918 se firmaba el final de la que tenía que ser la Gran Guerra del fin de las guerras. Pero como España no participó en la Primera Guerra Mundial, no lo celebramos… sin embargo sí tenemos otro hito que celebrar, el primer vuelo de uno de los grandes éxitos de Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima. Y, en este año del centenario de CASA, se cumplen cuarenta años del primer vuelo del CN-235.

Imagen del primer vuelo, tomada de un calendario de bolsillo de 1984 de CASA

La sólida relación establecida entre CASA y Nurtanio durante la fabricación con licencia en Indonesia del C212 llevó a ambas compañías a pensar en un desarrollo conjunto de una nueva aeronave, de mayor tamaño.

En España, las aeronaves tanto de CASA como de Hispano Suiza solían nombrarse con una cifra que indicaba el número de motores. Así el CASA 352 es el trimotor Junkers 52 fabricado bajo licencia. Y por ese mismo motivo los Heinkel 111 y Messerschmitt 109 fabricados en España se numeraban como CASA 2111 o Hispano Aviación 1109. El CN-235 seguía ese esquema de numeración, siendo C de Casa, N de Nurtanio, 2 por el número de motores, y 35 el número de pasajeros para el que se había diseñado.

Otro calendario de CASA, de 1989

La nueva aeronave, desarrollada con una participación del 50% de cada compañía, debía ser fácil de fabricar y mantener, estar presurizada, ser capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas (debía ser STOL), y tener aplicaciones militares y civiles. Aunque esta colaboración al 50% sólo alcanzaba a las series 10, 100 y 110, siendo los siguientes desarrollos individuales de cada compañía.

Según el acuerdo, CASA sería responsable de las ventas de la futura aeronave en Europa, África y América, mientras que Nurtanio cubriría los mercados de Asia y Oceanía. Cada país debía construir un prototipo.

Otro calendario de bolsillo de CASA

El proyecto fue dirigido por José Luis López Ruiz y coordinado por Francisco Fernández Sáinz hasta 1982, cuando Manuel Hita lo reemplazó.

Los equipos españoles de diseño y fabricación viajaron a Bandung (sede de Nurtanio), mientras que los equipos de trabajo indonesios llegaron a Getafe para cooperar en el diseño y aprender técnicas de fabricación.

A pesar de la distancia, el proyecto conjunto se desarrolló sin problemas. Una vez definida la aeronave y las especificaciones técnicas, el trabajo en ambos prototipos comenzó en 1981.

Después de un lanzamiento simultáneo en septiembre de 1983, el prototipo español, registrado como ECT-100 y bautizado como Infanta Elena, voló por primera vez en Getafe el 11 de noviembre de 1983, tripulado por José Murga y Guillermo Delgado.

La librea de esta primera aeronave era un tanto peculiar, mostrando la pintura los dos clientes de lanzamiento, de forma simultánea. El lado izquierdo, el que -por cierto- se refleja siempre en los planos y las pinturas y se puede considerar el lado «principal» de un avión, estaba decorado con los colores de la aerolínea española Aviaco, mientras que el lado derecho lucía los colores de la aerolínea puertorriqueña Prinair.

El prototipo indonesio, llamado Tetuko, realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1983, desde Bandung. El CN235 se presentó en la feria aérea de Farnborough en septiembre de 1984, al mismo tiempo que comenzaba la producción en serie en ambos países. Nurtanio fabricó la sección exterior del ala, la cola y la parte trasera del fuselaje con estabilizadores, mientras que CASA fabricó el segmento central del ala, el del encastre, el fuselaje delantero, los soportes del motor, el tren de aterrizaje y los accesorios hidráulicos. El avión sería certificado en 1986, cuando voló el 19 de agosto de 1986 desde San Pablo, en Sevilla, el primer avión de serie.

El avión voló tanto en versión civil con varias aerolíneas y ha visto servicio en numerosos ejércitos, desarrollándose incluso versiones cañoneras. En España, posiblemente, la aerolínea más famosa en volarlo fue Binter.

Variantes principales

Foto de Wikipedia

Variantes

Podemos dejarnos alguna…

  • Transporte
    • CN-235-10 Primera versión de producción, con motores GE CT7-7A. 15 fabricados por cada compañía.
      • CN-235-100/110 En general igual que la Serie 10, pero con motores más potentes GE CT7-9C y con carenados en materiales compuestos. La versión -100M era militar.CN-235-200/220, con mejoras aerodinámicas en alas y estabilizadores, y reforzado para aumentar su MTOW. Se reduce la carrera de despegue y se aumetna el alcance. El -200 se fabricaba en España y el -220 en Indonesia.CN-235-300: el anterior con nueva aviónica de Honeywell, mejora en el sistema de presurización, y rueda doble de morro opcional.
      • CN-235-330 Phoenix. Modificación de la serie -220 ofrecida por Nurtanio a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su requerimiento de transporte táctico 5190. Incluía aviónica Honeywell, como el -300, MTOW de 16800kg. Se retiraron del concurso autraliano debido a problemas financieros en 1998.
    • Patrulla marítima
      • CN-235 MP. MP por Maritime Patrol, fabricado para Cuerpo Aéreo Irlandés, luego modernizados a la versión CN-235 MP Persuader
      • CN-235 MP Persuader, actualización del anterior con el sistema FITS
      • CN-235 VIGMA (VIGilancia MArítima): aparato para vigilancia marítima y SAR del Ejército del aire. Lleva los mismos sistemas que el CN-235 MP Persuader.
      • HC-144A Ocean Sentry, es como llama la Guardia Costera de Estados Unidos a sus CN-235-300 MP Persuader
      • CN-235 MP AMASCOS: Variante de vigilancia marítima de la Armada y Guardacostas turcos, equipados con el sistema Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System).
        • CN-235 MPA versión indonesia, desarrollada por IPTN, con distinta aviónica y distintos sistemas que los de CASA. Se diferencian visualmente de los desarrollados en España por la posición del radar, en el morro, en lugar de en posición ventral.
      • Lucha antisubmarina, desarrollado por IPTN y TAI
      • Fotogrametría
      • Cañonero ligero: AC-235, desarrollado por Alliant Techsystems (ATK). Su único cliente por el momento es la Real Fuerza Aérea Jordana
      • Inteligencia electrónica (ELINT), volando para la Fuerza Aérea de Colombia
      • Alerta temprana aerotransportada. Estudio de IPTN para montar un radar Erieye
    • AEW, desarrollado por Airbus e IAI
Foto de Wikipedia

Características Generales

  • Designación del fabricante: CASA/Nurtanio CN-235.
  • Tripulación: Dos pilotos. Según la variante puede llevar mecánico de vuelo, operador de carga, operador de sistemas, jefe de misión, observadores…
  • Pesos
    • Vacío ~9.800 Kg (depende de la versión).
    • MTOW 15.500 Kg.
  • Dimensiones
    • Longitud 21,40 m.
    • Envergadura 25,81 m.
    • Altura total 8,17 m.
  • Velocidad:
    • Máxima: 450 Km.
    • Crucero 437 Km.
  • Techo: 7.620 m.
  • Autonomía: 10 Horas
  • Alcance  3.700 Km.
  • Motores: 2 Turbohélice General Electric

Fuentes: Ejército del Aire, Aeronaves Militares Españolas, Calendarios de Bolsillo, Airways Magazine, Indonesian Aerospace (heredera de Nurtanio), Museo del Aire online,

La USAF selecciona a JetZero para construir un prototipo de Blended Wing Body

Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga. Y hoy nos hemos sorprendido con la nota de prensa de la USAF en la que anuncian que la start-up JetZero construirá un prototipo de BWB.

Según la nota de prensa…

El Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para la próxima fase de un proyecto de prototipo de aeronave BWB el 16 de agosto.

El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de BWB, y para demostrar su viabilidad.

Con un diseño que difiere de una aeronave tradicional de tubo y ala, el BWB combina el cuerpo de la aeronave con su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Esta mayor eficiencia permitiría un mayor alcance, más autonomía y una mayor eficiencia en el consumo, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.

Y por su tipología puede reemplazar muchos tipos de aeronaves de la fuerza aérea, estima la nota de prensa que el 60% de la flota.

El departamento de defensa invertirá 235M$ en cuatro años, y esperan que el primer vuelo sea en 2027.

Según JetZero

y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.

Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.

Además, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.

Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.

Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.

No está de más recordar que Boeing presentó en enero un concepto de diseño similar.

Convirtiendo cualquier avión de carga en un «camión de misiles»

Imagen digital del lanzamiento de misiles

Hasta ahora los «camiones de misiles», o los «aviones misileros», han sido grandes bombarderos capaces de transportar auténticos racimos de misiles de crucero. En la esfera occidental, este cometido era típicamente desempeñado por el B-52, mientras que en la esfera rusa este cometido ha sido desempeñado típicamente por los Tu-95 Bear.

https://youtu.be/hnYLab1IRoY

Pero tanto Estados Unidos como Japón están interesados en que este tipo de misiles puedan ser lanzados desde cualquier avión de transporte, convirtiendo virtualmente cualquier C-130 o cualquier C-2 en un avión misilero de largo alcance capaz de concentrar gran potencia de fuego en forma de misiles de crucero de forma rápida en casi cualquier parte del mundo.

La propuesta es similar a la que hacía Astraius para lanzar satélites desde este mismo tipo de aviones.

Sistema Astraius para lanzar satélites desde aviones de transporte

Al ser un sistema paletizado, virtualmente puede utilizarse en cualquier avión de carga militar compatible con estos palets.

Se cargan los misiles de crucero por la rampa trasera, y se lanzan a través de esta misma puerta en vuelo, como ya se hace con otro mucho tipo de cargas. Un paracaídas extrae la carga, y una matriz de paracaídas la estabiliza durante la caída. Tras ser estabilizada, los misiles de crucero se liberan de sus jaulas, para iniciar el vuelo hacia sus objetivos.

Procedimiento de lanzado

Así, en un solo vuelo, un C-17 puede lanzar de forma rápida y con una solución de bajo coste ¡45 misiles AGM-158 JASSM!

Estados Unidos realizó los primeros ensayos en diciembre 2021, y los han desplegado hasta las últimas maniobras realizadas en el Pacífico, cosa que parece que ha gustado poco a China.

KC-2 japonés

Japón se ha interesado recientemente también por este tipo de sistema lanza misiles, y por este misil, que además puede ser lanzado también desde el F-15, avión con el que también cuenta Japón en el inventario de su fuerza aérea.

En cuanto a la asignación o reasignación de objetivos para los misiles de crucero lanzados desde un avión, Lockheed Martin también proporcionó más detalles sobre el proceso de selección de objetivos utilizado en las pruebas. En ambos vuelos del C-17 y EC-130, el personal en tierra utilizó comunicaciones más allá de la línea de visión (enlaces de datos de comunicación por satélite) para transmitir datos de selección de objetivos al sistema Rapid Dragon, demostrando la capacidad de reorientar los misiles mientras la aeronave de lanzamiento está en el aire.

España tuvo un proyecto similar, llamado Nitrofirex, aunque pensado para apagar fuegos, lanzando aviones no tripulados apagafuegos desde el portalón trasero de un avión de carga.

Sería interesante preguntarse si Airbus, que ya ha lanzado aviones no tripulados por la rampa trasera del A-400M, se ha planteado un desarrollo similar.