Cuando uno empieza a leer acerca de aviación, parece que tan solo los estadounidenses han hecho cosas importantes. Cuando uno se va especializando más descubre todos los avances alemanes de la Segunda Guerra Mundial, o los japoneses. Poco a poco se encuentra uno todo lo que hicieron los británicos o los franceses. Y si uno lee con atención incluso encuentra cosas interesantes hechas en España o Italia. Bélgica parece uno de esos países que siempre fue a remolque, comprando equipo extranjero. Y, sin embargo, nada más lejos de la verdad, tuvieron también sus momentos de despuntar con innovaciones maravillosas. Este es el caso del Renard R-35, un avión de pasajeros presurizado, ¡de antes de la Segunda Guerra Mundial!
Introducción
Uno de los mayores problemas al volar es la suavidad del vuelo. Cuanto más suave es el vuelo, más comodidad para el pasaje. Y cuanto más cerca del suelo se vuele, más viento, térmicas y turbulencias. Otro de los problemas es la meteo. Y ambos casos tienen una solución relativamente sencilla: volar más alto. Pero el vuelo en altitud tiene un problema asociado: el conocido como mal de altura. Por ello era imprescindible presurizar el fuselaje, para que la altitud equivalente en el interior del fuselaje fuera mucho inferior a la de vuelo. De este modo un avión podría volar a 11000m pero con una altitud de cabina equivalente a tan solo 2000m, por ejemplo. Presurizar la cabina conlleva nuevos problemas de diseño, como la diferencia de presión entre el interior y el exterior del fuselaje o la aparición de fatiga en el mismo. Y estos problemas fue a los que se enfrentó y solventó Alfred Renard antes de la Segunda Guerra Mundial.
Historia del R-35
Fue en Bélgica, en la fábrica de Renard, donde se diseñó y construyó el primer avión comercial con cabina presurizada; este programa se desarrolló en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Para usar los términos utilizados en ese momento, “este diseño protege a la tripulación y los pasajeros de las variaciones en la presión del aire en altitud y hace posible la navegación en condiciones meteorológicas más favorables. Cruzar con seguridad los obstáculos más altos también es también un factor no despreciable. Además, los pasajeros se beneficiaron de un mayor confort debido al perfecto aislamiento (mecánico y térmico) de la cabina del ambiente exterior; aun cerca del suelo, las variaciones de presión debidas a un descenso rápido no producen en el oído las perturbaciones tan desagradables y el ensordecimiento prolongado que de ello resulta”.
Hoy en día, está fuera de discusión que un avión de aerolínea debe ser presurizado. Pero el párrafo anterior se escribió en los años 1937-1938.
La firma Renard buscaba la forma de reducir el cansancio físico de un piloto cuyas facultades sensoriales corrían el riesgo de embotarse tras un largo vuelo a gran altura. Y un viaje más suave y cómodo para los pasajeros. Estas fueron las ideas en las que se apoyó Monsieur Renard para diseñar su último trimotor.
Tras los cálculos, planos y pruebas del modelo en el túnel de viento de Rhode-St-Genèse, se acometió la construcción.
El R-35 podía equiparse con cualquier tipo de motor de 700 a 950 HP. El prototipo iba a recibir tres Gnome et Rhône K.14 de 950 CV, sin embargo, las fotos de época lo muestran equipado con un Gnome et Rhône K.9 de 700 CV.
La silueta se mantuvo clásica, excepto por la presencia de pequeños ojos de buey en sustitución de las ventanas habituales. Sobre estos ojos de buey, Charles Rooms relató una anécdota en sus «Memorias». Rooms fue el piloto que llevó a cabo el desarrollo del R-31, posiblemente el avión más exitoso de Renard. Siguió con gran interés el desarrollo del trimotor comercial, alimentando la secreta esperanza de ser su piloto de pruebas. Considerando que los seis ojos de buey del parabrisas no permitían la evacuación de la tripulación en caso de emergencia y durante los primeros vuelos, dijo que solicitó al señor Alfred Renard que instalara un panel desmontable que agrupara dos de los ojos de buey. No fue a Charles Rooms a quien se le encomendaría esas pruebas, sino a Georges Van Damme, suboficial de reserva de la Aeronáutica Militar Belga.
Descripción técnica
El avión montaba un ala baja de gran alargamiento. En su sección central, comprendida entre los dos motores alares, era rectanguar y sin diedro. A ella iban unidas las secciones trapezoidales exteriores, con punta de ala redondeada.
Montaba flaps de intradós automáticos.
La unión ala fuselaje se realizaba con unos carenados que reducían la resistencia de interferencia.
El depósito de combustible, ubicado en la sección central central, tenía una capacidad de combustible de 2.700 litros.
La cabina presurizada estanca era de aleación de aluminio. La parte trasera tenía una estructura de tubo soldado revestida de tela, para reducir el peso y el momento de inercia. La puerta y las dos escotillas de salidas de emergencia dispuestas en el techo de la cabina eran estanca. También hubo que hacer un rutaje especial para el paso de los cables de mando desde la cabina hasta las superficies de control, situadas en la sección de cola no presurizada.
La cabina estaba preparada para acomodar a 20 pasajeros. Sus ventanas eran ojos de buey, para soportar sin problemas las cargas de presurización, y evitar los problemas que surgieron posteriormente en el De Havilland Comet. Habían sido diseñados por el profesor Auguste Piccard, especialista en grandes altitudes.
El material transparente, irrompible, elástico y absolutamente termoaislante había sido sometido a presiones 8 veces superiores a las de diseño, y esto a temperaturas de hasta 40° bajo cero.
La insonorización y aislamiento térmico consistía en un revestimiento extremadamente ligero de 6 centímetros de espesor que recubría el interior del aluminio que formaba el fuselaje.
La calefacción del fuselaje presurizado así como su ventilación se conseguía simplemente comprimiendo el aire que se tomaba del exterior mediante un compresor centrífugo que restablecía la presión, podía calentar el aire interior hasta 40°C. Además, el fuselaje contaba con dos válvulas de sobre-presión. Esta unidad de aire acondicionado había sido probada en la Universidad Libre de Bruselas. El día del primer vuelo, todo este sistema no estaba instalado por completo.
Una ventaja muy interesante para un avión terrestre diseñado para realizar vuelos transoceánicos era la flotabilidad de la celda. La cabina hermética facilitaba esto. Con una capacidad de 60 m3, con un total de solo 10 toneladas, en caso de amerizaje hubiera permanecido a flote sin problemas.
Los ensayos estáticos se realizaron hasta un coeficiente de carga de 6,75, lo que aseguraba una muy alta resistencia y rigidez. Y, si no se había calculado a fatiga, muy posiblemente aseguraba también una larga vida a fatiga. Los ensayos realizados por el Departamento Técnico Aeronáutico habían demostrado que no había aparecido ninguna deformación permanente tras los esfuerzos realizados al nivel del coeficiente de rotura. (Aunque todo esto, según las fuentes sea positivo, a decir verdad indica que la aeronave tenía mucho sobre peso y se podía haber aligerado).
El empenaje era clásico. Una estructura de tubos soldados unida al casco de presión, y sobre éste se montaban los estabilizadores y timones.
El tren de aterrizaje era de tipo patín de cola. El tren principal era de vía ancha., lo que le confería un rodaje estable. Susruedas principales se retraían hidráulicamente hacia adelante en las góndolas del motor. La potencia de las bombas hidráulicas venía de los motores. En caso de fallo de las mismas, se podían accionar manualmente. Y, finalmente, en caso de emergencia, el sistema de respaldo incluía una botella de aire comprimido que podía desplegar el tren. La rueda trasera permaneció fija.
- Motores: 3 Gnome & Rhône
- Envergadura: 25.50m
- Longitud: 17.50m
- Altura: 5.50m
- Superficie alar: 87m²
- Peso en vacío: 6100kg
- Carga útil: 2000kg
- Capacidad de combustible: 2700kg
- MTOW: 10000
- Características calculadas
- Velocidad máxima a 5000m: 435km/h
- Velocidad de crucero: 250km/h
- Velocidad de pérdida: 115km/h
- Alcance: 1800km (MTOW)
- Techo: 9000m
Primer vuelo y accidente
El primer vuelo y accidente se produjo el 1 de abril de 1938, en el aeropuerto de Evere.
La revista L’Aviation Illustrée del mes de mayo de 1938 se hacía eco del accidente, y recordaba así en su editorial el fatídico día.
Las condiciones atmosféricas no eran favorables para realizar las pruebas del R-35 y ponía en entredicho la responsabilidad del jefe de vuelos de Bruselas-Evere que , según el periodista, debería haber prohibido el despegue.
Testigos informan que el trimotor no debió despegar, debiendo el piloto limitarse a rodar «cola en alto» para presentar el avión a las personalidades y prensa escrita y filmada que habían sido invitados a la manifestación.
Alfred Renard recibió fondos del FNRS, e iba cobrándolos según iba cumpliendo hitos de diseño y fabricación. Los ensayos del 1 de abril eran otro hito más, y estaba previsto que el piloto solo carreteara en tierra y se presentar la aeronave al público. Pero no se contemplaba el despegue.
A bordo de un avión cuyos cálculos de peso y centrado no estaban terminados, Van Damme pudo haber querido hacer más de lo previsto en el programa.
Todos estos testigos coinciden en que el suboficial G. Van Damme era un piloto acrobático sensacional pero que no era el hombre adecuado para realizar las pruebas de una máquina tan diferente a las que acostumbraba a volar
No vimos por mucho tiempo la silueta rechoncha del Renard R-35, un avión con una diseño sin precedentes, una buena prueba del dinamismo aeronáutico belga del período de preguerra.
El 00-ARM, registrado el 28 de marzo de 1938 bajo el N° 434, fue dado de baja el 23 de mayo de los registros de la Administración Aeronáutica. Un accidente que podría haberse calificado de banal si no hubiera sido tan trágico: la muerte de un piloto y la destrucción de un proyecto.
Las causas permanecieron muy oscuras. Se habló de una recogida prematura de los flaps automáticos, pero sin prueba alguna. Sea como fuere, ¿era una buena fórmula para despegar en solitario a bordo de un trimotor con tantas novedades? ¿No era eso una prueba de temeridad excesiva? El R-35 desapareció llevándose su secreto.
L’Aviation Illustrée
Según el diseñador Alfred Renard, la aeronave tenía que realizar pruebas de taxi de alta velocidad. El 1 de abril de 1938, un comité del gobierno belga llegó al aeródromo para observar las pruebas junto con los periodistas. El R-35 se estaba financiando con dinero del gobierno. Durante las pruebas de rodaje de alta velocidad en la pista, el piloto realizó un despegue no programado y al iniciar un primer viraje entró en pérdida y se estrelló.
Se cree que la aeronave despegó inesperadamente y que el piloto, dado que la pista era bastante corta, en lugar de frenar y abortar el despegue, eligió volar un circuito y aterrizar. Sin embargo, como no se había realizado la carga y centrado de la aeronave, se cree que estaba desequilibrada.
Fuentes
- Les Avions Renard 1922 – 1970, de André Hauet y Guy Roberty
- Fondos Nacionales Alfred Renard
- Aerostories
- Foto de la Wikipedia
- Aviation Safety