Hemos hablado mucho de eVTOLS, y no precisamente bien, en los últimos tiempos, pero nos limitaremos a recordar que las cuentas no salen, que certificarlos no es tan sencillo como parece, que pueden ser problemáticos en la integración en las ciudades por los vientos que causan sus rotores, que no son eficientes, que ya algún bombero nos ha avisado de los problemas de seguridad en caso de accidente urbano, que la vida de las baterías es mucho más corta de lo que se esperaba, que la experiencia de vuelo no tiene por qué ser la más cómoda, o que la madurez de las baterías está lejos de ser la que se presume. O que otros intentos con tecnologías más maduras, como la de Sabena y sus helicópteros, han fracasado, y los fabricantes —como Airbus— se están retirando, y también hemos explicado el espacio aéreo en el que se supone que van a volar, el U-Space. Pero no se nos había ocurrido hablar de cómo iban a interactuar con la meteo, y nos hemos encontrado este análisis en LinkedIn que nos ha encantado, así que os lo resumimos traducido aquí debajo.

Sabemos que para que económicamente sean viables se necesita una alta ocupación y una alta tasa de utilización de la aeronave. Y eso implica que la meteo no te deje en tierra con frecuencia. Así pues, metiéndola en la ecuación, ¿cuántos días al año se podría volar?. Obviamente, dependerá mucho de la ciudad, no es lo mismo Seattle o Belfast que Almería o Dubai. Según Daniel Meléndez, el autor del análisis, podríamos situar ese porcentaje de disponibilidad de días para volar entre el 60 y el 70%. Lo que hace que la tasa de utilización baje mucho, y por tanto haga o que se dispare el precio del servicio, para convertirlo en uno de lujo, o que su viabilidad económica se vea comprometida.

Según el autor, estas aeronaves son más sensibles a la mala meteo que un helicóptero tradicional, pues su menor peso los hace más vulnerables al viento, la falta de un motor térmico las hace más sensibles a la formación de hielo, sus múltiples más sensibles al viento cruzado, y además el operar entre edificios hace que vuelen en un entorno mucho más turbulento.

De todas estas consideraciones, nos quedamos sólo con la última. Es cierto que se están diseñando, o intentando diseñar, estructuras extremadamente ligeras, para poder combatir el elevado peso de las baterías, pero el peso máximo al despegue podría no ser muy distinto al de una aeronave equivalente para el mismo número de pasajeros, precisamente por las baterías. La formación de hielo se puede combatir de múltiples formas, como el uso de resistencias eléctricas o dispositivos inflables, así que tampoco parece la ausencia de un motor térmico un problema, pero las muy bajas temperaturas sí podrían condicionar el funcionamiento de las baterías. Y como los rotores se pueden operar de manera diferencial, entiendo que será relativamente sencillo contrarrestar el viento cruzado. Sin embargo, sí es cierto que las ciudades son entornos difíciles en cuanto a sus turbulencias, vientos propios, rotores a sotavento de edificios altos… y esto no mejora en días de mala meteo.

Otros límites operacionales típicos de estas aeronaves así como el aumento de viento con la altura, sí podrían ocasionar restricciones a su uso.

Las limitaciones que cita el autor son:

Condición que deja en tierra a la aeronave	Límite
Viento	> 25 nudos (≈45km/h)
Visibilidad	< 3 millas (≈5km)
Techo de nubes	< 500 ft (≈150m)
Precipitación	> lluvia ligera
Tormentas eléctricas	Dentro de 10 millas (≈20km)

Teniendo en cuenta estas limitaciones, realiza una estimación de días volables en las siguientes principales ciudades estadounidenses, que sería extrapolable a las ciudades europeas:

Ciudad	Días totalmente operables al año	Comentario
Nueva York	~ 180 días (≈ 50 % del año)	En invierno la disponibilidad cae al 40‑50 %.
Seattle	~ 150 días	La lluvia persistente reduce drásticamente la fiabilidad.
Chicago	~ 140 días	El invierno prácticamente cierra las operaciones.

El análisis que hace el autor con estos datos es el siguiente: El modelo de viabilidad económica suele asumir que se pueden realizar 12‑15 vuelos por avión al día, durante 300 días operativos al año con una ocupación de la aeronave superior al 80 %. Sin embargo los datos anteriores darían de 8 a 10 vuelos por día, durante 180 días al año y con ocupaciones de entre 40 % y 60 % (sería muy interesante de dónde obtiene este dato).

También analiza las soluciones que están intentando dar las distintas compañías de eVTOL a esto:

1. BETA Technologies – Busca alcanzar un 90 % de capacidad bajo distintas condiciones climáticas, pero su diseño más pesado sacrifica alcance.
2. Volocopter – Se lanza solo en mercados de buen clima (Dubái, California).
3. Archer Aviation – Ya tiene en cuenta un margen del 30 % por cancelaciones meteorológicas y apuesta por redundancia.
4. Wisk Aero – Utiliza automatización para reducir los tiempos de espera del piloto, logrando una mejora marginal.

Así pues plantea las siguientes conclusiones:

Mientras los eVTOL no puedan operar de forma segura en más del 90 % de las condiciones climáticas los precios tendrán que subir para asegurar la viabilidad y por tanto los eVTOL seguirán siendo una opción de lujo, no una solución de movilidad de masas.