Fallece el último soldado italiano que participara en la gran guerra

Se llamaba Delfino Borroni. Tenía 110 años y nos dejó este domingo 26 de Octubre de 2008. No llegó a ver el 90 aniversario del armisticio que se cumplirá el 11 de Noviembre a la hora 11.

Era también el último caballero vivo de la orden de Vittorio Venetto.

Delfino se alistó con 19 años en 1917 en el arma de Bersaglieri (unidad de ciclistas). Combatió en Asiago, Pasubio y Caporetto. En este último lugar fue hecho prisionero  pero logró evadirse semanas después y llegar hasta un batallón de caballería italiana.

Delfino nos ha dejado pero no su testimonio el cual transcribimos literal:

«Caporetto è stato il posto peggiore che ho visto durante la guerra» aveva sempre dichiarato il bersagliere, che grazie alla memoria vivissima in questi anni ha confidato le sue memorie a decine di storici, provenienti da tutto il mondo. «La vita in trincea era terribile – ricordava Borroni – Il freddo, la fame, il rombo delle granate, poi c’erano gli attacchi con il gas. Quando pioveva, poi, si aveva la tentazione di dormire, ma quello era il momento in cui un attacco era più facile, allora il capitano passava, con indosso il suo cappello nero e ci urlava di stare all’erta». A Caporetto, il fante rischiò di morire. «Il sergente mi disse di uscire a vedere la situazione fuori dalla trincea. Io gli chiesi perché mandava a morire me che ero il più giovane e lui mi rispose che tutti gli altri avevano figli» raccontava il bersagliere. «Allora uscii strisciando, ma un proiettile mi colpì subito sullo scarpone. Mi finsi morto accanto a due cadaveri di altri soldati e quando gli austriaci se ne andarono, raggiunsi i miei compagni in ritirata. Il sergente mi prese la testa sulle ginocchia e pianse». Dopo qualche settimana, Delfino fu catturato. «Una volta, in prigione, cominciai a urlare, volevo scrivere alla mia famiglia che da sette mesi non aveva notizie – spiegava il veterano – L’ufficiale austriaco mi rispose: «io è da dieci anni che non torno a casa», ma poi mi diede un foglio e una penna». Qualche mese dopo, la fuga. Dopo un giorno di marcia, alla sera, nella prigione, anche l’ufficiale romeno di guardia crollò dal sonno. Delfino fuggì e si unì a un battaglione italiano a cavallo, poi prese un treno che lo portò a Piacenza. Da lì, scrisse ai genitori, che lo raggiunsero. «Stavo riposando in una tenda, alzai gli occhi e vidi gli scarponi di mio padre. Mia madre lanciò un urlo così forte, che quasi mi moriva fra le braccia». I suoi racconti si trovano anche in Rete. «

La guerra más devastadora y asesina de todos los tiempos ha perdido uno de sus últimos testigos.
No dejemos que caigan en el olvido.

fuente: Corriere della Sera

Una de motores: alternativos, turborreactores, turbohélices, turbofanes y turboprops

El principal problema a resolver del vuelo fue encontrar el motor adecuado. Caley ya tenía planeadores y había dado con la forma adecuada del ala y del avión. Henson y Stringfellow ya tuvieron en mente, como muchos otros, el avión movido con máquinas de vapor.

Pero pesaban mucho y no fue hasta la llegada del motor de combustión cuando se consiguió que el avión volase.

El motor, básicamente, era el mismo que el de un coche (a pesar de que llegasen a tener configuraciones extrañas, como esos rotativos en los que el cigüeñal permanece fijo y todos los cilindros giran entorno a él). En los cilindros se producen explosiones en un orden determinado, haciendo que éstos se muevan de forma alternativa arriba-abajo y por medio de mecanismos se convierte este movimiento lineal alternativo en uno rotativo, el que mueve la hélice.

Pero al ir volando cada vez más rápido y necesitar más potencia surgen problemas. Y el motor de pistón moviendo una hélice nos causara dos problemas: por un lado cada vez son más pesados, y empieza a ser necesario otro tipo de motor (la solución vendría con el turbohélice, que con poco peso da mucha más potencia que un motor alternativo); por otro lado está el propio problema que viene de utilizar una hélice. La hélice gira, así que la punta de la hélice tiene una velocidad proporcional al radio de la hélice y a la velocidad de giro. Y además el avión avanza… ¿qué ocurre cuando nos acercamos a ciertas velocidades? Pues que la composición de velocidades de la hélice girando y el avión avanzando hace que esta no sirva para nada. Sí, tal cual, aparecen fenómenos de compresibilidad, ondas de choque, que hacen que la hélice apenas proporcione tracción y sin embargo necesite mucha potencia para girar. Por eso los cazas de pistón se atascaron en los 700 y muchos km/h, tal vez siento el más rápido un P-47 experimental con sus 811 km/h.

Con la llegada de los motores a reacción desaparecieron los problemas de la hélice. La forma de funcionar es muy sencilla. Empezamos por el turborreactor y vamos añadiendo otros motores a continuación. El compresor se mueve, haciendo que entre aire en el motor y comprimiendolo, llevándolo hasta la cámara de combustión, donde se mezcla con combustible y se le inflama, y es expulsado hacia atrás a toda leche, empujando al avión hacia adelante. Parte de la energía de estos gases se queda en la turbina, que no hace otra cosa que arrastrar el compresor. ¿Fácil, no?

El turbohélice viene a ser lo mismo que el turborreactor, solo que la turbina mueve el compresor y la hélice, obteniéndose principalmente la tracción con ésta, y un empuje residual con los gases de escape. Y ahora os preguntáis… si ya teníamos el motor alternativo con hélice, ¿Para qué el turbohélice? Pues… porque para una misma potencia pesa MUCHO menos.

Una vez mas os diré que esto es algo así como el turborreactor. ¿La diferencia? Esta vez la turbina mueve el compresor y el fan. A estos motores se les conoce como de doble flujo, el que atraviesa directamente la cámara de combustión y el externo. El empuje se consigue con los gases de ambos flujos, los que atraviesan la cámara de combustión y los que son acelerados por el fan. Además al ‘envolver’ los gases fríos a los calientes se consigue reducir el ruido. Se dividen a su vez en de alto indice de derivacion y de bajo índice. Siendo este índice el cociente entre el gasto másico de aire de los dos flujos.


¿Qué es entonces el prop-fan? pues si lo que he leído lo he entendido bien viene a ser un turbofan de tan alto índice de derivacion que, al ser tan grande la carcasa externa, se decide prescindir de ella, siendo un motor híbrido entre turbofan y turbohélice. Sus bondades… una reducción de hasta 30% en consumo. ¿Lo malo? El ruido…

Para otro día me dejo los estatorreactores, los pulsoreactores y otros engendros raros.

¿Por qué tanto tipo de motores? Pues… por costes y por rendimientos:

  • Si quieres volar ‘lento’ en un avión pequeño, necesitas una hélice -los otros motores gastan mucho para volar lento- y lo más adecuado es un motor más barato, de pistones.
  • Si quieres ir lento en un pájaro más grande ya conviene un turbohélice, porque los motores de pistón de igual potencia pesarían mucho
  • Si quieres ir rápido ya no te valen las hélices, como vimos antes…
    • Para ir MUY rápido, un turborreactor. Pero si bajas la velocidad ya no es eficiente y gasta mucho así que necesitas…
    • Un turbofan.

Espero que haya quedado más o menos claro…

Para leer algo más sobre PropFans:

  1. AerospaceWeb
  2. Flight Global
  3. Air Space Mag

Tecnología stealth con plasma

Es una colaboración externa, me la pasa Hawat…¡así que a ver si se pasa por aquí y comenta!

Tecnología stealth con plasma O como cubrir un avión con una ionosfera portátil
Te paso un par de enlaces sobre el tema, que he estado cotilleando hoy.
http://www.aeronautics.ru/archive/plasma/index.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Plasma_stealth

 

 

Y lo mejor es… ¡¡que quisieron comercializarlo!! http://www.aeronautics.ru/plasmamain.htm

SkyHook JHL-40: El próximo gigante de Boeing será un dirigible

24/10/2008

 

Llevaba para poner esto casi desde Agosto, pero entre unas cosas y otras siempre se me olvida. Una de las primeras entradas de este blog fue AirShipOne: Volviendo a la tecnología de antaño, y ahora volvemos a tratar el mismo tema. ¿Cómo levantarías un peso grande con poca potencia en relación al peso levantado y lo transportarías a una velocidad relativamente alta de forma segura? Pues… con un Zepelin.

Así que el próximo gigante de Boeing será un dirigible para levantar cargas. Es un proyecto conjunto con una empresa canadiense SkyHook International Inc. Es el SkyHook JHL-40, capaz de cargar 80 mil libras a 200 millas, sin repostar. El globo estará relleno de helio, y contará con rotores, más otros adicionales para maniobra. El globo y el helio soportarán el peso de la aeronave vacía así como el combustible, mientras que los rotores soportaran solo el peso de la carga. Se espera que tenga un gran mercado en Alaska y Canadá donde existen zonas poco comunicadas y donde el transporte marítimo o por carretera se hace inviable.

Y ahora mi comentario que no he leído en ninguno de los sitios que lo han publicado en español: Tal vez si le añadiesen unas alas embrionarias, del estilo de las del AirShipOne, llenas de helio, o simplemente del estilo de las del helicóptero Mi-6 ayudaría a aumentar el alcance y disminuir el consumo, pues parte del peso durante el vuelo de crucero estaría soportado por la sustentación de las alas.

Heavy-Lift Rotorcraft

Heavy-Lift Rotorcraft