De los blogs de aviación, uno de los decanos
¡Ya nos ha llegado el calendario 2009 de la FIO! a los socios ya nos ha llegado, junto con el boletín En Vuelo. Y también están disponibles desde su web. Os dejamos ambos enlaces a la versión digital. No obstante, por 30€ al año que cuesta ser socio os lo recomendamos, ¡asociaros! y tendréis acceso gratuito a las exhibiciones en vuelo, os mandarán el boletín y el calendario impreso en papel de calidad… y de paso contribuiréis a que mantengan en vuelo los aviones.
Cuando estuvimos en la Campus Party hicimos una pequeñísima tirada de cuatro camisetas de Sandglass Patro: la de Reinhart, la de Gizmo, y dos que regalamos a RPla y a Sara, una de las azafatas de Norton, simpatiquísima y que accedió a la primera a hacerse la foto para nuestro blog. Las camisetas gustaron mucho, y hubo mucha gente que nos pidió una. Ahora hemos encontrado un sitio en el que salen a buen precio y… ¡¡aquí tenéis nuestro modelo!!
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Se encargaron las siguientes tallas
De las cuales se han vendido ya 1S, 7M, 6L, 1XL. Hemos recibido incluso encargos de fuera de la comunidad de Madrid, donde residimos, no obstante, por facilidad de entrega tendrán prioridad los encargos de dentro de la comunidad de Madrid.
08/02/09 Actualizamos: nos han mandado una foto de cómo queda puesta…
LA Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) está desarrollando un motor para volar a Mach 5, velocidad hipersonica. El motor se llama S-Engine, es un turbo-reactor, tiene una entrada de aire rectangular, y tras la compresión que sufriría el aire en este difusor convergente, éste estaría excesivamente caliente, por ello pasará a través de un cambiador de calor donde será refrigerado con hidrógeno líquido (el hidrógeno se encuentra a -250ºC). El propio hidrógeno que ha servido de refrigerante es el combustible que se combinará con el oxígeno del aire en la cámara de combustión. El aire, tras pasar el intercambiador de calor, una vez enfriado, será comprimido aún algo más en el compresor (seis veces más), y de ahí a la cámara de combustión. Finalmente, y antes de llegar a la tobera de salida, el aire será acelerado aún más en el postcombustor. La turbina gira arrastrada por los gases de escape a 80000rpm.
Todos los elementos hipersónicos han sido probados en CFC y tunel de viento.
Y hasta aquí sabemos del motor… por una noticia publicada en el 2006, ahora pasamos a una noticia actual… donde leemos que se espera que para agosto de este año se produza su primer vuelo. Instalado en un vehículo experimental, parecido a un misil, que se soltará desde una altitud de 40000 metros desde un globo, y se estima que alcance en vuelo una velocidad de Mach 2.
El S-Engine será el motor del transporte hypersónico cuyo prototipo espera que vuele en 2020 y el modelo definitivo en 2025.
La entrada de Avión.Microsiervos sobre los ‘tail sitter’ me ha recordado un artículo que nos cedió TMV hace algún tiempo. El texto os lo dejo aquí, pero para ver todas las fotos os recomiendo que visitéis el artículo original, o bien pinchando en el enlace anterior o bien entrando desde www.SandglassPatrol.com >> WEB >> 12 o’clock High (Seelowe Aviación) >>Aviones>>Natter
El Bachem Ba 349 Natter (víbora) fue uno de los diseños de cazas más radicales y desesperados jamás construidos, nacido de la necesidad.
En el verano de 1944 el creciente peso de los ataques diurnos de la fuerza aérea norteamericana exigió la utilización de defensas no convencionales y la Luftwaffe aceptó una propuesta del ingeniero Erich Bachem para un interceptador tripulado que podía ser estacionado en la ruta de los bombarderos aliados.
A medida que las formaciones norteamericanas fueran pasando sobre él, el interceptador podía ser lanzado verticalmente desde el suelo y ascender casi en candela con sus cohetes internos.
El aparato era lanzado verticalmente mediante los cuatro 4 cohetes ubicados en parejas a cada lado del fuselaje, los cuales después de haber proporcionado el empuje total suficiente (2.000 kg), al cabo de 10 segundos, eran expulsados.
El piloto al llegar a tiro de los bombarderos, podía escoger su presa y disparar su batería de misiles contra ella. Posteriormente (ya sin combustible) podría utilizar la energía cinética restante para trepar aún más y picar hasta situarse a la popa de otra presa y embestirla. Poco antes de la colisión el piloto accionaba un mecanismo para separar su asiento (o la parte frontal del fuselaje) y la parte trasera con el motor cohete.
Las pruebas que se realizaron demostraron que no podía incorporarse un sistema simple de eyección, debido a que la gran esencia del Natter fue la simplicidad.
La estructura era de madera, salvo el fuselaje que era metálico y la cabina blindada.
Eventualmente se abandonó el ataque de embestida y las únicas partes salvables para una posterior reutilización fueron el motor cohete.
Tras algunas pruebas sin piloto desde rampas casi verticales, siguieron otras en las que los aviones eran remolcados por un He 111 hasta 5.400 m.
El primer lanzamiento se intentó el 28 de febrero de 1945. Cinco segundos más tarde, la cabina saltaba (aparentemente eyectada por el piloto Lotear Siebert) y el Natter viró y se estrelló.
En abril de 1945 ya habían volado 36, siete de ellos con pilotos. Fue instalada una batería de 10 Ba 349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación de pilotos lista para actuar en cualquier momento, pero las tropas aliadas capturaron la factoría y los lugares de lanzamiento antes de que pudieran realizar alguna misión de combate.
Versiones
Preserie: Ba 349A.
Versión inicial.
Producción: Ba 349B.
Versión mejorada con un empenaje de cola más grande.
Origen:
Bachem-Werke GMBH, Waldsee.
Tipo: Interceptador de defensa puntual parcialmente desechable.
Tripulación: Un piloto.
Cabina blindada.
Alas: de madera, planas, carentes de superficies móviles de control (alerones, flaps…). Formadas de un solo larguero que atravesaba el fuselaje a lo largo de la envergadura de las alas.
Empenaje de cola: cruciforme con 4 aletas y superficies de control.
Fuselaje: semi monocasco con cuadernas y larguerillos de madera pegados y atornillados (o clavados).Dividido en tres partes: el morro o nariz acogía el armamento y la cabina del piloto; la parte central contenía los depósitos de combustible y las alas, y la parte trasera el motor y el empenaje cruciforme.
Control aerodinámico: aumentado por las paletas de guía conectadas con las 4 superficies de control.
Planta motriz: Un motor cohete bipropergol Walter HWK 109-509C-1 de 2.000 kg de empuje.
Lanzado verticalmente de 2 maneras: Con 4 motores de propergol sólido de 500 kg de empuje. O con 2 motores de propergol sólido de 1.000 kg de empuje.
Combustible: Reacción de T-Stoff y S-Stoff:
El peróxido de hidrógeno del T-Stoff reacciona con la hidracina de S-Stoff dando lugar a nitrógeno gas y vapor de agua.
El peróxido de hidrógeno del T-Stoff reacciona con el metanol del S-Stoff produciendo dióxido de carbono y agua.
La combustión es segura y alcanza una T= 1.800 ºC.
T-Stoff : 435 litros (oxidante) :
Composición en % en peso:
Peróxido de hidrógeno (80).
Agua (20).
Estabilizantes (ácido forfórico+fosfato de sodio+…)
S-Stoff: 190 litros (carburante):
Composición en % en peso:
Alcohol metílico (57)
Hidracina (30).
Agua (13).
Catalizador de cianuro conteniendo potasio y cobre.
Dimensiones:
Envergadura (m): 3,6.
Longitud (m): 6,02 (serie A).
Altura (m) en actitud de vuelo: 2,25 m.
Superficie alar (m2): 4,5.
Pesos:
Vacío (kg): 880.
Cargado (kg) (con cohetes de aceleración): 2.232.
Prestaciones:
Velocidad máxima (nivel del mar) (km/h): 800.
Velocidad máxima (a gran altitud) (km/h): 1.000.
Velocidad de trepada (m/min): 11.100.
Alcance después de la trepada (km): de 34 a 48.
Autonomía: 130 segundos o el alcance máximo de trepada.
Armamento:
Podía llevar diferentes tipos de armas, entre las proyectadas estaban:
24 cohetes Föhn de 73 mm estabilizados por aletas.
33 cohetes R4M de 55 mm.
2 cañones MK 108 de 30 mm con 30 proyectiles cada uno.
