Autogiro MEDEVAC presentado en el Paris Air Show (Le Bourget)

En el año que celebramos el centenario del autogiro, esta aeronave no podía faltar en el el Paris Air Show. Y ha hecho presencia de la mano de Aerodyne, que ha presentado su autogiro AVECTRA en versión MEDEVAC o sanitaria.

Aerodyne Avectra en París

Según el blog de la Real Sociedad aeronáutica británica:

Aerodyne, con sede en el Reino Unido, confirmó que ha negociado un paquete de 50 millones de dólares por de diez ambulancias aéreas Avectra y diez vehículos aéreos no tripulados Aeolus Gagana a “una República de África Occidental”, para ayudar a ese país en su lucha contra ISIS.

El Avectra puede transportar a un paciente en camilla, a un médico o técnico de emergencias médicas y al piloto, mientras que se afirma que el Gagana tiene una capacidad de carga útil de casi 560 kg y una autonomía de más de 17 horas. «Este es un avión con capacidades del Predator pero a un precio más bajo que el Bayraktar«, dijo el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar.

La empresa con sede en Guilford también ha anunciado planes para trasladar la producción de Polonia a St Athan, Gales, y crear 80 nuevos puestos de trabajo. La nueva instalación también producirá el nuevo vehículo de movilidad aérea personal Avectra Lux, que prometen que tendrá «tres, cuatro o cinco asientos». También está considerando lanzar ‘La vuelta al mundo en un Avectra‘, que compara con «un nuevo evento al estilo Red Bull Air Race con autogiros».

¿Aerodyne Avectra o Bellcomm C.44? Tal vez FlyArgo…

El Avectra es un viejo conocido del blog, lo presentamos cuando hablamos de autogiros militares modernos, pero lo hicimos con el nombre de Bellcomm C.44. De hecho, las fotografías que presentan ambas compañías son las mismas, basta comparar la que reproduce la RAeS en su blog o las que publicaba Aerodyne en su cuenta de Twitter con las que publicamos en la entrada de autogiros militares modernos, para ver que no solo tienen un parecido asombroso, sino que ¡están tomadas en el mismo sitio!

Parece que fuera Aerodyne la empresa fabricante, y Bellcomm la importadora para España. O que Bellcomm hubiera vendido su proyecto a Aerodyne. O que se comercializa con dos nombres distintos… cualquier pista que nos pudierais hacer llegar sería bienvenida. Porque, más curioso aún, al buscar en internet el registro que aparece en las fotos de ambas compañías, D-MCXT, aparece como un autogiro de FlyArgo. Si abrimos el PDF que cuenta las características del FlyArgo Xenon, parece que las fotos también concuerdan con el Avectra y el C.44.

Aclaración: Nos han contactado desde Aerodyne, concretamente el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar y nos comenta que el autogiro fue desarrollado originalmente por Celier en Francia, desde donde se trasladó a Polonia y allí se asoció para crear otra empresa. Dos de los aviones allí producidos fueron enviados a Bellcomm, donde se probaron y realizaron el vídeo, e intentaron venderlos, sin éxito. Tras finalizar el contrato con Belcomm los autogiros volvieron a Polonia. Desde entonces el autogiro ha sufrido diferentes visicitudes con distintas compañías, pero quien tendría hoy en día los derechos de producción del aparato es Aerodyne.

Sea como fuere, parece que el Avectra/C.44 fue probado en España en 2016

Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares

Decía el que figuraba como diseñador en la hoja de características en pdf, ahora no disponible en la web de BellComm, que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario. Aunque esto, sinceramente, lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que daban en su hoja de características.

Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.

Nuevo avión X de Darpa: X-65 Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE)

DARPA ha presentado en sus redes sociales su nuevo avión experimental, que han llamado X-65 CRANE, el mismo que anunció en enero que lo construiría Aurora.

El programa Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE) tiene como objetivo diseñar, construir y probar en vuelo un novedoso avión experimental que elimine el control mediante superficies aerodinámicas tradicionales y lo cambie por uno basado en control activo del flujo sobre las superficies mediante soplado, Active Flow Control (AFC).

El control de flujo activo podría mejorar el rendimiento de la aeronave al eliminar las superficies articuladas, que actualmente sirven para controlar el avión, pero que aumentan el peso y la complejidad mecánica.

Eliminar las superficies de control móviles supone varias ventajas. Por un lado, reducir el peso de la aeronave, por la eliminación directa de todas las articulaciones. Por otro lado, porque el uso del AFC para el control de la aeronave hace que las superficies aerodinámicas puedan ser más pequeñas.

Y, si no hay superficies móviles, ¿cómo controlamos el avión? Llegado este caso no está de más recordar las entradas de cómo vuelan los aviones, y la de los hipersustentadores. En resumen, recordaremos que el ala genera sustentación gracias a que la circulación que se genera entorno al perfil hace que el aire que pasa por la parte superior del ala vaya más rápido que el que va por debajo, y eso causa que la presión sobre el ala sea menor que bajo él y por tanto la resultante de fuerzas permita elevar el avión.

La sustentación generada por el perfil aerodinámico depende de la propia curvatura del perfil, del ángulo de ataque de este y de la velocidad relativa de éste respecto al aire, ademas de la densidad del aire. Las superficies de control clásicas actúan sobre la curvatura del perfil, mediante articulaciones. Al variar la incidencia de la superficie de control, o al retorcer el ala como hacían en los primeros aviones mediante su torsión, cambiamos la curvatura del perfil y por tanto hacemos que un semi-ala sustente más que el otro, en el caso de los alerones, induciendo el alabeo; o que el empenaje vertical sustente en una dirección o en la contraria. Algunos de los intentos de eliminar las articulaciones, como el morphing, pretende mantener el sistema de cambiar la geometría del perfil, pero recurriendo a la flexibilidad de los materiales, en lugar de a articulaciones mecánicas.

¿Y si en vez de actuar sobre la curvatura del perfil actuáramos directamente sobre la velocidad relativa de éste con el aire? Como la sustentación depende de la velocidad relativa aire-perfil aerodinámico, ¿qué ocurre si soplamos localmente aire sobre una superfice y no sobre la otra? Pues que esa superficie sustentará más que la otra, permitiendo de este modo generar alabeos, virajes… sin necesidad de modificar la geometríad del perfil. Esto permitiría eliminar las articulaciones de los alerones, timonesy flaps, y reemplazarlos por superficies más pequeñas, menos pesadas, menos complejas de mantener, manteniendo e incluso incrementando la maniobrabilidad.

El control activo del flujo se llamaba antes control de la capa límite, lo habrán renombrado para no sonar demasiado vintage

El contrato incluye una opción de Fase 3 en la que DARPA tiene la intención de volar un avión de 7,000 libras (3180kg). Una de las principales características de la aeronave será la implementación de alas modulares, lo que permitirá probar distintas soluciones para encontrar la óptima.

En mayo de 2023, el avión recibió su designación oficial como X-65.

¿Veremos este tipo de control en el futuro caza estadounidense?

Este tipo de controles se ha ensayado en más ocasiones. Algunos de los ejemplos más recientes son el EcoDemonstrator, de NASA y Boeing, modificando el empenaje vertical de un B757; BAe System lo puso a prueba con su FLAVIIR, que evolucionó en su demostrador MAGMA, que se puede ver en vuelo aquí. Un caso extremo de aplicación de este sistema podría ser la eliminación de los flaps para sustituirlos por Turbo Wings.

Fuentes

Rheinmetall presenta un UAV porta drones (Portaaviones aéreos 19)

Combat Drone liberando un drone kamikaze o munición merodeadora

Rheinmetall ha presentado recientemente un avión nodriza que porta en su interior otros pequeños drones kamikaze o munición merodeadora.

Este avión nodriza, que han llamado Combat Drone, puede lanzar munición merodeadora o drones kamikaze mientras realiza misiones de reconocimiento o de inteligencia de señales. Esto convierte al Combat Drone en una plataforma flexible que facilita el reconocimiento y el ataque a nivel táctico.

El Combat Drone se basa en el Luna NG, el último de la familia de drones de reconocimiento, con una autonomía de 12 horas y un alcance de enlace de datos de 100 kilómetros (62 millas). La comunicación por satélite le proporcionaría un mayor alcance.

UVision Hero R.

La munición merodeadora que carga el avión nodriza es el cuadricóptero UVision Hero R. Tiene una autonomía de 10 minutos, una velocidad de 70km/h. Hay dos tamaños, con pesos máximos al despegue de 1.5 y 2.5kg, dependiendo de si la carga explosiva es de 0.5 o 1kg.

El fuselaje del Luna NG/Combat Drone es defibra de vidrio, y tiene un peso máximo al despegue de 40 kilogramos (88 libras) y un techo de servicio de 16400 pies (5000 metros). Su lanzamiento se realiza mediante catapulta y la recuperación se realiza mediante paracaídas.

  • Propulsión: motor bicilíndrico de dos tiempos
  • Velocidad típica: 70 kilómetros por hora (43 mph)
  • Techo de servicio: 16400ft AMSL
  • Autonomía: 12h
  • Longitud: 2,36 metros
  • Envergadura: 4,17 metros
  • MTOW: 40 kg
  • Alcance del enlace de datos: 100 kilómetros

Vídeo de Rheinmetall

Vía Rheinmetall

[Vídeo] A400M lanza 94 paracaidistas en apertura automática

El Ejército del Aire ha certificado la capacidad máxima de lanzamiento de paracaidistas en la modalidad de apertura automática desde el A-400M.

Con el lanzamiento de 94 paracaidistas del Ejército de Tierra, pertenecientes a la Brigada “Almogávares”, de forma simultánea por ambas puertas, se ha certificado la capacidad máxima del T-23, que es la denominación del A400M en el Ejército del Aire.

Una nueva empresa fabrica en serie munición merodeadora basada en drones de carreras

Los drones de carreras convertidos en munición merodeadora o drones kamikaze de forma artesanal han probado tal éxito que una empresa se ha lanzado a su fabricación industrializada, a gran escala. Por ello una empresa ha decidido dar el paso de convertir estos pequeños y ágiles dispositivos explosivos improvisados (IED) en drones de ataque industriales.

https://youtu.be/IsjgTziJwQ0

One Way Aerospace, es el nombre de la empresa. Su mombre proviene del término acuñado por el Pentágono de one way attack drones, drones de ataque de solo ida.

Entre sus fundadores están un veterano de la RAF, cuyo nombre no ha trascendido, James Earl, un exingeniero de combate e inversor australiano, Francisco Serra-Martins, que figura en Forbes 30 menores de 30y Roman Antonov, ex CTO de Doroni e ingeniero de Antonov Design Bureau.

Mientras que los misiles antitanque guiados Javelin suministrados por Estados Unidos cuestan casi 200.000 dólares por disparo, drone kamikaze más básico cuesta alrededor de 1.000 dólares. Y a diferencia del Javelin, puede lanzarse y actuar como munición merodeadora, realizando esperas hasta localizar un objetivo adecuado o decidir cómo atacarlo por su punto más débil.

El drone ha sido denominado «scalpel», bisturí, por su capacidad de realizar ataques de precisión «quirúrgicos».

https://youtu.be/gqqCR_RThw0

Características

  • Carga explosiva: 1 kg
  • Alcance máximo: 10 km
  • Autonomía: 12 minutos
  • Distancia entre centros de rotores: 300mm
  • MTOW 3 kg
  • Velocidad de crucero 50 km/ h
  • Precio: a partir de 999$.

Fuentes