Boeing ha anunciado que este verano pondrá en pausa el desarrollo del avión demostrador X-66, un proyecto que formaba parte del programa Sustainable Flight Demonstrator de la NASA, y reorientará sus esfuerzos hacia el perfeccionamiento en tierrade las alas delgadas, liberando recursos para otros modelos como el 737 Max 7, Max 10 y 777-9.

El X-66, un proyecto de 1.15 mil millones de dólares, cuyo desarrollo arrancó tras un contrato ganado en 2023, iba a ser un MD-90 modificado con alas largas de gran alargamiento arriostradas, un concepto similar al diseño de Marcel Hurel, buscando mejorar la eficiencia del combustible hasta en un 25%.

La estructura arriostrada estaba resultando demasiado pesada, cuando en teoría la ventaja de un ala de gran alargamiento con riostra frente a una sin arriostrar era el ahorro de peso, especialmente en el encastre. Ahora, junto con la NASA, evalúan un nuevo enfoque centrado en probar alas delgadas en un banco de pruebas en tierra, dado su potencial de aplicación en múltiples configuraciones de aeronaves, tanto con como sin riostras.

Aunque la compañía había explorado durante décadas el concepto de alas con tirantes y había dicho que podía ser una buena solución para sus aviones, nunca llegó a comprometerse a adoptarlo en producción. Algunos analistas ya anticipaban que los desafíos técnicos harían inviable su implementación.

El X-66

Se trataba del estudio de una configuración alar que dicen que podría ahorrar hasta un 50% de emisiones de COx. La configuración había salido en prensa en bastantes sitios desde 2009.

Como se ve el fuselaje sigue siendo el clásico tubo, donde cambian las cosas es en las alas. Las alas son mucho más esbeltas (muy largas pero muy estrechas) lo que da el mínimo de resistencia inducida. Además las han hecho MUY ligeras,para que pesen muy poquito. Pero al ser tan ligeras y tan largas no se «sujetan por sí mismas» y deben arriostrarlas. Las alas arriostradas no se usan en aviación comercial desde los años 30, por la resistencia extra que suponen. Y porque desde entonces siempre se ha intentado volar más rápido, más lejos y más alto. ¿Por qué esa vuelta atrás? Porque ahora la prioridad es volar más barato y, ya de paso, más ecológico (antes también, pero ahora ha pasado a ser la principal preocupación). Así que ahora se estudia cómo reducir su resistencia, además de la resistencia de interferencia con el fuselaje y el ala.

¿Por qué dejamos de hacer aviones comerciales con riostras y ahora vamos a volver a ello? Primero porque las riostras daban mucha resistencia, y estorbaban para correr más. Pero ahora el tema de la resistencia lo están solucionando con múltiples estudios. Por un lado las riostras no van a ser tubos redondos o elipticos, las riostras van a tener forma de perfil alar y se espera un flujo laminar sobre ellas, siendo así el avión una especie de híbrido entre ala arriostrada y biplano, solo que en vez de tener las alas paralelas las alas inferiores se unen a las superiores para soportarlas. Por otro lado, observad la «flecha» (ángulo que forma el ala con el eje transversal del avión). Veréis que respecto a los aviones actuales ¡la flecha es mucho menor! Esto nos indica una reducción de la velocidad de crucero. Si vuelas más lento no necesitas tanta flecha. Además se intenta que el ala sea de perfil laminar de flujo natural (Natural Laminar Flow Wing), que funciona mal con mucha flecha y mucha velocidad, aunque reduce mucho el gasto de combustible.

Y es que aunque ultimamente los medios parece que nos han vendido aviones de velocidades supersónicas para todos, la realidad es que la aviación del futuro se moverá a dos velocidades, más rápìdo que el sonido para los aviones de negocios o charters de negocios (si es que solucionan el problema de no tener un motor supersónico) y el resto de los mortales, que bajaremos de ir a velocidades de crucero de mach 0.9 a mach 0.6 en general, 0.8 para vuelos de largo radio (para los despistados, el numero de mach indica cuantas veces la velocidad del sonido).

Y si algún aerotrastornado profundo cree haber visto este avión antes, es muy posible, es el mismo concepto que intentó Hurel-Dubois en los 50: Hurel-Dubois HD.31

Vía Flight Global