Introducción

Llevo una buena temporada investigando y escribiendo sobre aviación antiincendios y he encontrado varias tendencias curiosas.

• En Canadá son más propensos al uso de hidroaviones para combatir los incendios forestales. No obstante tienen grandes extensiones con lagos y facilidad para cargar agua cerca de los incendios.

• En Estados Unidos son más dados al uso de aviones terrestres, lo que obliga a tener instalaciones de carga en tierra y desplegarlas junto con el avión. Esto también se debe a la existencia de numerosos aeródromos y aeropuertos, y grandísimas extensiones de terreno, pero la carencia de esa abundancia de láminas de agua para carga, al menos en la mayor parte de su territorio.

• Los helicópteros antiincendios se han extendido por todo el globo, siendo versátiles y pudiendo acceder a focos más confinados, donde no puede entrar un avión de ala fija.

• En Canadá, USA y Rusia tienen zonas tan inaccesibles por tierra que recurren a brigadas forestales paracaidistas o «smokejumpers», además de a las brigadas forestales terrestres y las aerotransportadas en los propios helicópteros.

• En Europa sólo los países mediterráneos tenemos experiencia real y efectiva en la lucha antiincendios, y somos más dados al empleo de aeronaves medias y ligeras, tanto de ala fija como de ala rotatoria.

De las entrevista a nuestro piloto de ala fija de referencia y escritor de libros sobre el 43 grupo, Manu, hemos aprendido que lo más importante de una aeronave de ala fija antiincendios es su capacidad de maniobrar a baja cota, y sobre todo la capacidad de escapar de la zona de descarga alabeando, que no trepando.

De la entrevista a nuestro piloto antiincendios en helicóptero de referencia, Jose Luis, aprendimos que para acceder a focos muy confinados por el terreno, o a incendios en terrenos con altos gradientes de altitud, como el de las islas, las aeronaves más interesantes son los helicópteros.

Y de las actuaciones del 747 de Evergreen y del Hércules equipado con MAFFS en España, que no fueron muy exitosas.

El 747 estuvo de gira en España para mostrar sus bondades, mientras que el C-130 con la modificación antiincendios estuvo en servicio en Valencia y participó en, al menos, un incendio en la otra punta de la península.

Lo que nos comentan algunos pilotos que participaron junto con estos aviones es que presentaban varias deficiencias en la operativa, o al menos en cómo se implementaron en la operativa, que se pueden inferir de lo expuesto anteriormente:

• El tiempo de vuelo desde su base, donde tenían que recargar, hasta el incendio, era muy alto, así que la eficacia real de las descargas era baja. Por ejemplo, es cierto que el Hércules puede descargar en una pasada el doble de líquido que el Canadair CL-415. Sin embargo, al tener que volver hasta el aeropuerto base a recargar, esto hace que el número de descargas sea muy bajo, y la cantidad de líquido arrojado por jornada sea inferior.
• El caos que generaba tener que insertar estas aeronaves entre todas las que ya estaban operando en la zona. Por la estela turbulenta que dejan tras de sí, hay que hacer una coordinación muy fina entre las aeronaves ligeras y medias que están ya operando y las aeronaves pesadas. Antes de su llegada hay que apartar a todas las aeronaves para que realicen su descarga, y tras la descarga hay que dejar algo de tiempo antes de poder entrar, para evitar accidentes asociados a volar dentro de la estela turbulenta que ha dejado un avión pesado.
• Y en el caso de los aviones de aerolínea, a esto hay que sumar su escasa maniobrabilidad a bajas velocidades y a baja cota, así como la ineficiencia de sus motores volando bajo y lento.

Tampoco nos han dado muy buenas referencias sobre los sistemas de descarga presurizados, puesto que parece que pulverizan tanto el agua que hacen que el tamaño de la gota al llegar al suelo no sea eficaz para cumplir su cometido.

A todo esto, me gustaría añadir el resumen de un estudio realizado por los australianos sobre la eficacia del avión super-cisterna antiincendios DC-10 [pdf], que va equipado con un gran contenedor de agua y retardante, dividido en tres cisternas, y que descarga el agua por gravedad (recuerdo que los sistemas de descarga de agua que existen se pueden consultar aquí). Los resultados de este estudio han hecho que no se hayan vuelto a ver «super tankers» por aquellas latitudes, aunque sí se utilizan de forma profusa los Hércules y otros aviones de aerolínea, como el 737 de Coulson.

Resumen del informe australiano sobre la eficacia del «Verty Large Tanker» DC-10

Por otro lado, ¿Cómo se contabiliza salvar vidas? ¿Y salvar una población?

El estado de Victoria llevó desde USA el avión cisterna DC-10 Very Large Air Tanker a Australia durante su verano para la temporada de incendios de 2009-2010 con el fin de probar la efectividad del avión de 12000 galones (41640 litros) en los incendios forestales de Australia. El avión es operado por 10 Tanker Air Carrier en California y ha sido probado y aprobado previamente por la Junta Interagencial de Aviones Cisterna para su uso en incendios en los Estados Unidos.

El Bushfire Cooperative Research Centre probó el DC-10 en un incendio forestal y cinco misiones planificadas, identificando serias deficiencias que llevaron a la decisión del gobierno de Victoria de que el avión sería menos efectivo para suprimir los incendios forestales en Victoria y no sería adecuado para su uso en la interfaz urbana, donde el bosque se encuentra con comunidades de alta población.

Algunos de los problemas señalados en el informe de 91 páginas que llevaron a esa decisión incluyeron:

• Falta de homogeneidad en la descarga. La nube de retardante liberada por el DC-10 no es uniforme. Tiene secciones gruesas y delgadas que dejan áreas en el suelo con cobertura insuficiente para cumplir su función. Las pruebas realizadas por el Centro de Desarrollo Tecnológico San Dimas del Servicio Forestal de los EE. UU. llegaron a la misma conclusión, como se muestra en este gráfico de su evaluación en 2006. Las áreas rojas designan cobertura insuficiente.
• Daños. Durante una prueba planificada en Victoria, el retardante impactó un bosque de eucaliptos con tal fuerza que rompió varios árboles con diámetros de 4 a 10 pulgadas (101.6 a 254 mm). Aunque los investigadores no contaban con el equipo adecuado para determinar con precisión la altura de la descarga, se cree que el avión estaba a menos de los 150 pies solicitados, lo que significaba que el retardante aún se movía hacia adelante, en lugar de caer directamente hacia abajo, cuando impactó el bosque. La mayoría de los aviones antiincendios descargan a una velocidad más baja que los 150 nudos del DC-10, lo que resulta en menos posibilidades de daños por impacto del retardante. Si la descarga se hubiera realizado a 150 pies, habría habido menos daño, pero aparentemente los australianos no tienen confianza en que los pilotos del DC-10 siempre puedan cumplir con la altura mínima especificada. La preocupación del gobierno es el potencial de causar lesiones graves si la carga cae sobre una persona. También existía el potencial de que el avión destruyera la propiedad que intentaba proteger. Algunos otros aviones antiincendios a reacción descargan a velocidades más lentas. El BAe 146-200 lo hace a 115-150 nudos. El ruso Be-200 a 107 nudos, mientras que el 747 Super Tanker desciende a 140 nudos. Los aviones cisterna polimotores a hélice (sea con motor de pistón o turbohélice) típicamente descargan a 100-130 nudos, mientras que los aviones cisterna a hélice de un solo motor a 104 nudos.
• Precisión. En una prueba planificada, los pilotos del DC-10 fallaron completamente el área del incendio. Se inició un incendio controlado en un área preparada con líneas negras y márgenes quemados en el perímetro. Su descarga, que fue correctamente designada por el humo de un avión líder previo, debía ser sobre la cabeza del incendio, pero cayó completamente fuera del área del incendio, sin ningún efecto. Otras descargas fueron más precisas, excepto por una tendencia a comenzar o terminar las descargas un poco demasiado temprano o demasiado tarde.
• Costo: Un informe de Deloitte encontró que el costo del DC-10 era significativamente más alto que el de otros aviones.
• Base: Solo hay un campo de aviación en Victoria donde el avión podría aterrizar y despegar. Los aviones cisterna más pequeños tienen múltiples opciones.

Por eso la apuesta del gobierno de Victoria se dirigió hacia los helicópteros Erickson Aircrane y aviones Convair 580 convertidos.

Conclusiones

A pesar de lo expuesto, siguen desarrollándose aviones de lucha antiincendios de gran tamaño, o más correctamente conversiones de grandes aviones, como la conversión del A330 de Keppler, el A400M, o los aviones de aerolinea 737 y 319.

Hemos encontrado dos motivos básicos. Uno, el de la métrica de la economía de las descargas, como la imagen compartida por el CEO de 10 tanker hace unos años en redes sociales. El otro motivo es el miedo real a fuegos cada vez más grandes a los que nos estamos enfrentando y nos enfrentaremos en el futuro.

Si es por el primer motivo, es una métrica simplista que, además, no cuadra con los cálculos que han hecho otras fuentes, y están basados únicamente en los números que suelen dar los fabricantes. Además, juzgar la economía de la extinción de un incendio tan solo por el coste de una descarga de agua es, como poco, insuficiente. Sería más correcto introducir en los cálculos la cantidad de litros por jornada, o la cantidad de descargas al día, por ejemplo.

El uso de los very large tankers frente al de medios más pequeños pero rápidos de repostar me recuerda en parte a la polémica de la Batalla de Inglaterra del uso de grandes alas, cuando se discutía si era más eficiente el uso de unidades relativamente pequeñas pero cercanas a la zona del ataque, o mejor la formación de un gran allá de ataque con todos los escuadrones disponibles volando en una sola formación.

Las posibilidades de extinguir un incendio con éxito y pocas pérdidas aumentan si los medios aéreos y terrestres pueden llegar al foco del incendio en la primera media hora. Según esto, lo mejor sería una gran flota de aeronaves medianas y pequeñas distribuida en numerosas bases, que maximizara el acceso a todo el territorio, con capacidad de carga en láminas de agua cercanas al incendio, con tiempos cortos de reacción y cuyo tiempo entre pasadas — separación por la estela— sea mínimo.

Si es por el segundo motivo, centrándonos en Europa donde no tenemos experiencia en la operación de grandes cisternas, y teniendo en cuenta todo lo expuesto, está claro que no es es suficiente con desarrollar un avión más grande e incrustarlo en las unidades u organizaciones ya existentes. Son demasiado grandes y poco maniobrables para volar con el resto de medios. Pueden operar desde pocas bases, lo que hace que queden lejos de los incendios y que su respuesta sea más lenta, a pesar de su mayor velocidad de crucero, y el tamaño de su estela hace necesario aumentar el tiempo entre pasadas si la aeronave que le sigue es de menor tamaño.

Además, la conversión de aviones de aerolínea parece poco adecuada por su falta de maniobrabilidad: nacen para ser cómodos para el pasajero, no para hacer maniobras bruscas a baja cota, lo que hace que sean poco aptos en terrenos montañosos, aunque en las grandes extensiones de terreno de USA, o en la planicies francesas y alemanas podrían funcionar. Los aviones militares parecen más adecuados para estas transformaciones, pues sí se contempla en su diseño el vuelo táctico a baja cota y el vuelo evasivo.

Lo que queda claro es que, de adoptarse soluciones como el A400M con kit antiincendios o el A330 de Kepplair, hará falta crear desde cero una doctrina nueva en la que encajarlos y ver cómo integrarlos con el resto de aeronaves, porque para ataque directo al fuego mezclado con el resto de aeronaves va a ser complejo. ¿Tal vez asegurando el perímetro del incendio, creando cortafuegos y refrescado lo ya extinguido?¿Operando en zonas asignadas sólo a aeronaves de tamaño similar?