Desde que conocimos el Anadolu, el buque de asalto anfibio turco gemelo del Juan Carlos I, supimos del deseo del ejército turco de convertirlo en el primer «portaaviones para UAVs».
Según la nota de prensa, es la primera vez que un avión no tripulado despega y aterriza en una cubierta de vuelo tan pequeña, sin catapulta ni gancho de anaveaje.
El 12 de noviembre, se inauguró la 15ª Exposición Internacional de Aviación y Aeroespacial de China en Zhuhai. Desde su inicio en 1996, este evento bienal ha sido la plataforma en la que China ha mostrado y promocionado su tecnología aeroespacial, al comienzo, poco a poco ha ido añadiendo más tecnología militar, fuera aeronáutica o no.
El drone de carga más grande del mundo, el W5000 Air White Whale tiene el tamaño de un C-295
COMAC renombra el ARJ21 y presenta el C929
Maqueta del C929 presentada en París Air Show, 2017 (Wikipedia)
El día de Air China firmó un acuerdo con COMAC para ser el cliente de lanzamiento del C929, un avión de fuselaje ancho diseñado para rutas de larga distancia con un alcance de 12000 kilómetros y capacidad para 280 pasajeros. El C929 nació como avión de COMAC, se continuó como colaboración entre China y Rusia como CR-929, y volvió a ser exclusivamente Chino a partir de la Guerra de Ucrania. Ya fue presentado en el salón, en forma de maqueta, lleva varios años de retraso, ¡su desarrollo comenzó en 2011! y, actualmente, está en su fase de diseño preliminar.
El comunicado de prensa de Air China enfatizó la importancia estratégica de esta adquisición, describiéndola como un compromiso patriótico para fortalecer la industria de la aviación de China.
Este anuncio de Air China vino seguido de la intención de adquirir dos aviones Comac C919, el modelo de fuselaje estrecho de COMAC. (Fe de erratas: en el podcast decimos que este avión se certificó en occidente con la colaboración italiana y que voló con Aero México, pero ese fue el Su100).
La aerolínea ya ha comenzado operaciones comerciales con el C919. Para octubre de 2024, los C919 de Air China habían realizado 174 vuelos, cubriendo 389 horas de vuelo seguras y transportando a más de 23,800 pasajeros.
Además, Air China opera una flota de 31 aviones C909 (anteriormente el ARJ21, renombrado en esta feria), que han transportado colectivamente a más de 3 millones de pasajeros desde su introducción. El ARJ 21 es un avión regional, que también ha estado muy retrasado. Su desarrolló comenzó hace más de 20 años, su primer vuelo se produjo en 2008, pero por problemas con la certificación no pudo entrar en producción en serie, y por tanto no entró en servicio hasta 2016.
C909 antes conocido como ARJ-21
En el primer día del salón aéreo, COMAC también anunció una iniciativa de rebranding, renombrando su ARJ21 como C909. Con este movimiento, COMAC ahora tiene una estructura de nombres uniforme: COMAC C909, COMAC C919 y COMAC C929. Este rebranding estratégico refleja la ambición de COMAC de mejorar su presencia en el mercado y su reconocimiento internacional. Según el comunicado de prensa de COMAC, el C909 ha estado en operación comercial desde 2016, con 150 aviones entregados y más de 17 millones de pasajeros transportados.
Además, la noche anterior (11 de noviembre), el Grupo HNA emitió un anuncio indicando que su subsidiaria, Urumqi Air, ha firmado un acuerdo de compra con COMAC para 40 aviones ARJ21-700. El precio base para cada avión se establece en 38 millones de dólares, con un valor total de transacción que no excederá los 1.52 mil millones de dólares.
Notablemente, el evento coincidió con el 75º aniversario de la fundación de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF), subrayando la importancia de este hito en la historia de la aviación de China.
En presentación China quería hacer destacar sus cazas furtivos.
J-20
El J-35A, anteriormente conocido como J-31 o FC-31, el último desarrollo de su caza furtivo. Hay quien lo compara con el F-35, otros dicen que tiene más del KAAN. Junto con el J-35A se podían encontrar los J-16 y J-20. Esta fue la primera vez que los tres aviones se vieron juntos, queriendo representar el progreso de la PLAAF y de la industria China en el despliegue de plataformas furtivas y colaborativas. El J-16 es un derivado del J-11, que a su vez deriva del Flanker. El J-20 es un desarrollo furtivo muy grande, hay quien dice que entraría más en el papel de avión de ataque o en el de misilero que en el de caza puro y duro. El J-35A es un caza furtivo multipropósito. Del J-20 se presentó también la versión biplaza, el J-20S. Los medios afines le definen como un logro por ser el único caza furtivo biplaza, muy maniobrable y con mucha capacidad de carga. Pero cabe plantearse por qué se necesita un segundo puesto en un caza de última generación, cuando en los cazas de última generación ese segundo puesto (el del RIO) está siendo reemplazado por IA, software y algoritmos. ¿No es tan avanzado como se nos dice y necesita un cerebro humano para suplir la tecnología que no tienen?
La Armada China también mostró sus aviones, incluyendo el caza embarcado J-15T, el helicóptero anti-submarino Z-9F y el avión de patrulla anti-submarina Y-8. El-J15T es la primera vez que se muestra con una barra de lanzamiento en catapulta. Hasta ahora este caza embarcado había recurrido exclusivamente a la fuerza bruta de sus motores y al sky-jump de los portaaviones para despegar. Destacar la presencia del J15D, un avión de guerra electrónica, equivalente al F/A-18 Growler.
En las exhibiciones aéreas, los asistentes presenciaron demostraciones de reabastecimiento en vuelo y asalto aéreo, con J-15 y Z-20J demostrando las avanzadas capacidades de aviación embarcada de China.
Por último estuvo presente el caza J-10CE, del que se ha dicho en muchas ocasiones, erróneamente, que es descendiente directo del LAVI.
El caza ruso Sukhoi Su-57 también fue noticia. Esta es la primera vez que el Su-57 ha participado en un salón aéreo fuera de Rusia. Llegando a China el 3 de noviembre, el Su-57 aterrizó en el Aeropuerto Jinwan de Zhuhai el 4 de noviembre, pilotado por el piloto de pruebas ruso Sergey Bogdan. Se ha destacado mucho la mala calidad de sus acabados, lo que no le impide volar pero sí le resta furtividad. También hay que aclarar que se trata de un prototipo, no de un modelo de serie.
En patrulla marítima destacó la presencia del Y-9Q, un avión de transporte convertido en avión ASW, con bodegas laterales.
Además de los sospechosos habituales, entre los drones, han destacado varios. Había muchas maquetas, de las cuales han destacado dos UAV de transporte de carga, siendo el W-5000 del tamaño del CASA C-295.
El “Jiu Tian” (High Sky), un avion no tripulado de 9 toneladas multipropósito, capaz de llevar carga, armamento y hacer de avión nodriza a otros aviones no tripulados o munición merodeadora. Su arquitectura recuerda al viejo He-162, con el turbofan situado dorsalmente en el fuselaje, y con doble timón, en los bordes marginales del timón horizontal, para dejar paso a la pluma de los gases de escape.
Siguiendo la tendencia generalizada de los «puntos fieles«, ha hecho presencia el FH-97A, pensado para la colaboración de aeronaves tripuladas y no tripuladas (MUM-T).
El CH-7 es un UCAV con forma de ala volante que recuerda al RQ-170 o al X47-B, que ya se ha convertido en un viejo conocido de los analistas de defensa.
Espacio
La misión Chang’e 6 de China, que recolectó con éxito muestras de la cara oculta de la luna a principios de este año, exhibió su cápsula de retorno y muestras por primera vez. Los visitantes tuvieron la oportunidad única de ver las muestras de suelo lunar traídas de esta misión histórica.
Otro debutante destacado fue Haolong, el avión espacial de de China, un transbordador espacial que dicen que proporcionará transporte de carga a bajo costo a la estación espacial china. El vicepresidente de AVIC, Zhang Jichao, señaló que Haolong representa un avance significativo en la tecnología de transporte espacial reutilizable de China, allanando el camino para soluciones logísticas espaciales rentables.
El Baidi estuvo presente como maqueta a tamaño real. Es un concepto de un avión de caza de sexta generación que dicen que podrá operar tanto en la atmósfera como en el espacio.
El tercer prototipo de Kizilelma también es el prototipo de producción, que muestra una serie de cambios, incluyendo un motor con postquemador, el ucraniano AI-322, diferencias estructurales y mejoras aerodinámicas. Es el mismo modelo que pudimos ver en esta página hace unas semanas.
En el video del vuelo inaugural, se ve al UCAV rodando por la pista antes de despegar. Como es habitual en el primer vuelo de un prototipo, la aeronave tiene su tren de aterrizaje extendido durante toda la duración del mismo.
Es el último y más avanzado avión no tripulado armado de la firma aeroespacial turca Bayraktar. Según el fabricante, está especialmente diseñado para el combate aire-aire, acompañando a los cazas tripulados como punto fiel, para realizar, por ejemplo, misiones peligrosas como la supresión de la defensa aérea enemiga y el apoyo aéreo cercano. Se espera que realice misiones en equipo tripulado-no tripulado (MUM-T) con el avión de combate no tripulado, y ala volante, Anka 3 y el caza de turco KAAN.
Además, la variante equipada con el motor con postcombustión será capaz —dice Bayraktar— de despegar utilizando la corta cubierta de vuelo y el sky-jump del Anadolu, buque que compartíría con el Anka 3, el Bayraktar TB-3 y una versión naval del Hurjet.
El sitio web de la compañía indica que el caza no tripulado contará con cinco horas de autonomía, un radio de acción de 500 nm (926 km), un techo operativo de 30000 pies y una carga útil de 1360 kg (3000 lb).
Se dice que el UCAV tiene características de baja observabilidad (LO), incluso en las imágenes se observa que los actuadores de las superficies de control se han carenado mejor que en los anteriores prototipos. Algunos informes turcos y comentaristas de defensa han afirmado que Baykar Bayraktar está refinando algunas de sus características autónomas, como su capacidad de combate aire-aire.
#Kizilelma Unmanned Combat Air Vehicle is set to revolutionize modern warfare with its advanced stealth and strike capabilities. Designed for autonomous missions, it is equipped to conduct air-to-air and air-to-ground combat, making it a formidable asset in the future of aerial… pic.twitter.com/NH9q3fp1N2
Según TurDef, la aeronave tendrá en tres versiones: el Kizilelma-A subsónico; el Kizilelma-B supersónico; y el Kizilelma-C bimotor.
KE PT3 which will be equipped with sensors superior to all of today's 4/4.5gen fighter jets, will not only be an agile fighter but also test platform for KAAN sensors. Turkiye will write a breathtaking story with manned/unmanned OKU tech using similar sensors in stealth platforms https://t.co/9wkeNLT1gjpic.twitter.com/T89UIahwQi
El tercer prototipo iría ya equipado con el radar AESA MURAD 200-A, el sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) KARAT-100 de Aselsan, y el sistema de seguimiento electroóptico TOYGUN-100, un Sistema de Apertura Distribuida (DAS) y un Sistema de Advertencia de Aproximación de Misiles (MAWS) IRIS en la estructura.
O desarrollar una plataforma común y barata para aeronaves no tripuladas que, por cuyo coste, no nos importa perderlas y por tanto podemos considerarlas fungibles.
El programa de LCAAPS (Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing) se inspira en la biología y explota el concepto de “género” y “especie”, esto es, desarrolla un sistema base común para construir un gran número de sistemas no tripulados económicos y adaptados a roles específicos, logrando un volumen de producción grande pero asequible, indispensable para los conceptos de enjambre (y de vencer por saturación; sí, volvemos al tema de los puntos fieles y los enjambres).
El LCAAPS, además de inspirar su arquitectura en la biología, quiere inspirar su sistema de producción en la insutria automovilistica, con líneas de fábrica automatizadas donde brazos robóticos ensamblan los drones en cintas transportadoras.
LCAAPS está desarrollando múltiples sistemas aéreos no tripulados a partir de una plataforma base, aplicando un enfoque de arquitectura de sistema modular y abierto para lograr la máxima comunalidad y agilizar el proceso de diseño y desarrollo. Se espera que esto permita al proyecto lograr una masa asequible pero creíble, produciendo ACPs no tripulados, económicos y adaptados a roles específicos que complementen vehículos más ‘exquisitos’, incluidos los cazas tripulados.
Los sistemas son modulares, basados en esa célula común, y dotados de una arquitectura de sistemas abierta que favorece la escalabilidad y el crecimiento de la plataforma mediante actualizaciones del sistema, manteniendo un ‘bajo costo’.
Escabilidad, plataforma abierta y low cost se han convertido en mantra en las doctrinas de diseño de armas actuales.
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha lanzado un nuevo video conceptual de su programa LCAAPS, mostrando un dron “madre” autónomo y sus aeronaves no tripuladas colaborativas realizando misiones aire-aire. El AFRL llama a estos sistemas Plataformas Colaborativas Autónomas (ACL).
El video muestra cinco drones, con un UCAV principal al mando flanqueado por dos puntos, drones autónomos colaborativos, a cada lado, enfrentando juntos un objetivo aéreo hostil.
El dron principal dispara un misil aire-aire (AAM) transportado externamente que impacta un objetivo. El UCAV de ala delta doble lleva cargas externas en puntos duros de las alas, lo que indica que la furtividad podría no ser una prioridad en este programa. Tener un UCAV furtivo aumenta el costo de desarrollo y producción, y no es rápidamente escalable, lo que va en contra de los fundamentos del LCAAPS.
Los UCAVs del LCAAPS en el video del AFRL también se muestran conectados en una red, permitiendo un vuelo en formación coordinada e intercambiando datos de sensores entre las plataformas, similar a como han mostrado otras compañías de defensa en sus conceptos futuros.
Concepto similar de Remote Carriers, de Airbus
El UCAV principal, Especie 1, tiene como misión principal el combate aire-aire, es un diseño bimotor, con tomas de aire ventrales y un solo empenaje vertical. Los drones colaborativos o Especie 2 son monomotores, con la toma en la parte superior del fuselaje, y con una cola en V . Claro, que tan solo se trata de una visión «artística» del concepto, un estudio de diseño, y podría no tener nada que ver con la configuración de las aeronaves finales.
Curiosamente, mientras que la USAF y el programa NGAD utilizan el acrónimo CCA (Collaborative Combat Aircraft), el AFRL parece preferir el acrónimo ACP (autonomous collaborative platform) que es favorecido por el Reino Unido.
El Gambit de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fue desarrollado, en parte, para validar el concepto de ‘género/especie’ desarrollado por el AFRL como parte del programa LCAAPS. Tanto Gambit como LCAAPS se centraron en construir varias variantes de aeronaves a partir de un chasis central común.
El XQ-67 OBSS (Off-Board Sensing Station) de la General Atomic es en muchos sentidos análogo a la plataforma ISR de larga duración Gambit 1, y el contendiente CCA deGA parece estar muy basado en el mismo núcleo común, y es ampliamente equivalente al avión de combate aire-aire Gambit 2.
Actualmente, la USAF (y en general cualquier fuerza aérea moderna) depende de un número relativamente pequeño de plataformas de muy alto coste, y muy altas capacidades para operar en entornos altamente amenazados, pero este enfoque tiene sus limitaciones, y se tiende a cambiar a favor de un mayor número de vehículos, aunque más especializados, baratos y a ser posible fungibles, para lograr una masa crítica que permita ganar el control de la situación por saturación.
El programa LCAAPS del AFRL marca una transformación fundamental en la forma en que se desarrollan nuevas plataformas, proporcionando a las fuerzas estadounidenses capacidades rápidas, receptivas y de bajo costo para superar a sus adversarios.
Sabéis que venimos haciendo hace un tiempo un seguimiento cercano a los desarrollos aeronáuticos turcos. En concreto, el ANKA-3 es su UCAV con forma de ala volante furtiva, con bodega interna de armas, pero también con soportes externos.
Y, por primera vez, ha sido visto en vuelo armado, con munición en uno de sus pilones. En concreto se trata de una bomba «tonta» Mk-82 con un kit Teber-82 que la vuelve «inteligente», añadiendo un sistema de control, guía por gps y un buscador láser semi-activo.
Durante el vuelo, que realizó el 1 de septiembre, se llevaron a cabo diversas pruebas, como la de retracción de tren, además de la de integración de cargas externas, como es el caso de la ya citada bomba.
ANKA III mühimmatlı ilk uçuşunu gerçekleştirdi! ✈️
Tam bağımsız Türkiye yolunda gücümüzün ve kararlılığımızın eseri ANKA III, birbiri ardına kaydettiği başarılarla heyecan ve gurur veriyor.
Savunma sanayimiz, yerli ve milli teknolojimizin gücüyle, yarınlara hızla ilerliyor.… pic.twitter.com/F79P9K2Ujq
El ANKA-3 es un avión de ataque no tripulado subsónico, con velocidades máximas de Mach 0.7 y de 0.42 de crucero. Aunque se espera que su versión definitiva, con dos motores, sea supersónica. Tiene un techo de servicio de 40000ft, una masa máxima al despegue de 6500kg y una carga útil de 1200, que le daría una autonomía de 10h. Se espera que vuele en cooperación con el caza KAAN, antes conocido como TF-X y con el avión no tripulado Kizilelma. Y no sería descartable verlo sobre el Anadolu.
