La 25ª Conferencia Internacional de Caza (IFC25) se ha celebrado recientemente en Roma, donde expertos de la OTAN, la industria aeroespacial y proveedores de sistemas no tripulados debatieron la urgencia de acelerar la producción, la integración de IA y las plataformas autónomas, así como los avances significativos de las capacidades de Rusia y China. Se analizaron los retos geoestratégicos, las brechas de capacidad y las recomendaciones para garantizar el dominio aérea en la próxima década. Matthew Barnard, de la Royal Aeronautical Society estuvo allí y ha escrito una entrada para el blog Insights de la RAe. Nosotros os lo hemos traducido aquí debajo, y además hemos buscado todas las entradas del blog y episodios del podcast que hemos creído que son relevantes para complementar esta entrada.
Las redes sociales, los medios, Youtube… están llenos de referencias a cazas de 5ª y 6ª generación. También se habla de cazas de 4.5 generación, de 4++… se discute si los últimos diseños de cazas rusos son de quinta o no, se habla de los últimos cazas chinos como de sexta… pero nadie se ha parado a explicar qué es eso de las generaciones en los cazas. Por eso nos hemos juntado hoy con Javier Sánchez Horneros y con Carlos D. González, para primero establecer qué es un caza de 5ª generación, definir a partir de ahí el resto de generaciones, y después analizar el resto de los cazas más modernos, tanto los que ya vuelan como los que aún están en el tablero de dibujo. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En el blog y en el podcast hablamos mucho de aviones furtivos o stealth, pero rara vez nos hemos parado a explicar qué son, o qué intentos históricos ha habido de lograr un avión furtivo, como cuando intentaron forrar cazas Fokker y otros aviones alemanes con revestimientos de celofán. Así que nos hemos reunido Carlos, Esteban y José Manuel para intentar contar la historia de la furtividad, y qué es lo que se entiende por furtividad. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Sabéis que venimos haciendo hace un tiempo un seguimiento cercano a los desarrollos aeronáuticos turcos. En concreto, el ANKA-3 es su UCAV con forma de ala volante furtiva, con bodega interna de armas, pero también con soportes externos.
Y, por primera vez, ha sido visto en vuelo armado, con munición en uno de sus pilones. En concreto se trata de una bomba «tonta» Mk-82 con un kit Teber-82 que la vuelve «inteligente», añadiendo un sistema de control, guía por gps y un buscador láser semi-activo.
Durante el vuelo, que realizó el 1 de septiembre, se llevaron a cabo diversas pruebas, como la de retracción de tren, además de la de integración de cargas externas, como es el caso de la ya citada bomba.
ANKA III mühimmatlı ilk uçuşunu gerçekleştirdi! ✈️
Tam bağımsız Türkiye yolunda gücümüzün ve kararlılığımızın eseri ANKA III, birbiri ardına kaydettiği başarılarla heyecan ve gurur veriyor.
Savunma sanayimiz, yerli ve milli teknolojimizin gücüyle, yarınlara hızla ilerliyor.… pic.twitter.com/F79P9K2Ujq
El ANKA-3 es un avión de ataque no tripulado subsónico, con velocidades máximas de Mach 0.7 y de 0.42 de crucero. Aunque se espera que su versión definitiva, con dos motores, sea supersónica. Tiene un techo de servicio de 40000ft, una masa máxima al despegue de 6500kg y una carga útil de 1200, que le daría una autonomía de 10h. Se espera que vuele en cooperación con el caza KAAN, antes conocido como TF-X y con el avión no tripulado Kizilelma. Y no sería descartable verlo sobre el Anadolu.
El programa de demostración de propulsión de aeronaves híbridas eléctricas conocido como SHEPARD ha recibido su designación oficial de avión experimental: XRQ-73.
SHEPARD es un programa experimental que aprovecha la arquitectura de propulsión híbrida eléctrica y algunas de las tecnologías de componentes del proyecto anterior Great Horned Owl de AFRL y IARPA. Además el programa, para reducir riesgos de desarrollo y acortar tiempos, pretende reutilizar todas las tecnologías ya conocidas y disponibles o desarrolladas para otros programas de DARPA, integrándolos para desarrollar un vehículo nuevo.
Evolución desde el programa anterior XRQ-72A a XRQ-73
El diseño es de ala volante, muy similar a los ya conocidos, con puntas de plano con un diedro marcadamente distinto al del resto del ala, posiblemente para mejorar estabilidad y control. Aunque en una imagen más antigua, sobre estas líneas, cuenta con cuatro entradas de aire (o una grande con muchos dientes de sierra), mientras que la última imagen de la nota de prensa más reciente, la primera de esta entrada, muestra dos tomas de aire claramente diferenciadas.
Más allá de que la propulsión es híbrida-eléctrica, como un «Prius con alas», no han trascendido más detalles de la misma. Sí se sabe que su predecesor contaba con un par de motores que actuaban como generadores y que movían cuatro motores situados sobre el ala, lo que hacía que el diseño no tuviera nada de furtivo, aunque las hélices entubadas sí sugieren un diseño silencioso.
El contratista principal para SHEPARD es Northrop Grumman Corporation. Scaled Composites, es un proveedor importante, junto con Cornerstone Research Group, Brayton Energy, PC Krause and Associates y EaglePicher Technologies.
La presencia de los contratistas garantizan el uso extensivo de materiales compuestos, así como larga experiencia en alas volantes.
El equipo de DARPA incluye miembros del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), la Oficina de Investigación Naval (ONR) y nuestros combatientes.
Se espera que el avión XRQ-73, clasificado como un UAS de Grupo 3 con un peso aproximado de 1,250 libras (567.5kg), realice su primer vuelo a finales de 2024.
