Durante el Paris Air Forum, el jefe de Dassault volvió a hablar sobre los aviones del futuro que preparan Francia, Alemania y España. Según él, el FCAS podría tener ya un retraso de 10 años: debía estar operativo en 2040, pero según Éric Trappier, 2050 es más realista.
«Entre nosotros, el 2040 ya está perdido porque no hemos comenzado, y seguramente las discusiones serán largas, no para esta fase sino para la que viene, llevará un poco de tiempo. Para 2040, seguramente habrá un primer estándar… así que dejemos la entrada en servicio más bien para 2050», lanzó Éric Trappierdurante el Paris Air Forum de La Tribune.
Para Joël Barre, delegado general de armamento, es absolutamente necesario «salir de los bloqueos» que quedan entre Francia y Alemania a través de Dassault y Airbus.
«Espero que en las próximas semanas podamos continuar adelante. La situación actual no puede durar eternamente. Hay que poner en marcha los trabajos que se han iniciado. Eficacia de la gestión y organización industrial para tener un responsable identificado, el que sea más competente, el que tenga la mejor experiencia», indica Joël Barre quien cree que ese industrial es Dassault.
¿Hay un plan B en marcha? El jefe de Dassault no lo oculta. «Una empresa debe prever lo impredecible», lleva repitiendo varios meses. También recuerda que está trabajando en desarrollos para el Rafale. «Vivirá durante mucho tiempo. Se modernizará y estará allí durante al menos los próximos cincuenta años como mínimo».
Fuente BFM Business, que me llega vía Gorka Galdós (gracias)
Avion no tripulado que debería integrarse con el sistema de armas de sexta generación
En ambos lados del Atlántico se lleva pensando un tiempo en el caza que debe sustituir a los que están en servicio hoy en día. y hemos hablado en distintas ocasiones de ellos en el blog.
La aproximación parece similar, siendo casi más coherente hablar de un sistema de armas de sexta generación que de un avión de sexta generación, con la integración tanto del caza como de drones capaces de actuar como puntos fieles así como con el resto de las aeronaves.
Estados Unidos lleva trabajando desde 2015 en su programa Next Generation Air Dominance (NGAD). Entonces comenzaron los trabajos de prototipado, un avión-X para desarrollar conceptos y reducir riesgos en el futuro, según el secretario de la USAF Frank Kendall.
También ha explicado recientemente que el NGAD está compuesto por una familia de sistemas de armas, incluidos aviones no tripulados que se integrarán con los aviones convencionales.
Kendall asegura que el programa ha entrado en la fase crucial de desarrollo, además dice que el programa de defensa puede ser el más caro de la historia. La USAF ha pedido 1.700 millones de dólares al congreso para su presupuesto de 2023 para el NGAD.
Vídeo de Airbus sobre el FCAS y el NGF
Mientras tanto en Europa las negociaciones entre los socios industriales para el FCAS de Alemania, Francia y España están congeladas.
Airbus DS y Dassault firmaron en 2021 un contrato para el desarrollo de un demostrador tecnológico del New Generation Fighter (NGF), que debe integrarse dentro del Future Combat Air System (FCAS).
Sin embargo, según Eric Trappier de Dassault, el contrato -conocido como Fase 1B- no está cerca de ser llevado a cabo. «Estábamos preparados para ir hacia adelante. Pero en algún momento entre septiembre y diciembre se paró, y no sé cuando comenzará de nuevo», «no son solo temas políticos, sino de reparto de trabajo entre Dassault y Airbus», dijo en la feria de aviación ejecutiva EBACE.
«Hemos hecho grandes esfuerzos, [pero] en lo que respecta a Dassault, solo tenemos un tercio del reparto de la carga de trabajo. Somos el arquitecto principal que asume la responsabilidad general frente a los ministerios de defensa y queremos ser capaces de asumir esta responsabilidad sin que Airbus siempre diga que quiere hacer más».
La principal discrepancia es la propiedad intelectual del software de control del demostrador tecnológico. En teoría debería pertenecer a todos los socios, pero Dassault dice que el sofware está basado en el de control de sus Falcon y no está dispuesto a compartirlo con Airbus. «¿Por qué deberíamos compartir nuestra tecnología del Falcon con Airbus? Ellos saben desarrollar software de control en Tolouse»
Sin embargo, con Alemania y España insistiendo en que todos los socios deben tener acceso a esta tecnología, se está convirtiendo en un asunto espinoso.
Estas tensiones también parecen enquistadas por la relación en el mercado de cazas actual, donde el Eurofighter de Airbus y el Rafale de Dassault son competidores.
Trappier compara el NGF con el otro proyecto de defensa europeo, en Eurodrone (antes EuroMALE, donde MALE significa Medium Altitud Long Endurance). El Eurodrone es liderado por Airbus «…y nosotros los seguimos… sin decir a cada momento que necesitamos saberlo todo, y que ellos deberían hacer lo mismo [en NGF]». Dassault está desarrollando los controles de vuelo para el avión no tripulado.
Trappier insiste en que están preparados para retomar el contrato de la fase 1B, pero dentro del marco que se había acordado previamente, y no con normas que cambian cada 3 meses para satisfacer las demandas de los otros socios.
Airbus, por su parte defiende su posición y señala que «se ha llegado a un acuerdo sobre los otros seis pilares del desarrollo del FCAS, donde incluso bajo un liderazgo definido, la competencia y las capacidades de cada socio se respetan y pueden participar de manera equitativa».
Airbus ha hecho varias propuestas para converger también en el NGF y «apoyamos cualquier solución que respete tanto las habilidades de cada socio como el papel de liderazgo de Dassault, que conduzca a un acuerdo justo».
«Confiamos en que se pueda llegar a un acuerdo si las reglas de cooperación acordadas por los paises se respetan en el NGF, como en los otros pilares»
Observaciones
Pareciera que en Europa no hayamos aprendido absolutamente nada de otros proyectos de cooperación europeos que han llegado tarde y con enormes sobrecostes y prime la política y el reparto de trabajos frente al fin común de obtener un buen producto. La aeronave está entrando en pérdida antes siquiera de haber volado.
