En España, las empresas Indra y Navantia han llegado a un acuerdo con la japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) para analizar el P-1 como plataforma para operaciones marítimas.
Japón ha encargado 60 unidades del P-1 de KHI para reemplazar los P-3C Orion en servicio desde los años ochenta.
En cuanto a España, tras haber retirado los últimos P-3B Orion disponibles, Defensa se ha orientado hacia el C-295M, del cual se han adquirido ocho unidades en la versión MPA para patrulla y lucha antisubmarina, así como otras ocho MSA para vigilancia, reconocimiento y rescate. Además, se han realizado importantes inversiones en el sector ISR con cuatro MQ-9A Reaper, el programas europeo Eurodrone del que se quieren comprar cuatro sistemas (4 estaciones de mando y 12 aeronaves), y el SIRTAP, programa nacional casi al 100%, del que se quiere adquirir nueve sistemas (9 estaciones, 27 aviones), a repartir entre ejércitos de Tierra y del Aire.
Estos C-295 MPA y MSA serán fabricados por Airbus en España.
La noticia del acuerdo con KHI, aunque prospectivo, ha suscitado interrogantes. Desde hace años, KHI ha intentado sin éxito promover el P-1 en el mercado internacional, presentándolo en los principales salones aeronáuticos europeos y realizando misiones de entrenamiento en el continente por parte de la aviación marítima japonesa.
Probablemente, el acuerdo tiene como objetivo verificar la posibilidad de adaptar y hacer atractivo el P-1 para el mercado europeo e internacional, dado que fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la aviación marítima japonesa.
El avión es el resultado de la colaboración entre la defensa y la industria japonesa, e incluye sistemas desarrollados localmente, como el radar AESA HPS-106 de Toshiba, el sensor electro-óptico HAQ-2 de Fujitsu y el MAD HSQ-102 de Mitsubishi Electric, además de suites de guerra electrónica también japonesas.
Su configuración cuatrimotor con motores IHI F7 lo hace poco atractivo para exportación, ya que estos turbofan son exclusivos del P-1, lo que plantea problemas de coste y logística.
Para el P-1 en Europa, la competencia es difícil debido a la fuerte presencia del P-8A Poseidon de Boeing, basado en el 737, que no solo está en servicio con la US Navy, sino que también ha recibido pedidos en Noruega, el Reino Unido y Alemania.
A nivel internacional, el P-8A ha tenido poca competencia, obteniendo contratos estratégicos en Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Canadá, así como en India con la versión específica P-8I.
Actualmente, países como Francia e Italia han iniciado programas propios para reemplazar sus respectivos aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina (MPA/ASW).
Francia está evaluando soluciones presentadas por Dassault con el Falcon 10X y Airbus con el A321neo, mientras que Italia ha iniciado el programa conocido como Maritime Multi-Mission Aircraft (M3A), que debería llevar a la selección de un nuevo avión de patrullaje de largo alcance con capacidades antisubmarinas y de combate en superficie.
Otros países, como Portugal, actualmente utilizan P-3C ex alemanes y holandeses, y los Países Bajos también podrían estar interesados en un MPA/ASW. Estos dos países están en proceso de adquirir el C-390M para transporte y reabastecimiento en vuelo, reemplazando viejos C-130 Hercules. Embraer propone una versión MPA/ASW del C-390, que podría ser una solución interesante para la Fuerza Aérea Portuguesa y la Defensa Holandesa, que prácticamente no tiene aviones de este tipo en servicio, excepto algunos Dash-8 utilizados por la Guardia Costera en el Caribe.
Este primer acuerdo probablemente ayude a Indra y Navantia a estrechar lazos con Kawasaki Heavy Industries, en otros sectores, pues KHI es experta en el sector de submarinos, grandes patrulleras oceánicas y barcos comerciales, con vistas a futuras colaboraciones.
Maqueta virtual presentada por Indonesian Aerospace
El CASA 212 Aviocar es uno de los grandes éxitos de la industria aeronáutica española, junto con el CN-235 y el C-295.
Hace ya años, cuando había que hacer hueco en Sevilla para producir el C-295 se decidió enviar la producción del C-212 a indonesia, socio del CN-235. Allí no sólo se ha seguido fabricando y mejorando, sino que además se ha desarrollado el N-219, una versión agrandada.
El N-219 mantiene la capacidad del C-212 de operar en pistas no preparadas. Pero al ser indonesia un país insular es lógico su desarrollo como aeronave anfibia. Ha sido presentado en varias ferias en los últimos años, y se espera que vuele en 2026, según Indonesian Aerospace, también conocida como PTDI.
PTDI colabora con dos empresas estadounidenses, Aerocet, especialista en flotadores, y Momentum Aeronautics, empresa de ingeniería especializada en la moficación de aeronaves y en la certificación de estas modificaciones bajo la FAA. Así que no sólo se espera certificar bajo la normativa indonesia, sino que se espera obtener el certificado estadounidense, que abre las puertas a muchos más mercados, al ser reconocido casi de forma automática por muchas otras autoridades aeronáuticas. La versión terrestre fue certificada por la autoridad indonesia en 2020.
Se desea aumentar el MTOW o peso máximo al despegue de 6.700 kg a 7.030 kg, pero los flotadores añadirán unos 600kg al peso en vacío del avión. La carga útil de la version terrestre se quiere aumentar de 1.550 kg a 1.900 kg, 1300kg en la anfibia (17 pasajeros).
Aunque Indonesian Aerospace lleva años promocionando el N219 y fabricando dos prototipos, la falta de pedidos ha obstaculizado el inicio de la producción del programa. Hasta ahora el mayor cliente es el propio ejército indonesio, con seis aviones que adquirió por 68 M$. Sin embargo, la cambiante situación del mercado militar puede posibilitar que el programa despegue, ante la necesidad de aeronaves de transporte táctico capaces de operar en las condiciones más extremas y las pistas más rudimentarias.
ANKA
Además, en la Indonesia Research & Innovation Expo, ha presentado un avión no tripulado tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance). Este UAV MALE, resultado de un consorcio entre el Ministerio de Defensa de Indonesia, BRIN, Dislitbangau, ITB, PTDI y PT Len Industri, está diseñado para volar a una altitud máxima de 7.200 m con un tiempo de operación continuo de hasta 24 horas, con misiones como control de fronteras, la vigilancia marítima e inteligencia. Y cuenta con la colaboración de la empresa Turkish Aerospace, a travñes del programa de Ingeniería Aeroespacia, con la provisión de servicios de ingeniería, personal y paquetes de trabajo de Ingeniería. Esta colaboración incluye la transferencia de tecnología del UAV ANKA, que se espera acelere el desarrollo del UAV MALE indígena que mencionabamos anteriormente.
El caza no tripulado Kizilelma es el último y más avanzado avión no tripulado armado de la firma aeroespacial turca Bayraktar. Según el fabricante, está especialmente diseñado para el combate aire-aire, acompañando a los cazas tripulados como punto fiel, para realizar, por ejemplo, misiones peligrosas como la supresión de la defensa aérea enemiga y el apoyo aéreo cercano. Además, la variante equipada con el motor con postcombustión será capaz —dice Bayraktar— de despegar utilizando la corta cubierta de vuelo y el sky-jump del Anadolu. El sitio web de la compañía indica que el caza no tripulado contará con cinco horas de autonomía, un radio de acción de 500 nm (926 km), un techo operativo de 30000 pies y una carga útil de 1360 kg (3000 lb).
En las nuevas imágenes se pueden observar diferencias claras en las entradas de los motores, en el número de superficies móviles en el borde de salida del ala, y en la parte superior del fuselaje.
En cuanto a las diferencias en las entradas de los motores bien podría tratarse de las adaptaciones necesarias para el vuelo supersónico del que habla el fabricante.
En cuanto a las superficies móviles, posiblemente la configuración con cinco superficies de control a repartir entre flaps y alerones no se tratara más que de una configuración para ensayos y probar distintas configuraciones, y nos recuerda mucho al slat por segmentos del P-63 con el ala en flecha.
El cambio de curvatura de la superficie superior responde a la necesidad de equipar el modelo con sistemas «reales», no de ensayos en vuelo, y hacer hueco al radar, por ejemplo. Según Turdef, los cambios en el morro se deben a la instalación del IRST KARAT-100 y del radomo para el radar AESA MURAD-200A.
Seguiremos atentos a la aparición de noticias sobre los desarrollos turcos mientras, claramente, se aproxima la entrada en producción del modelo de serie de este «punto fiel» tuco.
In Kizilelma new production prototype, Fuselage to which wings are attached has been significantly curved and engine exhaust is now much more prominent. There is a curved structure on the head I believe. The vertical stabilizers also seem to be more tilted from this angle https://t.co/mEFkX3NGQGpic.twitter.com/JwnTDA5uCX
Hoy traemos la traducción de un artículo aparecido en The Seatle Times. A pesar de ser un periódico del otro lado del charco resume bien los problemas de la industria, también a este lado del charco y redunda en aquél artículo que publicamos: [Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos.
En resumen, la industria lleva apretando a la baja a sus proveedores desde hace años. Esto ha hecho que los empleados, altamente especializados y con trabajos de responsabilidad hayan ido pasándose a otro tipo de trabajos, con el mismo sueldo pero menos responsabilidad. Y que no se haya producido relevo generacional porque la juventud no encuentra motivo para formarse, adquirir capacitaciones y habilidades, y cobrar lo mismo que en sectores donde no es necesario esa formación y se cobra casi lo mismo por un puesto de menos responsabilidad. El artículo de The Seattle Times se centra en el segmento de la producción. Sería interesante analizar lo que ha ocurrido en el sector de la ingeniería, con la externalización masiva y concentración de los proveedores en sólo un puñado de consultoras.
Sin trabajadores, la industria aeroespacial de WA apunta a una tecnología más avanzada y salarios más altos
Daniele Cagnatel, CEO de Sekisui Aerospace, con sede en Renton, pidió una transformación del modelo de tecnología anticuada y bajos salarios común entre los fabricantes aeroespaciales del estado de Washington.
“Cuando estamos compitiendo (en salarios) con el comercio minorista, cuando estamos compitiendo, francamente, con el Starbucks de la esquina o con Walmart, debes hacerte la pregunta, ¿por qué?”. dijo Cagnatel, hablando en una conferencia anual de proveedores aeroespaciales en Lynnwood. “Somos la industria aeroespacial. Deberíamos estar en el extremo superior de la escala salarial y estamos luchando en la parte inferior”.
“Olvídate de los $18 o $20 por hora”, agregó. “¿Por qué no podemos pagar $27, $28, $29, $30 por hora para hacer trabajos en la fabricación aeroespacial?”
En la conferencia de la Alianza Aeroespacial del Noroeste del Pacífico esta semana, la grave escasez de mano de obra cualificada a medida que la pandemia disminuye fue un tema candente. Ha restringido la producción a lo largo de la cadena de suministro aeroespacial, hasta la ralentización de las entregas de aviones Boeing.
Aunque los viajes aéreos han aumentado desde la crisis de la pandemia, y la demanda de nuevos aviones es alta, Airbus y Boeing no pueden satisfacer la demanda porque la producción se ve atrofiada por problemas con el suministro de piezas, señaló en la Conferencia.
Y la principal limitación es la falta de mano de obra capacitada. “El problema claro es que la gente ha dejado la industria”, dijo Cagnatel.
La visión de Cagnatel para detener ese flujo implica mucha más automatización de procesos no especializados, que eliminará los trabajos no calificados, pero brindarán carreras altamente remuneradas para una cantidad menor de trabajadores calificados.
Él ve esto, dijo, como un «paso adelante de la sociedad», reemplazando los trabajos de explotación con trabajos que pueden convertirse en una carrera.
En los niveles inferiores de la joya de la corona de Boeing, la industria aeroespacial del estado de Washington ha sido durante años un sector relativamente poco cualificado y de bajos salarios presionado por la reducción de costos exigida por Boeing en la parte superior de la cadena alimenticia.
“Los días de ir a una agencia de trabajo temporal y contratar a un grupo de personas en un par de días se han ido”, dijo Allison Budvarson, cofundadora y directora de operaciones del fabricante de componentes electrónicos con sede en Renton Out of the Box Manufacturing, mientras compartía escenario con Cagnatel.
En el pasado, dijo, el salario era tan bajo que “era aceptable que las personas tuvieran dos trabajos, y aceptable que las personas condujeran un Uber los fines de semana.
“Eso ya no es aceptable, especialmente para las nuevas generaciones, y con razón. La gente quiere poder tener una buena vida y tiene derecho a ello”, añadió Cagnatel. “La brecha tiene que reducirse. Tendremos que pagarle más a la gente. No quiero hablar de competir (en salarios) con Starbucks”, dijo.
En caso de que su audiencia lo confundiera con un socialista delirante, Cagnatel también describió cómo los proveedores están actualmente atrapados entre el aumento de los costos de las materias primas y la presión por precios más bajos desde la parte superior de la cadena de suministro en Boeing.
“Al final del día, todos debemos apoyar el programa”, dijo. “Si no tenemos dinero, no funciona”.
“Pero tienes que hacerlo de una manera muy ética y basada en valores”, dijo.
Círculo de tiburones
En una entrevista de seguimiento el jueves con The Seattle Times, Cagnatel dijo que estaba provocando deliberadamente en la conferencia para promover su visión de un camino a seguir.
“Estamos intentando ahorrar dinero en el capital más valioso que tenemos, que es nuestra gente, particularmente en el piso de producción”, dijo. “Tenemos que tomar este incremento salarial como algo inevitable y tal vez como una oportunidad para ver nuestro negocio de manera diferente”.
Entonces, ¿cómo pueden las empresas pagar de manera realista los salarios más altos que él defiende?
En un tono menos cruzado que el de Cagnatel, Budvarson, cuya empresa de electrónica emplea hoy a 65 personas y busca contratar a 10 trabajadores adicionales, se hizo eco de su pensamiento.
“Se trata de hacer lo que podamos para automatizar los puestos de salarios más bajos, para enfatizar la tecnología y los equipos de capital”, dijo. “Y luego contrate a los técnicos que absolutamente puedan ganar ese salario por hora más alto”.
Está claro que requerirá una inversión sustancial, lo que para las empresas más pequeñas, ahora estresadas financieramente, puede no ser posible.
El analista financiero de la industria aeroespacial de Bank of America, Ron Epstein, señaló en la conferencia de PNAA la cantidad de representantes de capital privado que buscan comprar proveedores en dificultades.
“Los tiburones están nadando”, dijo Epstein. “Huelen sangre”.
Sin embargo, con el respaldo del conglomerado japonés Sekisui, Cagnatel ya cuenta la financiación que necesita y ha comenzado a implementar su visión.
Sekisui compró la antigua AIM Aerospace en 2017. AIM había sido una empresa de bajos salarios y con una alta rotación de empleados. Sus sucias plantas no habían sido mejoradas en años.
Cagnatel llegó como CEO con la misión, encargada por Sekisui, de reestructurar e invertir. Mejoró la tecnología en las plantas e instaló nuevos sistemas de flujo de información digital. Para 2019, Seksui tenía 1500 empleados.
Cuando llegó la pandemia, el negocio colapsó y se vio obligado a despedir a cientos de personas.
Actualmente, Sekisui tiene poco menos de 600 empleados en el estado de Washington, fabricando en Renton piezas interiores de cabina, como cocinas y áreas de descanso de la tripulación de vuelo y conductos para sistemas de aire acondicionado de cabina, en Sumner.
Cagnatel dijo que ahora que la demanda ha regresado, su objetivo es contratar a 250 personas en los próximos dos años. Y que su visión sobre el camino a seguir hacia salarios más altos está intacta.
Ofreciendo un ejemplo, Cagnatel relató cómo instaló nueva maquinaria para automatizar la fabricación en materiales compuestos. En el pasado, dijo, el enfoque estándar después de una inversión de este tipo sería contratar a un supervisor y un mecánico principal de planta, luego operadores de máquinas con salarios más bajos e inspectores y técnicos de mantenimiento, un equipo completo de trabajadores con salarios relativamente bajos.
En cambio, dijo que Sekisui ha contratado a personas capacitadas en electrónica y mecánica. Y estos trabajadores no solo operarán las máquinas, sino que también inspeccionarán los componentes producidos y realizarán el mantenimiento necesario.
Su formación se complementa con la inteligencia de los equipos digitales, que visualizan en pantallas todo lo que los técnicos necesitan saber para controlar su funcionamiento.
“No necesitan un supervisor; se autogestionan”, dijo Cagnatel. “Lo que quiero decir es que ahora puedes permitirte pagarles a esas personas $27 por hora”.
“No vamos a ir y contratar gente y poder pagarles $28 la hora mañana”, dijo. “Pero si tenemos la estrategia correcta y cambiamos la forma en que hacemos negocios, podemos lograrlo”.
Respecto a la situación en Europa, creemos oportuno reproducir un email que hemos recibido junto con una captura de pantalla de una oferta de trabajo en la cuenta de correo de Noticias-Aero tras haber recomendado allí la lectura de la pieza del Seattle Times:
El sector lleva muchos años parado, no había aviones que diseñar. Desde el 350 y el 787 no se ha lanzado nada nuevo. De eso hace ¿una década?. Por ello en este tiempo, la falta de demanda ha hecho posible pedir a los proveedores precios cada vez más bajos, y bajarlos era la única manera de seguir trabajando en el sector.
En España hemos llegado a ver, años atrás, ofertas en las que se paga a ¡24€/h! a la consultora ¡de ingeniería!. Y ese es el precio que recibe la consultora. Grosso modo se puede calcular que un tercio de ese precio son los beneficios de la consultora, otro tercio son para impuestos, y el tercio restante es el salario bruto del trabajador. Eso es un salario bruto anual de unos 15000€, en un convenio de unas 1800h anuales, como en los habituales del sector. Por supuesto es un caso extremo y no el más habitual, que se solventa ofreciendo un equipo liderado por un senior y muchos delineantes junior sin experiencia, aunque algún ingeniero júnior nos ha confesado haber tenido en alguna empresa contrato como «calcador».
La tarifa horaria más habitual ronda los 30-35h.A razón de 1/3 a la empresa, 1/3 al trabajador, 1/3 a Hacienda son 22€/h brutos en el mejor de los casos, llegando a estar los senior incluso en 19€/h brutos. Un recién titulado está en unos 13€/h brutos. Desescombrar una obra se paga a unos 25€/h.
Y todo esto es en ingeniería, no en producción, como en el caso del artículo del Seattle Times.
Los ingenieros más senior han ido abandonando el sector o dedicándose a puestos de management, mejor pagados. Y los más jóvenes no están dispuestos a dedicar su vida a formarse en una profesión que requiere formación continua, altamente especializada, en muchos casos cara, y con responsabilidades.
Como en el sector de la banca, no es raro leer noticias sobre grandes beneficios, y a la vez con grandes recortes de personal, o personal quejándose de cada vez peores condiciones laborales. En el sector aeronáutico, ¿cuándo empezaran las quejas por los bajos salarios, las largas jornadas de horas extra no remuneradas y, en general, empeoramiento de las condiciones laborales?
Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour. Si en Estados Unidos la industria aeronáutica compite en salarios contra Wal-Mart, en España lo hace contra Mercadona.
Como veréis, tanto en Estados Unidos como en Europa, y más concretamente en España, más que falta de talento es falta de capacidad de atracción y retención de talento.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Hace cincuenta años, la aventura de Airbus comenzó con el A300B, una respuesta innovadora a los requisitos de las aerolíneas. El 28 de octubre de 1972, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho del mundo, el avión de desarrollo A300B1, MSN 1, con matrícula F-WUAB, realizó su vuelo inaugural en Toulouse, dando los primeros pasos para cambiar el rostro de la aviación moderna.
Con más de 820 aviones vendidos, la Familia A300/A310 finalmente incluyó variantes, cargueros de nueva construcción y convertidos, combis, aviones cisterna, transporte militar y VIP, y la flota de cinco A300-600ST Beluga de Airbus.
A300B dentro del Super Guppy
Hoy, más de 250 aviones A300/A310 están en operación con 37 operadores. El 75% de la flota son cargueros y es el tercer tipo de carguero más operado a nivel mundial. Más del 60% son operados por 4 clientes principales que proyectan operar sus flotas al menos hasta 2030.
¿Cómo comenzó todo?
En la década de 1960, el transporte aéreo estaba en auge y un estudio de la FAA pronosticó que se triplicaría 1965 y 1971, con un mercado de 1.610 aviones. En el Salón Aeronáutico de París de 1965, las principales aerolíneas europeas mantuvieron conversaciones informales sobre sus necesidades de corto y medio radio para absorber el crecimiento del tráfico. Los fabricantes americanos apostaban por la producción de aviones de fuselaje ancho (Lockheed L-1011, Boeing 747, etc.). Para evitar una competencia frontal, los europeos están interesados en un mercado diferente, el de los aviones de corto radio con 200 plazas, más adaptados a los enlaces europeos, de corto radio pero de mucha densidad, y buscaban desarrollar la idea del “airbus” (“autobús del aire”).
Galion
Se suceden los encuentros entre los principales actores del transporte aéreo y los fabricantes europeos tienen sus propios proyectos: el Galion de Sud-Aviation, el sucesor del BAC 1-11 para British Aircraft Corporation, una versión alargada del Trident para Hawker-Siddeley, etc.
HBN100
Hawker-Siddeley también está realizando estudios con Nord-Aviation y Breguet sobre un nuevo jumbo jet, el HBN 100 (iniciales de Hawker, Breguet y Nord), un aparato con un fuselaje circular de 20 pies de diámetro.
Los fabricantes alemanes, al ver la oportunidad de relanzar su producción industrial nacional, también lanzaron un grupo de estudio que reunió a 5 fabricantes (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt–Bölkow, Siebelwerke–ATG y VFW). El Studentgruppe Airbus, que utiliza oficialmente el nombre “Airbus”, estudiaba la posibilidad de participar en una colaboración internacional.
Pero ninguno de estos proyectos compite con los aviones estadounidenses
British European Airways reunió a 8 aerolíneas europeas en octubre de 1965 durante un simposio dedicado al mercado “Airbus”. El resultado fue un proyecto franco-británico, un avión de 200 a 225 pasajeros, con un alcance de 810 millas náuticas, a un precio de coste entre un 20 y un 30 % más económico que el 727-200.
En 1965, los alemanes transformaron su grupo de estudio en una estructura más organizada y coordinada, la Arbeitsgemeinschaft Airbus, cuyo objetivo era desarrollar un jumbo jet de cuatro motores en colaboración con otros socios europeos.
HBN-100
A principios de 1966, Sud–Aviation y Dassault también discutían un proyecto para un gran avión bimotor que compitiera con el HBN–100.
Ante este interés por parte de aerolíneas y fabricantes, los gobiernos alemán, británico y francés acuerdan designar una única empresa nacional para representarlos (Arbeitsgemeinschaft Airbus para Alemania, Hawker-Siddeley para Reino Unido y Sud-Aviation para Francia). El proyecto HBN-100 fue elegido oficialmente para continuar su desarrollo, y el 15 de octubre de 1966 se realizó una solicitud de financiación a los 3 gobiernos .
Por primera vez, el proyecto se presentó bajo el nombre de “Airbus A300”. Y el resto… es historia.
