Se está hablando mucho del Hürjet, que ya ha recibido despectivamente el sobrenombre de Durum-jet, de la incipiente industria turca, y de la posible adquisición de este entrenador para el Ejército del Aire y del Espacio. Sabéis que llevamos un tiempo haciendo un seguimiento detallado tanto al avión como a la industria, y teniendo en cuenta que hemos podido contar con Javier Sánchez-Horneros, ingeniero y analista de defensa condecorado con la Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, habitual de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, y del podcast amigo Hablando de Aviones, pues no hemos podido resistirnos a hacer un análisis en detalle con él del avión. También se estrena con nosotros el amigo Rodrigo Borjabad, ingeniero aeronáutico, piloto comercial, instructor de vuelo, y propietario de la escuela de vuelo ULM Madrid. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Últimamente el MALE de Airbus, el SiRTAP, se ha prodigado por prensa. Pero no podemos olvidar el otro MALE español, desarrollado por el INTA, el Milano.
Fue presentado y realizó su primer vuelo público el 22 de septiembre de 2021, aunque su primer vuelo totalmente automático fue en 2019, con lo que imaginamos que en manual voló incluso aún antes. Las primeras maquetas fueron presentadas en París-Le Bourget en 2009.
El MILANO es un sistema aéreo táctico no tripulado de gran autonomía, que opera a altitudes medias, y que ha sido diseñado para realizar misiones de reconocimiento, vigilancia y adquisición de blancos, con un techo operativo de 28000 ft sobre el nivel del mar, una autonomía de hasta 20 horas de vuelo, una masa operativa de 900kg y una carga útil de 150kg.
Hoy charlamos con Juan para analizar y dar su opinión sobre la incipiente industria aeronáutica turca y de los países del Golfo Pérsico. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En España, las empresas Indra y Navantia han llegado a un acuerdo con la japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) para analizar el P-1 como plataforma para operaciones marítimas.
Japón ha encargado 60 unidades del P-1 de KHI para reemplazar los P-3C Orion en servicio desde los años ochenta.
En cuanto a España, tras haber retirado los últimos P-3B Orion disponibles, Defensa se ha orientado hacia el C-295M, del cual se han adquirido ocho unidades en la versión MPA para patrulla y lucha antisubmarina, así como otras ocho MSA para vigilancia, reconocimiento y rescate. Además, se han realizado importantes inversiones en el sector ISR con cuatro MQ-9A Reaper, el programas europeo Eurodrone del que se quieren comprar cuatro sistemas (4 estaciones de mando y 12 aeronaves), y el SIRTAP, programa nacional casi al 100%, del que se quiere adquirir nueve sistemas (9 estaciones, 27 aviones), a repartir entre ejércitos de Tierra y del Aire.
Estos C-295 MPA y MSA serán fabricados por Airbus en España.
La noticia del acuerdo con KHI, aunque prospectivo, ha suscitado interrogantes. Desde hace años, KHI ha intentado sin éxito promover el P-1 en el mercado internacional, presentándolo en los principales salones aeronáuticos europeos y realizando misiones de entrenamiento en el continente por parte de la aviación marítima japonesa.
Probablemente, el acuerdo tiene como objetivo verificar la posibilidad de adaptar y hacer atractivo el P-1 para el mercado europeo e internacional, dado que fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la aviación marítima japonesa.
El avión es el resultado de la colaboración entre la defensa y la industria japonesa, e incluye sistemas desarrollados localmente, como el radar AESA HPS-106 de Toshiba, el sensor electro-óptico HAQ-2 de Fujitsu y el MAD HSQ-102 de Mitsubishi Electric, además de suites de guerra electrónica también japonesas.
Su configuración cuatrimotor con motores IHI F7 lo hace poco atractivo para exportación, ya que estos turbofan son exclusivos del P-1, lo que plantea problemas de coste y logística.
Para el P-1 en Europa, la competencia es difícil debido a la fuerte presencia del P-8A Poseidon de Boeing, basado en el 737, que no solo está en servicio con la US Navy, sino que también ha recibido pedidos en Noruega, el Reino Unido y Alemania.
A nivel internacional, el P-8A ha tenido poca competencia, obteniendo contratos estratégicos en Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Canadá, así como en India con la versión específica P-8I.
Actualmente, países como Francia e Italia han iniciado programas propios para reemplazar sus respectivos aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina (MPA/ASW).
Francia está evaluando soluciones presentadas por Dassault con el Falcon 10X y Airbus con el A321neo, mientras que Italia ha iniciado el programa conocido como Maritime Multi-Mission Aircraft (M3A), que debería llevar a la selección de un nuevo avión de patrullaje de largo alcance con capacidades antisubmarinas y de combate en superficie.
Otros países, como Portugal, actualmente utilizan P-3C ex alemanes y holandeses, y los Países Bajos también podrían estar interesados en un MPA/ASW. Estos dos países están en proceso de adquirir el C-390M para transporte y reabastecimiento en vuelo, reemplazando viejos C-130 Hercules. Embraer propone una versión MPA/ASW del C-390, que podría ser una solución interesante para la Fuerza Aérea Portuguesa y la Defensa Holandesa, que prácticamente no tiene aviones de este tipo en servicio, excepto algunos Dash-8 utilizados por la Guardia Costera en el Caribe.
Este primer acuerdo probablemente ayude a Indra y Navantia a estrechar lazos con Kawasaki Heavy Industries, en otros sectores, pues KHI es experta en el sector de submarinos, grandes patrulleras oceánicas y barcos comerciales, con vistas a futuras colaboraciones.
Maqueta virtual presentada por Indonesian Aerospace
El CASA 212 Aviocar es uno de los grandes éxitos de la industria aeronáutica española, junto con el CN-235 y el C-295.
Hace ya años, cuando había que hacer hueco en Sevilla para producir el C-295 se decidió enviar la producción del C-212 a indonesia, socio del CN-235. Allí no sólo se ha seguido fabricando y mejorando, sino que además se ha desarrollado el N-219, una versión agrandada.
El N-219 mantiene la capacidad del C-212 de operar en pistas no preparadas. Pero al ser indonesia un país insular es lógico su desarrollo como aeronave anfibia. Ha sido presentado en varias ferias en los últimos años, y se espera que vuele en 2026, según Indonesian Aerospace, también conocida como PTDI.
PTDI colabora con dos empresas estadounidenses, Aerocet, especialista en flotadores, y Momentum Aeronautics, empresa de ingeniería especializada en la moficación de aeronaves y en la certificación de estas modificaciones bajo la FAA. Así que no sólo se espera certificar bajo la normativa indonesia, sino que se espera obtener el certificado estadounidense, que abre las puertas a muchos más mercados, al ser reconocido casi de forma automática por muchas otras autoridades aeronáuticas. La versión terrestre fue certificada por la autoridad indonesia en 2020.
Se desea aumentar el MTOW o peso máximo al despegue de 6.700 kg a 7.030 kg, pero los flotadores añadirán unos 600kg al peso en vacío del avión. La carga útil de la version terrestre se quiere aumentar de 1.550 kg a 1.900 kg, 1300kg en la anfibia (17 pasajeros).
Aunque Indonesian Aerospace lleva años promocionando el N219 y fabricando dos prototipos, la falta de pedidos ha obstaculizado el inicio de la producción del programa. Hasta ahora el mayor cliente es el propio ejército indonesio, con seis aviones que adquirió por 68 M$. Sin embargo, la cambiante situación del mercado militar puede posibilitar que el programa despegue, ante la necesidad de aeronaves de transporte táctico capaces de operar en las condiciones más extremas y las pistas más rudimentarias.
ANKA
Además, en la Indonesia Research & Innovation Expo, ha presentado un avión no tripulado tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance). Este UAV MALE, resultado de un consorcio entre el Ministerio de Defensa de Indonesia, BRIN, Dislitbangau, ITB, PTDI y PT Len Industri, está diseñado para volar a una altitud máxima de 7.200 m con un tiempo de operación continuo de hasta 24 horas, con misiones como control de fronteras, la vigilancia marítima e inteligencia. Y cuenta con la colaboración de la empresa Turkish Aerospace, a travñes del programa de Ingeniería Aeroespacia, con la provisión de servicios de ingeniería, personal y paquetes de trabajo de Ingeniería. Esta colaboración incluye la transferencia de tecnología del UAV ANKA, que se espera acelere el desarrollo del UAV MALE indígena que mencionabamos anteriormente.
