Ayer Airbus realizó un vuelo de ensayos con su A321XLR, como pudo seguirse en FR24. Y, de paso, aprovecharon a dibujar en el cielo las letras XLR, que corresponden a eXtra Long Range, o alcance extra largo. El vuelo consistió en permanecer 13h 15 minutos en el aire, demostrando así su autonomía.
El A321 es la variante más larga de la familia A320. Ya vuela su variante LR, es decir, largo alcance (o Largo Radio, y así mantenemos las siglas). Y su variante XLR, un desarrollo del 321neo, tendrá las piernas aún más largas… si el alcance de un A321neo convencional es de ~6000km, el alcance del A321XLR será de ~8700km.
Conceptualmente, este avión es justo lo contrario que un A380. Si el A380 está pensado para cubrir grandes distancias entre hubs y, a partir de ellos, volar con aviones más pequeños que distribuyan el tráfico, el 321XLR es un avión ya pequeño que permite volar punto a punto de forma directa (ver filosofía punto a punto vs hub-spike). Y, actualmente, es el único reemplazo viable para los añejos 757.
La FAA requiere cambios de diseño en los tanques de combustible extra
La FAA, durante el análisis de riesgos del nuevo A321XLR previo a su certificación, ha identificado dos riesgos potenciales relacionado con su depósito central adicional. Éste se sitúa directamente bajo los pasajeros.
Uno de los riesgos tiene que ver con la comodidad del pasaje situado sobre el depósito, por un indebido aislamiento térmico, el combustible podría actuar como refrigerante, trasladando al pasaje ese frío.
El otro, mucho más grave, el riesgo de incendio.
Resumiendo la noticia aparecida en Flight Global:
Al ser áreas que no estaban previstas originalmente para transporte de combustible, el aislamiento térmico y el apantallamiento frente a las llamas puede ser insuficiente.
“Los accidentes han ilustrado la amenaza que existe debido al derrame de combustible de los tanques de combustible de los aviones dañados que resultan en incendios que penetran en la cabina”, afirma una circular de asesoramiento de la FAA sobre la instalación de aislamiento. El aislamiento térmico y acústico, dice, puede retrasar el inicio de un incendio en la cabina durante un período de tiempo «suficiente» para permitir la evacuación de los pasajeros.
Según la FAA, el diseño actual consta de paneles aislantes entre la parte superior del depósito y el piso de la cabina para contribuir al confort térmico de los pasajeros. Pero el espacio limitado y la necesidad de ventilación y de mantener los paneles de descompresión cercanos libres de obstrucciones significan que la estructura del avión no puede cumplir con los estándares de aislamiento.
“Específicamente, la FAA requerirá que la mitad inferior del fuselaje del avión, que abarca el área longitudinal del tanque, sea resistente a la penetración del fuego”, afirma.
La FAA propone que esta resistencia sea «equivalente» a la que se habría proporcionado si el fuselaje estuviera equipado con un aislamiento térmico y acústico normal, agrega, para abordar la «vulnerabilidad» de quemado. Tal resistencia podría lograrse a través de la construcción del propio tanque de combustible, dándole propiedades inherentes de penetración de llama.
Boeing ha presentado comentarios a la FAA con respecto a la solicitud de Airbus de condiciones especiales para el tanque A321XLR, solicitando que la capacidad de resistencia al fuego del tanque trasero del A321XLR sea equivalente a la los depósitos del ala, argumentando que la propuesta de la FAA, basada en la equivalencia con el aislamiento térmico del fuselaje, «no aborda» los peligros asociados con el combustible. tanques
Pero la FAA ha rechazado esto, afirmando que las condiciones especiales «no están destinadas» a garantizar que el tanque central trasero esté construido para garantizar una resistencia al fuego similar a la del área de la caja del ala, y que las condiciones especiales ya abordan las vulnerabilidades específicas del diseño del tanque de fuselaje del A321XLR.