Últimamente dos aviones no tripulados españoles han llenado de titulares la prensa especializada y la generalista, el SiRTAP de Airbus y el Milano de INTA. Vamos a intentar echar un ojo a lo que sabemos sobre ellos, según lo que han ido publicando ambas compañías, y a compararlos.

El SiRTAP comenzó su desarrollo hace un par de años, aunque su arquitectura dice que sus orígenes se pueden trazar hasta el Atlante +, que nacía hace más de un lustro de la experiencia ganada por Airbus con el Atlante. El Milano traza sus orígenes hasta el ALO, también del INTA, derivado a su vez del Siva. Debería haber volado por primera vez en 2019, pero su primer vuelo se retrasó hasta 2021. Hace poco supimos que sus ensayos de vuelo continúan en Huelva.

La arquitectura del SiRTAP parece heredada de los «viejos» UAVs diseñados en los 90 y comienzo de los 2000, con una hélice impulsora para dejar despejado el frontal para un radar, de aquellos que daban vueltas y para los que el disco de la hélice era un disco opaco. En el Milano observamos una arquitectura más tradicional, con el motor al frente. Esta configuración es menos problemática a la hora de realizar despegues y aterrizajes, puesto que el ángulo con el que se realiza la recogida no es tan crítico como en la arquitectura del SiRTAP, que hay que evitar impactos de la hélice con el suelo. Y esta configuración es posible gracias a que el Milano lleva un radar de apertura sintética QUASAR, y posiblemente un radar de apertura sintética distribuida, en el que las señales de dos o mas antenas son integradas electrónicamente en una sola, en lugar de tener un radar girando, y pudiendo distribuir las antenas del radar a lo largo y ancho del fuselaje y la envergadura, esquivando el disco de la hélice.

Ambas aeronaves son de fibra de carbono, pero mientras que el SiRTAP opta por un diseño complejo y curvo (algunas piezas como la trasera del radomo con doble curvatura), el Milano opta por un diseño de tres paneles totalmente planos con un larguerillo unidos para formar un prisma, y una tapa desmontable en la parte superior del fuselaje. Esto hace que la estructura del SiRTAP, a priori, sea más compleja y cara de fabricar que la del Milano. A cambio, la aerodinámica del SiRTAP es superior a la del Milano.

Del Milano hemos encontrado otro estudio que detalla cómo se han hecho las uniones, pues se ensayan. Llama la atención que no sean uniones pegadas, sino remachadas, e incluso con una placa de aluminio de espesor generoso y unión al tresbolillo, que parecería que estuviera más para ar continuidad eléctrica a todos los sistemas (una strap de bonding) que para reforzar la unión, que sería innecesariamente reforzada para este diseño. En cuanto a las uniones, siendo Airbus una empresa con procedimientos bien definidos y documentados, es de esperar que hayan recurrido a las clásicas que se pueden encontrar en todos sus aviones, y que logren la continuidad eléctrica de la forma tradicional, usando conexiones entre piezas metálicas.

Ambos utilizan una configuración de empenaje en V, buscando posiblemente la reducción de la resistencia aerodinámica al tener sólo dos superficies en lugar de tres. Tradicionalmente este tipo de cola era al final casi igual de pesada que una cola normal puesto que requería de mecanismos que combinara los movimientos de cabeceo y guiñada, pero esto se hace ahora de forma sencilla con los propios actuadores, requiriendo sólo dos en lugar de tres (uno por superficie).

Un rápido vistazo a la maqueta del SiRTAP y a las imágenes de arriba del Milano nos permite observar que en el primero la ubicación del FLIR es en el morro, mientras que en el segundo es en la cola. En los UAVs que tienen la «cabeza» como la del SiRTAP se monta en ella normalmente, además, el SATCOM, además del ya anteriormente mencionado radar.

La ausencia de tapones de combustible en el ala del Milano nos hace pensar en que el combustible se transporta en el fuselaje, muy posiblemente en la zona central, distribuido sobre el encastre y por delante y detrás de éste. El que el ala del SiRTAP sea desmontable, según la hoja de características del UAV, nos sugiere que la posición del tanque es similar.

En cuanto al ala, ambas tienen una envergadura similar, pero la del Milano no parece ni desmontable ni plegable, lo que haría necesaria su modificación si se quisiera embarcar o hacerlo transportable por carretera. Como para un UAV táctico el ser transportable por carretera o ferrocarril es un requisito que se puede suponer, entendemos que el Milano se encuentra en fase de prototipo y aún no implementa todas las soluciones de diseño.

En cuanto a la arquitectura de sistemas y de antenas del SiRTAP no sabemos nada. Del Milano tenemos disponibles estas imágenes, gracias a este estudio: Contributions to Image Transmission in Icing Conditions on Unmanned Aerial Vehicles. De estos sistemas hay que discernir cuáles son los propios del avión, como los inerciales (IMUS) y similares y los propios del ensayo de formación de hielo (CAPS-PCAPS y 6 cámaras para observar la formación de hielo).

Característica	Milano	SiRTAP
Largo (m)	8.2	7.3
Alto (m)	N/A	2.2
Envergadura (m)	12.5	12
MTOW (kg)	900	750
Carga de pago (kg)	150	>180
Techo (ft)	>20000	>20000
Autonomía (h)	>20h	>20h
Velocidad (km/h)	+200km/h	+200km/h
Carrera de despegue | MTOW @ SL (m)	650	800
Motor	boxer turboalimentado	N/A

En ninguno de los dos casos hay información sobre el motor, aunque dada la ubicuidad de Rotax en este tipo de aeronaves, cabe pensar que ambas utilizan este motor de origen Austriaco. Y por las carreras de despegue declaradas, sus MTOW, y comparación con otras aeronaves similares, se diría que el SiRTAP monta uno de los Rotax de 100hp, mientras que el Milano montaría un Rotax 914 o un 915, ambos boxer y con turbo, de 115 o 140hp respectivamente. Esa mayor potencia explicaría la menor carrera de despegue, y el mayor peso a igualdad del resto de características, por su mayor consumo.

En cuanto a su embarcabilidad, y dado el intrés de la Armada por un sistema de estas características embarcado en el Juan Carlos I, hay que destacar que ambos necesitarían trabajo extra, más alla del consabido refuerzo del tren, pues la pista del buque es de tan sólo 200m de largo. La disposición del motor del Milano lo hace, a priori, más apto para embarcar, pues facilita las aproximaciones con alto ángulo de ataque y «desplomar» el avión sobre el tren trasero, mientras que el SiRTAP requiere de aproximaciones más planas. También el tren facilita rotaciones con mayores ángulos, lo que puede ayudar a reducir la carrera de despegue, aunque en ambos casos el ala necesitara, más que posiblemente, un rediseño para incorporar dispositivos hipersustentadores. Cabe destacar —por comparar capacidades— que el Mojave, que ha sido probado embarcado en distintos buques, sólo puede operar embarcado en su configuración ISR. En lo que lleva ventaja el SiRTAP a la hora de ser embarcado es que ya se plantea como una aeronave con ala desmontable, mientras que el Milano tiene el ala fija. En ambos casos, y asumiendo que nuestra hipótesis sobre el motor es cierta, necesitarían una remotorización a un motor diésel o a uno de turbina, para facilitar la logística de combustible embarcada (el Juan Carlos I cuenta ya con diesel y con keroseno, pero no con gasolina).

Tras esta comparativa, nos quedan más preguntas que respuestas. ¿Cuáles son los planes españoles para sus dos UAV? En el SiRTAP han mostrado interés los tres ejércitos más colombia. El Milano lo creíamos cancelado. ¿Se buscará tener dos sistemas no tripulados nacionales para reducir riesgos en caso de problemas con algún proveedor?¿Quedará el Milano como banco de ensayos de sistemas, como el radar de apertura sintética, que luego se puedan integrar en el SiRTAP?¿Es una forma de garantizar la existencia de al menos un UAV táctico, en caso de que Airbus —desde Alemania o Francia, por ejemplo— decidiera parar el proyecto o trasladarlo a sus plantas?