Y después de unos meses… lo prometido es deuda, cerramos nuestra trilogía monográfica dedicada a Irán con el episodio dedicado a UAVs y misiles.
Desde los primeros drones hasta los últimos ataques de Irán a Israel, drones con motores Rotax y misiles balísticos descendientes de las V-2, intentamos contaros todo en este episodio. ¿Os quedáis con nosotros?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El acceso al espacio es caro. Poner una vehículo o un satélite en órbita requiere de una canrtidad ingente de energía, no hay nada como comparar el tamaño de los cohetes con sus boosters con la carga útil que transportan.
Por eso durante estos últimos años se ha dado tanta importancia a la posibilidad de reutilizar cohetes, y en prácticamente todos los principales países con capacidad espacial hay un programa de desarrollo que trata de seguir los pasos de Space X. Incluso en España, con los Miura de PLD.
Y como no sólo de cogetes vive el humano que intenta lanzar cosas al espacio, cada vez más se intenta recuperar la idea del lanzador en avión. Ha habido muchos intentos e incluso alguno en servicio, como el Lockheed L-1011 Tristar. También en España contamos con otro proyecto similar, el de Celestia Aerospace.
¿Qué ventaja presenta utilizar un avión como primera etapa de un lanzador? Por un lado la fácil escalabilidad —es más sencillo hacer un avión más grande que un cohete más grande—, la disponibilidad —en cuanto aterriza se revisa y se pone en vuelo otra vez—, la facilidad de operación —al operar integrado en el espacio aéreo normalmente, sin permisos especiales—, no necesitar instalaciones especiales —pues operan desde pistas de aeropuerto normales—.
Y algunos, además de todo eso, quieren hacerlo con aeronaves no tripuladas, que permiten perfiles de vuelo más agresivos con vuelos parabólicos con más Gs. Y aquí es donde entra Dawn Aerospace, con un avión cohete que, de momento, es subsónico, aunque persigue un diseño hipersónico, facilitado por no llevar tripulación a bordo.
Dawn utiliza un avión cohete no tripulado. Hasta el momento es un demostrador tecnológico con una capacidad de carga más bien escasa, tan solo cinco kg, aunque la idea es escalar el avión y poder operar con mayor carga útil.
Su perfil de misión sería actuar como primera etapa de un anzamiento, situando su carga útil al borde del espacio a ~100km de altura, desde donde esta carga podría comenzar su misión o lanzar una segunda etapa, para alcanzar cotas más altas. La velocidad hipersónica y el perfil parabólico de vuelo permitiría, a su vez, reducir el tamaño de esta segunda etapa. Aunque, en estos momentos, la capacidad de carga del avión de Dawn es testimonial: 5kg y 3U, donde U indica la unidad básica de los nanosatélites y es igual s un cubo de diez centímetros de lado.
Nelia fue una marca de chocolate creada en Barcelona en 1923. Logró crecer e incluso competir contra las grandes chocolateras de le época, como Amatller, Juncosa, Jaime Boix, Matias López, etc. Sin embargo, el éxito duró poco. En menos de una década (1923-1931), la empresa quebró, bien por la inexperiencia de los empresarios, recien llegados al mundo del chocolate, bien por el incendio que sufrió la fábrica, bien por todo junto. Desde el punto de vista de la publicidad, fue de las primeras empresas en utilizar técnicas modernas, copiadas directamente de lo que se estaba haciendo en Estados Unidos.
Desde el punto de vista aeronáutico, que es lo que a nosotros nos interesa, fueron los primeros en hacer publicidad aérea en España.
El empresario barcelonés Rafael Massó propietario de la fábrica de chocolate, decidió adquirir un avión ligero para hacer publicidad después de sobrevolar la ciudad condal con el aviador Canudas. Por eso encargó al propio Canudas la compra de una De Havilland D.H.60 De Havilland Cirrus Moth, matriculada M-CDDA (posteriormente EC-DDA)
Conocida como Nelia, arrojaba chocolatinas con paracaídas de papel naranja sobre la barceloneta, muchos años antes de que se tiraran pelotas de Nivea.
Tras un accidente, fue reemplazada por un Avro Avian. Tras ser reparada, la De Havilland DH.60 sería transferida a Sociedad Aerotaxi SL, y posteriormente sería integrada en la Fuerza Aérea de la República.
Llevamos siguiendo el proyecto Sprint de DARPA y Aurora para diseñar un avion de transporte VTOL desde noviembre del 2023.
El concepto es simple, reune en una sola aeronave soluciones de diseño de los blended wing body (o ala integrada con el fuselaje) con la de los fan in wing (ventiladores en las alas) para lograr una aeronave de aspecto futurista, bajo consumo en crucero y capacidad de operar en pistas no preparadas o dañadas, como muestra la imagen superior que acompaña a la nota de prensa de Aurora.
Según la compañía, el desarrollo llevará a una aeronave con las mismas capacidades que las de transporte actuales, con la ventaja añadida de poder operar desde pistas no preparadas o dañadas y de espacios confinados, al poder despegar en vertical. Sin embargo, a juzgar por las fotos de los ensayos de túnel de viento y de las envergaduta y tamaño de carga declarados en su nota de prensa, parece que el diseño deja poco espacio para carga útil, problema por otra parte conocido de este tipo de aeronaves. No es el único proyecto de ala integrada con el fuselaje (BWB) que se está desarrollando como aeronave de carga en USA, aunque sí el único VTOL. Jet Zero está trabajando en un diseño financiado por la USAF, así como Lockheed Martin y Boeing.
En la última nota de prensa que han publicado nos explican que:
El equipo está diseñando actualmente un demostrador no tripulado con una envergadura de 45 pies (13.7m) y una capacidad de carga de 1,000 libras (454 kg )para el programa SPRINT. El sistema de propulsión incluye motores turbofan y turboeje comerciales que impulsarían el vehículo a un máximo de 450 nudos de velocidad aérea verdadera (KTAS) o 832km/h.
Según la compañía, esta tecnología podría escalarse a aviones de carga de tamaños medio y pesado, creando una futura familia de sistemas. Por ejemplo, Aurora imagina un avión tripulado con una envergadura de 130 pies (40m), cuatro ventiladores de sustentación y una bahía de carga de 40 pies (12m). Según Aurora, el avión podría igualar o superar las cargas, alcances y velocidades típicas de los aviones de transporte militar de ala fija, al tiempo que ofrece la ventaja táctica de un verdadero despegue y aterrizaje vertical.
El programa SPRINT ofrece la oportunidad de proporcionar una capacidad revolucionaria al combatiente. El transporte de alta velocidad, furtivo y que no necesite pistas podría ayudar a mantener a los combatientes seguros y efectivos en entornos disputados, de modo que ningún dominio esté fuera del alcance de nuestras fuerzas armadas de EE. UU. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences
A principios de este año, el equipo completó el primero de tres ensayos importantes programados para la fase actual del programa SPRINT para demostrar la viabilidad de la tecnología FIW. La prueba de efecto suelo, realizada con un modelo de envergadura recortada de 4.6 pies (1.4m)con tres ventiladores de sustentación, mostró que los efectos desestabilizantes de interacción aire del ventilador-suelo-parte inferior del fuselaje eran insignificantes y que el tren de aterrizaje está configurado a la altura adecuada para minimizar la formación de momentos de cabeceo adversos durante las operaciones en tierra.
Las pruebas en túnel de viento planificadas para finales de 2024 y principios de 2025 incluyen una prueba de estabilidad y control utilizando un modelo de avión de envergadura completa de 9 pies (3m)y una prueba de ventilador de sustentación de semi-envergadura de 5¼ pies (1.6m) para modelar efectos aerodinámicos.
La fase actual del programa continúa hasta mayo de 2025 con la revisión preliminar del diseño programada para abril de 2025. Las pruebas de vuelo para el programa están planificadas para 2027.
Solemos defender que la aviación eléctrica comercial tiene poco futuro. Sin embargo, a pequeña escala, puede llegar a funcionar, como aviación general y deportiva, además de formación. Por eso nos gusta documentar las noticias sobre aviación eléctrica, aunque no compartamos por ella tanto entusiasmo como los participantes de esta reunión, que se celebra desde hace 8 años con un fly-in eléctrico en Berna.
En esta concentración de aeronaves eléctricas han participado tanto drones como aeronaves tripuladas, desarrolladas desde cero como eléctricas o convertidas a eléctricas desde aeronaves con motor de explosión.
El ElectriFly-In Suiza 2024 se celebró en septiembre de 2024. Se inauguró el 6, con un evento de para hacer contactos(evento interno con invitados), por Christoph Neuhaus, Vicepresidente del Gobierno del Cantón de Berna; Roger Baillod, Presidente del Consejo de Administración de BKW; Urs Ryf, CEO del Aeropuerto de Berna, y Dominique Gisin, piloto y campeona olímpica.
El sábado, 7 de septiembre, se abrió al público general la base de la Fuerza Aérea Federal en el Aeropuerto de Berna, donde se celebraba el evento.
El programa incluia multitud de charlas y presentaciones, demostraciones en vuelo e incluso la posibilidad de experimentar el vuelo en aeronaves eléctricas.
El fly-in estuvo enmarcado por un simposio con ponentes destacados, como
Morell Westermann, Investigador, Ingeniero y Piloto sobre el proyecto ‘eForce’
la asociación Cellsius (estudiantes del ETH Zurich)
Radovan Gallo de Flux Aviation sobre ‘módulos de trenes de potencia eléctricos para la aviación general’
Sascha Hardegger, CEO de Dufour Aerospace, sobre ‘el desarrollo de aviones híbridos eléctricos de ala basculante en Suiza’;
Peter Koch, Piloto y miembro de Operaciones Sostenibles en Swiss International Air Lines, sobre ‘Sostenibilidad@SWISS: medidas y desafíos’
la Dra. Priscilla Caliandro de la Berner Fachhochschule, especializada en baterías y pilas de hidrógeno
Perspectivas sobre las últimas tecnologías
Diversos equipos de desarrollo nacionales e internacionales exhibieron sus proyectos, tecnologías y servicios en el hangar.
El prototipo SFX1 de Smartflyer AG celebró recientemente el evento de «Peso en Ruedas». Esto significa pasar de estar soportado en los caballetes de integración a estarlo sobre sus propias ruedas. A diferencia de muchos otros proyectos donde el motor de combustión es simplemente reemplazado por un motor eléctrico, toda la construcción del SFX1 presenta un diseño específicamente orientado a la propulsión eléctrica. Se prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2025.
Swiss International Air Lines y sus socios, Lufthansa Aviation Training Switzerland, Green GT y Synhelion, también presentarán diversos proyectos de sostenibilidad como el SAF o su revestimiento AeroSHARK y la eficiencia de OPS.
Finalmente, en el día de la prensa, BKW ofreció una visión sobre el avance del proyecto BelpmoosSolar, actualmente la mayor instalación solar planificada en Suiza.
El eTalk, otro componente fijo del Electrifly-In Suiza y moderado por Alex Miescher, abordó la pregunta: «¿Es alcanzable el objetivo de cero emisiones netas de CO2 en la aviación para 2050?». El panel contó con invitados interesantes de diversas áreas de la aviación, incluidos Theo Rindlisbacher, de la Oficina Federal de Aviación Civil (FOCA); Andreas Ryser, del Aeroclub/Departamento de Medio Ambiente; y Ulrich Nyffenegger, Jefe de la Dirección Económica, Energía y Medio Ambiente del Cantón de Berna.
Trofeo
El eTrophy consistía en volar la distancia más larga desde cualquier punto hasta el aeropuerto de Berna
El momento culminante del Electrifly-In Suiza fue la ceremonia de entrega de premios del eTrophy el domingo por la tarde. Se honró a los pilotos que volaron la mayor distancia hasta Berna de manera puramente eléctrica, híbrida o como ‘planeador’. Patrocinados por la empresa Waterjet, los participantes recibieron trofeos y un premio en metálico total de 15,000 CHF por sus logros.
Ganador del eTrophy
Ganador de la categoría «Eléctrico»:
Uwe Nortmann, Elektra Trainer, Offenburg – Berna 174 km
Erik Fonseka, Pipistrel Velis, Lausana – Berna 80 km
Martin Vogel, Pipistrel Velis, Kägiswil – Berna 57 km
Pipistrel Velis, del ACBS, igual a los que participaron en el eFly-in
El Elektra Trainer ha ganado por tercera vez consecutiva este premio. Realizó a su llegada un aterrizaje muy corto (alrededor de 100 m utilizando reversa de empuje). Aterrizó con un 30% de reserva de batería después de volar 174 km tras un vuelo con 20 nudos de viento en contra y lluvia. Debido a las malas condiciones climáticas, Uwe tuvo que buscar no el camino más corto, sino el más seguro. La distancia real fue mucho más de 200 km, pues esos 174km sólo marcan la distancia más corta entre el punto de salida y el de llegada.
Ganador de la categoría «Híbrido»:
Jean-Baptiste Loiselet, Des Ailes pour la Planète, Ecuvillens – Berna 37 km
Ganador de la categoría «Planeador»:
Klaus Ohlmann, Antares 20E, Serres – Berna 305 km
Yves Gerster, JS-3, La Côte – Berna 111 km
Ueli Messner, Antares 20E, Hausen am Albis – Berna 85 km
Las aeronaves que participaron o estuvieron en exposición
