Hace un tiempo hablamos de todas las versiones del DC-3, que había sido bimotor, trimotor, planeador, hidroavión, cañonero… Y ahora nos vamos encontrando que el 747 no se le queda atrás. Tiene versión alargada, acortada, con un láser incorporado para cazar misiles, con un telescopio abordo… Y hoy nos hemos encontrado un proyecto trimotor.
El Facetmobile se trata de un proyecto ya un tanto antiguo, pero no por ello menos interesante. Para desarrollarlo se utilizaron tanto métodos analíticos como modelos de túnel de viento, así como aviones hechos a escala y radiocontrolados. Su construcción duró dos años y medio, y su primer vuelo se produjo el 22 de abril de 1993 (¡el día que yo cumplía 12 años!). Voló 130horas, estuvo presente en Oshkosh, y el 13 de octubre de 1995, cuando se estrelló.Aunque no hubo que lamentar daños personales, el avión quedó inutilizado para poder volar.
El tema de los portaaviones aéreos, o grandes aviones nodrizas es uno de nuestros temas recurrrentes. Desde la 1ª vez que escribí sobre uno de ellos supe que antes o después encontraría otro, y otro… y que seguirían apareciendo.
Hacía tiempo que oía hablar acerca de las contramedidas láser antimisiles. Y me costaba trabajo imaginar que las bengalas lanzadas para generar un punto caliente que despistase al misil seguidor de IR fuera a ser reemplazado por lásers.
Y aun no entiendo muy bien el funcionamiento, aunque este vídeo me ayuda a entenderlo… y es que ¡dudo mucho que un láser seguidor de IR iluminado conesto sepa muy bien hacia dónde ir!
La fama del Messerschmitt Me262 no reside en sus grandes hazañas, ya que siempre estuvo en desventaja numérica sino en la profunda impresión que causó en sus oponentes. No era algo impensable, todas las naciones desarrolladas de la tierra trabajaban en proyectos similares, pero nadie se esperaba que su primer uso operacional apareciera en una nación tan castigada en su tejido industrial y de comunicaciones como Alemania.
De hecho fueron los bombardeos continuos los causantes de su servicio prematuro (y del de sus “hermanos” sin hélice). La gran demanda de gasolina causada por la pérdida de recursos petrolíferos dio un gran impulso a los vehículos que utilizaban otras fracciones de poco interés hasta la fecha. Para hacernos una idea de la época, por cada litro de crudo de la época, el 26’10 % corresponderían a gasolina, 12’57 % a queroseno y un 48’42% de gasoil. El diesel fue rápidamente destinado a tanques y otros vehículos terrestres. No está muy claro lo que quemaba el 262, lo que es seguro es que no era gasolina y que probablemente fuese de origen sintético (a partir del carbón).
Mientras en los cuarteles generales se empeñaban en que el nuevo bimotor a reacción debería ser usado como un bombardeo, la unidad experimental, bajo el mando del archiconocido Walter Nowotny desde Abril de 1944,demostró su verdadero punto fuerte derribando en una de las salidas a un Mosquito británico de reconocimiento (el aparato de hélice más rápido hasta la fecha con una velocidad punta superior a los 600 km/h).
Armado con 4 cañones de 30 mm en su versión de serie, el 262 era un cazador ideal de bombarderos pesados. Un impacto de un solo proyectil era suficiente para volar en pedazos un caza monoplaza y su gran velocidad le hacía muy difícil de apuntar por los artilleros de abordo.
Nowotny murió intentando convencer al mando de esta capacidad en Noviembre de ese mismo año. No fue hasta Enero del 45 que se organiza la primera unidad basada en el Schwalbe (la versión de caza del 262). Para entonces ya es demasiado tarde. La escasez de combustible no es tanto del material en si mismo como de la incapacidad de las infraestructuras de transporte de suministrar a las unidades de combate. El mando logra sus empeños equipando al KG54 con Sturmvogel (262 cazabombarderos).
El general al mando de la caza diurna Adolf Galland ha perdido la batalla en las altas esferas. Se le destina o se le concede, no está muy claro, regresar al servicio activo. Como aún conserva su carisma logra organizar una pequeña unidad de caza en el sur de Alemania llamada Jagdverbande 44 (JV44). La designación no es casual, el número en sí es una rebuscado broma. Del mismo modo que el JG1 en la primera guerra mundial, mantiene una incómoda burbuja de poder aéreo en la vanguardia enemiga. Cada vez más ases desencantados con los acontecimientos se unen a su unidad, Lutzow, Steinhoff, Bär, Barkhorn, Kuprinsky, … sólo estos cinco sumados al propio Galland suman más de un millar de aviones enemigos derribados. Sin embargo la situación es irreversible. Primero tienen que recurrir a una unidad de pintorescos Focke Wulf 190 D9 pintados de rojo para cubrir sus aterrizajes y despegues. Finalmente, y tras un rocambolesco intento de rendición especial fracasado, y tras haber retrocedido hasta territorio austriaco, el personal de tierra de la unidad se ve obligado a destruir sus aviones en tierra con granadas de mano.
Los pocos 262 que sobrevivieron fueron estudiados con detalle por rusos y americanos en los años de posguerra. Las lecciones aprendidas de ellos influenciaron los futuros diseños que combatirían en Korea y condenaron a la mediocridad a los diseños propios de los aliados como el Gloster Meteor o el Bell P59 Airacomet.
Se retiró finalmente del servicio activo en Checoslovaquia en 1951 donde era construido bajo la designación Avia S92.