Gabarras remolcadas: los portaaviones más pequeños del mundo

Es la segunda vez que os hablamos de estas gabarras remolcadas, portaaviones de poco más de 17m de largo, sin motor, desde las que despegaban Sopwith Camels. Pero entonces sólo encontramos algo de la historia del segundo piloto de pruebas. Y ahora hemos encontrado la historia completa, su uso operacional…

Introducción

Los Zeppelin alemanes de aquellos días de la Primera Guerra Mundial eran, con una meteo razonablemente despejada, máquinas de reconocimiento notablemente eficaces. Las fuerzas navales británicas que operaban en el sur del Mar del Norte solían vérselas contra ellos al ser descubiertas y sus movimientos delatados, drustrando sus propósitos.

Y derribar un Zeppelin no era sencillo, eran auténticas fortalezas volantes, erizadas de ametralladoras para defensa en todos los puntos imaginables. Además podían ascender más rápidamente que los cazas. La única opción era lograr incendiar el hidrógeno que los sustentaba, por lo que los cazas solían cargar munición incendiaria.

La fuerza británica de Harwich, entonces comandada por el comodoro Sir Reginald Tyrwhitt, fue la que más sufrió por la constante vigilancia de estos dirigibles, y por tanto era natural que dentro de esa fuerza se comenzaran a considerar con más empeño los métodos para librarse de su molesta presencia.

Aunque para 1918 algunos barcos de la Grand Fleet, con base en Rosyth y Scapa Flow, habían sido equipados con scouts, ningún buque de la fuerza de Harwich contaba con tales aeronaves. El problema se convirtió entonces, principalmente, en el de improvisar una plataforma de lanzamiento adecuada.

A comienzos del verano de 1918, el comodoro Tyrwhitt planteó el asunto al coronel C. R. Samson, D.S.O., de la R.A.F., quien entonces comandaba el Grupo Nº 4 del Área Sureste de la Royal Air Force, con cuarteles generales en Felixstowe. Samson había sido uno de los primeros cuatro oficiales navales británicos en ofrecerse voluntariamente para funciones de vuelo en el Royal Naval Air Service. Cuando se creó la Royal Air Force el 1 de abril de 1918, él, como todo el personal del R.N.A.S., fue transferido al nuevo servicio.

La idea inicial

Los portaaviones remolcados, gabarras de remolque de 58 pies, fueron una idea original del coronel John Cyril Porte, de la Estación Experimental de Hidroaviones, como una forma de aumentar el alcance de los hidroaviones Felixstowe F2a y sus variantes.

Los Felixtowe se utilizaban para patrullar el Mar del Norte, igual hacían de aviones ASW para cazar submarinos y detectar minas como intentaban cazar zeppelines, siguiendo patrones de búsqueda que llamaban «las telarañas de Felixtowe». Sin embargo las bases de submarinos, en la muy defendida Bahía de Heligoland, quedaban fuera de su alcance, debido a su autonomía.

La bahía era impenetrable para los buques de superficie de la Royal Navy, sólo quedaba atacarles desde el aire. Así que había que inventar un método para aumentar su autonomía. Y como el repostaje en vuelo aún no había nacido… nació la idea de acercar el punto de despegue del hidroavión a la bahía.

Construcción

Hacia finales de 1916, Porte, quien ya había tenido un gran éxito diseñando los hidroaviones Felixstowe type F, ideó la creación de una barcaza de fondo plano, una gabarra con un casco planeador, en la que los hidroaviones pudieran ser remolcados a toda velocidad a través del Mar del Norte. Las gabarras incorporaban tanques de lastre, que se llenaban mediante inundación y se vaciaban con aire comprimido, en la parte trasera que podían inundarse para permitir subir y bajar los hidroaviones en alta mar.

Una vez que los destructores llegaban a los puntos de lanzamiento designados, se inundaban los compartimentos traseros de las gabarras para lanzar los hidroaviones. Al evitar el cruce inicial del Mar del Norte, los F2a disponían de suficiente combustible para llevar a cabo un reconocimiento profundo y regresar a su base en Inglaterra.

Después de numerosos experimentos en el Departamento de Pruebas del Almirantazgo, se aprobó un diseño para estas embarcaciones y se encargaron las primeras cuatro a Thornycroft, en Southampton. La primera fue completada y probada en el río Solent en junio de 1917. El 3 de septiembre se realizaron pruebas adicionales en el Mar del Norte, que concluyeron con éxito, por lo que se realizó un pedido de 50 unidades más, que se construyeron en los astilleros de Richborough, Kent. La construcción se detuvo tras finalizar sólo 31 de las 50 unidades, debido a la firma del Armisticio.

Uso operativo

La primera operación se realizó el 2 de marzo de 1918. Tres F2a fueron asegurados a sus gabarras y remolcados a través del Canal hasta el barco faro Haaks, frente a la costa holandesa. Desde allí fueron bajados al agua, y despegaron para realizar su misión de reconocimiento sobre los alemanes, antes de recorrer las 200 millas de regreso a su base en Felixstowe.

La segunda misión del combo gabarra-hidro se realizó 18 días después, confirmando la información obtenida en el primer reconocimiento, lo que permitió que se llevaran a cabo los ataques a Zeebrugge y Ostende a finales de abril de 1918.

Durante las siguientes misiones, el Zeppelin L53 realizó misiones de vigilancia y control, observando a los destructures, las gabarras y los hidroaviones desde fuera del alcance de los aviones y de los barcos y sus piezas antiaéreas.

Modificando las gabarras para llevar «cazas» Camel

Y ya sabéis que entrecomillo la palabra caza porque en esta época hubieran recibido el nombre de scouts.

Viendo la eficacia del remolque, el contraalmirante Tyrwhitt y el coronel Samson decidieron utilizar la gabarra sin los tanques de lastre pero con una cubierta de vuelo plana para lanzar aviones terrestres, para poder defender los barcos de la flota de los hidroaviones y Zeppelines de patrulla marítima alemanes.

El destructor era capaz de remolcar la gabarra a 30 nudos, más la componente que tuvieran de viento en ese momento si encaraban el barco a éste. Eso, y las bajas velocidades de los aviones de la época, hacía posible que el avión pudiera despegar prácticamente en vertigal, usando como referencia la gabarra.

La gabarra H3 fue prestada a Samson para iniciar sus pruebas en mayo de 1918, con él mismo como piloto de pruebas. La primera versión se inspiró en las cubiertas de lanzamiento usadas en barcos como el HMS Slinger, que llevaban unos raíles sobre los que se desplazaba el avión, lanzado por catapulta. Así, la cubierta de la gabarra recibió unos raíles. A syu vez se reemplazo el tren convencional del Camel por unos patines que se deslizaban sobre los raíles. Cuando la gabarra alcanzaba la velocidad de despegue, el avión podía soltarse y despegar casi al instante.

El caza, que con su motor de 150HP podía alcanzar los 15000ft en unos 20 minutos, fue modificado no solo para llevar un tren de aterrizaje eyectable, sino para reemplazar sus ametralladoras del fuselaje por una Lewis —que tenía un montaje oscilante—obre el plano superior, para hacer más fáciles los ataques a los dirigibles desde la parte inferior.

El 30 de mayo se intentó el primer despegue. Pero no tuvieron en cuenta que, al planear, la proa de la gabarra se levantaba, y el avión despegaba con una velocidad demasiado próxima a la de pérdida, y con un ángulo de ataque muy elevado. Y, tras la entrada en pérdida, Samson y el avión cayeron por la borda. Afortunadamente, Samson sobrevivió.

Se realizó una segunda versión, dotando a la barcaza de una cubierta inclinada hacia proa. Por lo demás, la cubierta de despegue sería convencional, plana, para ser usada por un Camel de serie, con su tren de aterrizaje sin modificar. De este modo, cuando la gabarra planeaba a 30 nudos, la cubierta se encontraba horizontal, evitando que el avión entrara en pérdida. La nueva gabarra con cubierta quedó lista para una nueva prueba a finales de julio de 1918, esta vez con el teniente Culley como piloto.

Las pruebas de Culley (unas fuentes dicen que el 31 de julio, otras que el 1 de agosto) con un Camel estándar resultaron exitosas, logrando despegar. Eso sí, durante estos ensayos, que se realizaban cerca de la costa, los pilotos podían volver a aeródromos terrestres. Pero durante el uso operativo con el destructor y la barcaza alejados de la costa, y con el corto alcance del scout, esta opción no era posible, el piloto debía amerizar y ser rescatado por alguno de los barcos del convoy y el avión, si era posible, ser recuperado por la grúa instalada en la gabarra. Para evitar que el avión capotara al entrar el tren en contacto con el agua, éste era eyectable, como ocurriría en la Segunda Guerra Mundial con los CAMS y los Hurricat.

Las pruebas continuaron hasta el final de la guerra para perfeccionar el uso de gabarras en el mar. Los Sopwith Camel 2F.1 no volarían en servicio desde las gabarras, pero actuaron desde las cubiertas del H.M.S. Furious y el H.M.S. Pegasus, además de lanzados desde las baterías principales de algunos acorazados.

El derribo del Zeppelin L53

El 11 de agosto de 1918 se organizó un plan para que la flotilla de Harwich llevara seis torpederas a la Bahía Golfo de Heligoland para destruir dragaminas y otras embarcaciones alemanas, acompañadas por tres Felixtowe F2a en sus gabarras y una cuarta gabarra con cubierta remolcada por el HMS Redoubt con el Camel de Culley. Tres F2a adicionales volarían desde Great Yarmouth para unirse a la operación.

Las gabarras fueron remolcadas hasta la costa de Terschelling y los F2a fueron lanzados al mar, pero debido al fuerte oleaje y falta de viento no pudieron despegar y fueron recuperados. Las torpederas, apoyadas por los F2a que habían despegado desde Yarmouth, continuaron la misión.

Al avistarse el Zepelín L53, el Camel de Culley fue preparado para la acción y el destructor se puso a 30 nudos contra el viento, que era de unos seis nudos. Con el motor a máxima potencia, Culley despegó en menos de 1,5 metros. Al mismo tiempo, los F2a de Yarmouth avistaron el L53 y regresaron para advertir a la flotilla, que fue enviada de vuelta. Una vez fuera de vista, los alemanes desplegaron un escuadrón de monoplanos para atacar a la flotilla sin éxito, pero al regresar se encontraron con las torpederas, destruyendo la mitad antes de que escaparan a la costa holandesa.

Durante esta acción, el L53 no detectó a Culley, quien, casi una hora después del despegue, logró acercarse con sus ametralladoras Lewis apuntando hacia arriba, disparando al dirigible, que cayó envuelto en llamas. Culley fue condecorado con la DSO por esta hazaña.

Culley luego tuvo que encontrar el camino de regreso a la flotilla. A 6000 pies y con solo combustible de emergencia, no pudo ver destructores británicos, por lo que decidió aterrizar cerca de un pesquero holandés. Sin embargo, durante el descenso avistó la flotilla y fue rescatado.

Poco después, el vicealmirante Keyes encargó al mayor Rutland, uno de los pilotos más experimentados del RNAS, redactar un informe sobre el mejor método para lanzar aviones desde barcos. Ambos concluyeron que, dadas las condiciones tecnológicas de la época, la gabarra con cubierta era el mejor método.

Quedó claro que los alemanes aún desconocían la capacidad de la Royal Navy para lanzar cazas desde el mar. Se idearon planes para repetir la acción de aquel 11 de agosto, usando las torpederas como cebo para atraer a los dirigibles y aviones alemanes, que serían interceptados por los Camel.

Uso después de la guerra

El destino exacto de todas las gabarras tras la guerra sigue siendo desconocido. Al menos dos continuaron en servicio durante 1919 contra los bolcheviques, transportando hidroaviones Fairey III durante la Intervención en el norte de Rusia. Es probable que algunas fueran trasladadas a otras bases de hidroaviones donde hubiera aviones Felixstowe. También hay evidencias de que la Royal Navy ayudó a los participantes del Trofeo Schneider usando gabarras remolcadas u otras embarcaciones similares. Hoy en día hay varias abandonadas, como la que se puede encontrar en el río Solent en Southampton, y la H21 en ela entrada del museo de la aviación de la flota.

Fuentes

• Air War 1914-1918
• BU Maritime Archeology
• A Sopwith Camel taking off from a lighter. A destroyer astern, in case of accident.
• A lighter lying alongside the jetty with painters at work on a substitute image of an aircraft. Note the real aircraft at the stern end.
• A Sopwith Camel with skids and rails being towed on a lighter.
• Commander C R Samson DSO making his first flight in a Sopwith Camel off a lighter doing 30 knots. When the machine was released, it went into the sea, the lighter passed over it and pushed it under.
• A Sopwith Camel on board a lighter beside the jetty.
• Towing a Sopwith Camel on a lighter, at full speed before release. Note the skids on the aircraft.
• The Destruction Of Zeppelin L.53