La autoridad aeronáutica europea, EASA, está estudiando la posibilidad de iniciar operaciones de vuelo con un solo piloto. En un documento de trabajo de la OACI [pdf], EASA solicitó, en nombre de los estados miembros, que se crearan los facilitadores necesarios para una introducción segura y armonizada a nivel mundial de operaciones de transporte aéreo comercial de aeronaves grandes con tripulación optimizada (operaciones con un solo piloto, vamos), garantizando al mismo tiempo un nivel de seguridad equivalente o superior al alcanzado en las operaciones actuales.
Si bien los fabricantes confían en la implementación, las asociaciones de pilotos (¡y los usuarios!) son más cautelosas. ¿Qué sucede en caso de incapacidad? ¿Qué tal un descanso para ir al baño? ¿Y los pasajeros y los miembros de la tripulación de cabina se sentirán seguros?
Hace años que leemos que faltan pilotos y que respondemos aquello de que vuelvan a subir los sueldos ([Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos), que a pesar de la fama, no son tan altos como lo fueron hace algunas décadas. En su lugar, se pretende abordar esta escasez de pilotos reduciendo la tripulación en cabina, eliminando la figura del copiloto, que pasaría a formar parte de profesiones extintas como la del radiooperador/navegante y la del mecánico de vuelo. El concepto de piloto único también debería suponer una reducción en los costos operativos, menciona el documento de trabajo, pero “también se deben considerar los posibles costos adicionales relacionados con el apoyo desde tierra y las comunicaciones bidireccionales». Esto es, reducir la tripulación de cabina en uno, pero añadir un segmento de tierra para dar soporte desde ella en caso de incapacidad, por ejemplo. Esto implica convertir los aviones en algo así como un UAV con un piloto a bordo, así que aunque se elimine un piloto de cabina hay que añadir a la ecuación las tripulaciones tipo piloto de drone desde tierra y además todos los sistemas de comunicaciones necesarios. Aunque es de esperar que la propuesta sea que el piloto de tierra atienda a una pequeña flotilla de aeronaves, y no sólo a una.
Por parte del fabricante de aeronaves, el desarrollo lleva en marcha ya un tiempo, y no es la primera vez que sale el tema de los cockpits monopuesto en este blog, como:
- los ensayos de viabilidad de tripulación reducida en 2009,
- el Cockpit 3.0 de Thales en 2010,
- Britten Norman diciendo que ya estan listos para hacer aviones con un solo piloto,
- Faury anunciando que el 350 carguero es ideal para iniciar este tipo de operaciones,
- Calhoun anunciando no sólo que Boeing no lanzará aviones hasta la próxima década sino que además tendrán capacidad de ser autónomos
- COMAC America Corporation está estudiando los conceptos de «vuelo sin piloto con supervisión humana» y la caja negra «en la nube»
E incluso operaciones sin piloto
- Dos compañías vuelan Cessnas de forma autónoma, sin piloto
- Black Hawk® autónomo realiza misiones de logística y rescate sin pilotos a bordo
- Erickson trabaja en un Aircrane apagafuegos no tripulado
Eso sí, deben trabajar en la certificación de nuevos diseños de cabinas y sistemas asociado, que pueden requerir una inversión significativa..
Los objetivos
Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de eMCO (emergence of the extended minimum-crew operation) en el marco regulatorio de la UE para 2025, mediante el desarrollo de un marco de evaluación de riesgos de referencia y la investigación de una serie de riesgos y mitigaciones de seguridad clave enumerados en este documento;
Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de SiPO (single-pilot operations) en el marco regulatorio de la UE para 2030 a través de un análisis preliminar de los principales riesgos de seguridad relacionados.
Las principales tareas y entregables abordarán las siguientes áreas críticas
Carga de trabajo del piloto: Asegurarse de que la carga de trabajo del piloto único durante la fase de crucero del vuelo sea aceptable en operaciones normales, anormales y no normales.
Error del piloto: Asegurarse de que el diseño de la cabina sea tolerante al fallo, teniendo en cuenta que cuando se opera como un solo piloto, no hay margen para las acciones de verificación cruzada por parte de otro piloto.
Incapacitación del piloto: Detectar si el piloto, único en cabina, durante la fase de crucero del vuelo ya no está en condiciones de volar. Asegurar que el nivel de seguridad siga siendo aceptable en caso de Incapacitación del piloto.
Fatiga: Asegurar que el nivel de fatiga siga siendo al menos tan aceptable como para las operaciones convencionales con dos pilotos.
Inercia del sueño: garantizar la resiliencia de la aeronave y del entorno operativo durante el tiempo necesario para que el piloto en reposo se recupere lo suficiente de los efectos de la inercia del sueño para que pueda tomar el mando de la aeronave y continuar con un aterrizaje seguro en caso de incapacitación del piloto que vuela o ser capaz de ayudar al piloto que vuela con un escenario de falla complejo.
Descansos por necesidades fisiológicas: Permitir que el piloto abandone temporalmente su estación para atender sus necesidades fisiológicas durante un segmento eMCO del vuelo mientras se garantiza un nivel aceptable de seguridad y protección.