No todo en simulación civil es FS: al loro con el Javelin que se ha currado Japo para X-Plane

No sé por qué cuando se habla de simulación todo el mundo piensa inmediatamente en Flight Simulator. Pero hay más (y me atrevería a decir que también mejores) simuladores de vuelo, como el X-Plane.

Javelin

Y para X-Plane y de la mano de Japo, del 4th Perrus Sqn traemos el Javelin. Os dejamos un par de vídeos para que babeéis un poco.

Morphing Aircrafts en Lisboa 17-20 de Noviembre de 2008

Ya hemos dicho en mas de una y de dos ocasiones que en aviación hay modas. Es una forma como otra cualquiera de expresar que cuando hay una buena idea se intenta hasta que se consigue. A veces cuando se tiene la idea no se tienen materiales y medios adecuados para lograr el objetivo, pero según avanza el tiempo se van obteniendo mejores materiales, o simplemente materiales nuevos que antes no existían y entonces ideas que parecían geniales pero imposibles de conseguir se vuelven reales y se adoptan como soluciones de diseño operativas. Claro, que en otras ocasiones es solo el desconocimiento y falta de interés por aprender del pasado de lo que otros han intentado y se ha demostrado que es imposible lo que lleva al ser humano intentar repetirlo (preguntad a los de patentes cuántas máquinas de movimiento perpetuo les llevan para registrar cada año)
 

Que lo ideal es que el avión se adapte a las condiciones de vuelo variando su geometría creo que se ha tenido claro desde siempre. De hecho los flaps no son más que dispositivos que modifican la geometría del ala (su curvatura y su superficie alar en algunos casos) para obtener mejores condiciones aerodinámicas en determinadas situaciones de vuelo (despegue y aterrizaje, donde la velocidad de vuelo es muy baja). Lo mismo se puede decir de los slats. A partir de cierto momento se intentaron soluciones más arriesgadas, como por ejemplo un avión que fuese a veces monoplano a veces biplano, en función de si necesitaba volar rápido o ser muy maniobrable.

Este aparato de geometría variable no tuvo éxito, pero si se probaron otras formas de geometría variable que han funcionado con éxito, como el ala de flecha variable de los Tornado, Tomcat (ya ensayadas en el X-5 y antes en el Messerscmitt 1101– no no es que se parezcan mucho, es que el X-5 es desarrollo del Messer),

las alas oblicuas, o las alas de cuerda de geometría variable (sin ir mas lejos la del F-18). Y realmente… ¿quienes son los reyes del vuelo? Los pájaros, cuyos cuerpos no son rígidos, como los de nuestros aviones, que adaptan la posición y forma del ala, el cuerpo, la distribución del peso… en función de las necesidades de cada momento del vuelo para obtener unas actuaciones (performances para los que gustan de anglicismos innecesarios) con un rendimiento óptimo. Además les permite ser muy flexibles y adaptarse a muchas situaciones. Con nuestros pájaros metálicos (ultimamente de fibra de carbono también) de cuerpos rígidos estamos muy limitados, y hay que diseñarlos para un rango deactuaciones muy concreto. ¿Qué ocurriría si pudiéramos adaptar el avión con más flexibilidad al vuelo, a las características que realmente necesitamos?

Este video lo publiqué por primera vez aquí, es un avión desarrollado por un equipo holandés. Para leer más de este pájaro

 

¿ A qué llaman entonces Morphing Aircrafts? Pues ni más ni menos que llevar lo que se ha hecho tradicionalmente a límites antes no imaginados. Es conseguir un aparato que mediante mecanismos o en un futuro con materiales que puedan modificar sus propiedades, modifique su geometría. Es en definitiva un gran paso, la siguiente generación. Primero pasamos de los aparatos de madera tela y cables a los metálicos. Después vino la revolución e los aviones metálicos, la siguiente fue la revolución del cambio de motor de pistones al reactor. Ahora toca una nueva revolución: la de la geometría del avión. Nada de aviones rígidos, ahora hay que conseguir que su geometría se adapte a cada momento del vuelo. Imagino que se hará en dos pasos: primero con articulaciones y mecanismos. ¿Que necesito un perfil alar dado? Bajo los slats y los flaps el ángulo que necesito y ya lo tengo. Ya se que así funciona ahora el ala del F-18. La gracia es conseguir que cada ala funcione independiente del otro. ¿Y di lo conseguimos combinar con la variación de la flecha? ¿y si las alas del F-14 tuvieran control independiente de la flecha en función de la actitud del avión y las características necesarias en ese momento? El siguiente paso es un cambio en los materiales. Conseguir materiales ‘inteligentes’ con los que modificar la geometría del avión. Volar realmente como un pájaro, no porque el avión bata las alas, si no porque adaptará su cuerpo a las condiciones de vuelo, para lograr un control mejor y más efectivo ¿os imagináis un caza con esa capacidad de maniobra que daría combinar estas características y las toberas vectoriales?
 

La verdad es que, pensándolo de forma un poco más detenida entrar en estos detalles es ‘meterse en un jardín’ importante . ¿Cómo se verán modificados los efectos de aeroelasticidad en aviones elásticos? Y como ingeniero de cálculo de estructuras casi prefiero no ponerme a imaginar qué tiene que ser calcular eso…
 

El curso que se va a celebrar en Lisboa (Instituto Superior Tecico, Centro de Congressos de Lisboa) organizado por la European Science Foundation, esta semana tratará precisamente estos temas. Pretende revisar las tecnologías actuales y las que se están desarrollando que permiten o permitirán desarrollar aviones de geometría adaptable a sus condiciones de vuelo. Espertos que trabajan en el tema, en distintos sistemas y tecnologías desarrollarán el curso a través de charlas, presentaciones de proyectos, demostraciones y debates. Las nuevas ideas para las nuevas tecnologías serán también examinadas en sus respectivos campos. Podéis ver el programa del curso aquí: Programa en PDF


Podéis leer más en:

Homenaje ayer en Londres

Yo les conocí (virtualmente claro) hace unos años. Eran 5 en sus sillas de ruedas, centenarios todos.
Acababan de rodar el documental «La Primera Guerra Mundial en color«, una serie en 6 capítulos para la BBC, narrada por Kenneth Branagh, en la que les entrevistaban y mostraban unas películas descubiertas recientemente en un depósito en la base aérea de Duxford. Ayer ya solo acudieron 3 con las amapolas en sus solapas.

Año tras año se reúnen en el monumento levantado en 1920. En él reposan los restos de un soldado desconocido. Nadie conoce su nombre pero, durante 88 años miles de personas le han visitado. Cualquier superviviente hubiera contestado al instante si pudieramos preguntarles «era mi amigo, mi hermano, por supuesto», porque todos perdieron alguien muy querido en el frente.

Veteranos de la Gran Guerra

Las amapolas son el símbolo de la primera guerra mundial. Se dice que las amapolas crecen sobre los muertos. Hay un poema que se escribió en el frente «In Flanders fields» que se ha convertido en símbolo de los que nunca envejecieron:

In Flanders fields
the poppies grow
between the crosses
row in row […]

Viene a decir que en los campos de Flandes (la zona británica del frente) crecen las amapolas en filas entre las cruces de las tumbas.

Como si de un capricho del destino se tratase, sus otros dos compañeros pertenecen uno a la marina y el otro a la Fuerza Aérea (en aquellos días RFCRoyal Flying Corps). Este último, Henry Allingham, de 112 años es el mayor. Uno de sus compañeros fallecidos relataba hace unos años lo terrible que fueron aquellos días al repetir a la cámara su despedida a su madre con 18 años antes de salir con su avión para Francia: «Adios mamá. No creo que volvamos a vernos». Ellos volvieron pero la media de vida de un piloto en el Frente Occidental eran 8 días.

Veterano

Volviendo al documental, coloreado por ordenador, era impresionante, pero lo más valioso eran sus testimonios. Ayer, 90 años después del armisticio, sólo quedaban tres. Mis ojos se centraron inmediatamente en Harry Patch, por dos años no es el hombre más anciano del Reino Unido.

Harry fue soldado de infantería, perdió a casi todos sus amigos, se preguntó dónde estaba Dios en la guerra, perdió la fé y la recuperó. Tuvo que matar y perdonó una vida hiriendo a un alemán cuando podía haberlo matado facilmente. Tuvo miedo, probablemente más del que nunca experimentaremos muchos (esperemos), y jamás se negó a relatar el horror de lo que significaba «Saltar la Trinchera». El señor Patch ha tenido tiempo de pensar en muchas cosas y merece la pena ser escuchado.

Habla despacio, muy lento, con palabras que ya no usan ni sus mismos compatriotas pero cuando habla se hace el silencio. Uno escucha y siente que dice cosas importantes.

Hace unas semanas se fue el último soldado italiano que participara en la Gran Guerra, en el Cenotafio ayer solo quedaban tres. Se irán en silencio, como vivieron y como murieron sus compañeros en las trincheras.

Probablemente no me entere cuando suceda, pero el día que nos deje Harry Patch me sentiré un poco huérfano.

Para más información podeis visitar la página web del Times:
Determined spirit of Henry Allingham, Great War veteran, stirs crowd at Cenotaph