El A-380 convertido en hotel y el restaurante que quiere parecer una torre de control
Restaurante para 60 comensales
El Airbus A-380 va a ver el final de sus días antes de lo previsto, y vamos a empezar a ver sus reconversiones en otras cosas pronto. En este caso, uno de los A-380 que estaba destinado a la chatarra será convertido en un lujoso hotel de 31 habitaciones, dos de las cuales seran suites. Además el hotel contará con un restaurante anejo, para 60 comensales, cuya forma quiere ser la metáfora de una torre de control.
El hotel se ubicará al norte del aeropuerto de Tolouse-Blagnac, junto al MEETT, el nuevo parque de exposiciones y convenciones de Tolouse.
La idea de los creadores es ofrecer una experiencia de hospedaje única,aunque no es el primer «jumbo» convertido en hotel. Y desde el punto de la restauración, alta cocina con productos frescos, locales y de temporada.
Las habitaciones
Se proponen tres tipos de habitaciones
Las más pequeñas, de 16m², para dos personas, con una cama Queen Size.
Unas de mayor tamaño, 23m², para hasta 4 personas, con una cama Queen Size y dos individuales
Dos suites de 35m², una en el cockpit y la otra dispuesta entre la cubierta superior y la inferior, comunicada por la escalera original del avión.
Los padres del proyecto
El proyecto es la idea de Frédéric Deleuze, ingeniero aeronáutico de Airbus durante 15 años, Laura Taillard, arquitecto amiga de Frédéric, Stéphane Cassaign, hostelero, propietario de la empresa Cedrat y el grupo Duval, promotor inmobiliario.
Infografía de la nota de prensa de Airbus detallando las bondades del Beluga
El viejoBeluga ST, basado en el A300-600 ha sido sustituido en sus labores por el nuevo Beluga XL, basado en el más grande A330-200. ¿Qué hacer con los cinco Beluga ST que están en condiciones de vuelo y con una buena cantidad de horas remanentes? Fundar una aerolínea de carga para transporte de mercancías de gran tamaño. Como dicen en su infografía, su cavernosa bodega de carga es la más grande en el mercado, siendo un 50% más alta y un 10% más ancha que la de los competidores, con una capacidad máxima de 40 toneladas.
La aerolínea de carga operará a parte de Air Transport International (ATI) Air Oversize Transport, que es la que opera actualmente los Beluga para Airbus, (conviene no confundirla con esta otra aerolínea) y sus clientes potenciales son todos aquellos que necesiten transportar una carga voluminosa. Por ejemplo, la primera entrega de la nueva aerolínea ha sido un helicóptero que se ha entregado tal cual, listo para volar, tan solo con las palas del rotor plegadas. También destacan en la nota de prensa que otros potenciales clientes son las aerolíneas, puesto que el avión permite el transporte, por ejemplo, de motores totalmente ensamblados y listos para ser montados bajo el ala.
Mejoras introducidas
Para poder poner en servicio el Beluga ST, para clientes distintos a la propia compañía, se han realizado algunas mejoras.
Las cargas que se transportan en su bodega requieren un útil especial para ser cargadas y transportadas. El sistema de estiba no es estándar. La bodega va equipada con dos guías longitudinales de rodillos sobre las que se mueven los útiles de transporte. Y éstos tienen en común, por necesidad, la misma base, unos perfiles metálicos específicos que se deslizan sobre las guías de rodillos. Esto hacía que las cargas procedentes de clientes que no fueran la propia Airbus no se pudieran transportar, puesto que no disponían de útiles de transporte, o hubieran necesitado diseñarlos ex profeso para este transporte. Por ello Airbus ha creado un palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet), al que poder amarrar cualquier carga.
Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST
Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.
Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje
Para ello Airbus propone dos soluciones. Por un lado, distribuir hasta seis plataformas transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.
Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)
Por otro lado, y para las cargas más pequeñas -de hasta 20 toneladas y que se puedan transportar sólo en la mitad trasera de la bodega-, ha diseñado un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.
https://youtu.be/vES4M8lzTCE
Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI
El LMS-901, de Baikal Engineering, apunta algo tratando de ser el sustituto del veterano e insustituible, al menos hasta ahora, An-2. Ha estado realizando pruebas de carreteo y comportamiento en tierra desde el 14 al 18 de enero. Y, durante uno de estos ensayos de carreteo a alta velocidad, el aparato se ha ido al aire. Vadim Demin, jefe de diseño, ha declarado que los resultados son positivos, mientras que el viceministro de comercio Oleg Bocharov ha dicho que no se trata del primer vuelo «oficial», y que éste está planeado para más adelante.
https://youtu.be/e03bGvBGmTU
Primer vuelo del LMS-901
Baikalengineering lleva ya un tiempo trabajando en el sustituto del An-2. De hecho hace unos años presentó un An-2 con alas de fibra de carbono, unidas por unos winglet que doblaban como puntales entre alas. Y por los estudios que ha estado llevando a cabo este tiempo ha concluido que lo mejor es pasar a una configuración de monoplano, aunque mantiene el turbohélice y la aviónica occidentales: General Electric H80-200 y Garmin o Honeywell. Aunque se espera que el producto de serie lleve el motor ruso Klimov VK-800.
Se ha decidido eleminar el uso de materiales compuestos de todos los elementos estructurales y utilizar aluminio, manteniendo el material compuesto al mínimo, para tener un avión duro, todo terreno. ¡Ah! Y mantiene la tradición de las aeronaves que se diseñaban para operar en todas las latitudes de la antigua URSS, está preparado para operar entre los -55ºC y los +50ºC.
Airbus ha recibido un gran impulso a través de los numerosos pedidos efectuados en el Dubai Air Show. Uno de estos pedidos ha sido el de Air Lease, el cliente de lanzamiento de su versión carguera del A-350, el A-350F, capaz de transportar 109 toneladas.
Durante la conferencia de prensa en la que se anunciaba la venta, Guillame Faury, el CEO de Airbus, comentaba que la entrada en servicio del A-350F, a mediados de esta década, se producirá en un buen momento para explorar el concepto de Operaciones con un solo piloto, aunque aclaró que Airbus no restringe o conecta el desarrollo del uno al otro. El A-350F estaría así en el lugar adecuado en el momento adecuado para poder desarrollar este concepto.
La tendencia, desde el comienzo de los tiempos, ha sido aumentar los automatismos en cabina y reducir la carga de trabajo a sus tripulantes. Así de piloto, copiloto, navegante/radio y mecánico de vuelo se prescindió primero del navegante/radio y más recientemente del mecánico de vuelo. Y parece que la idea es sustituir al copiloto en cabina por tecnología más propia de los drones y pilotos de seguridad, en tierra, que podrían atender a más de una aeronave.
