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El contrato para el estabilizador vertical del A350 se lo lleva Aries Complex

Parece que se va completando el reparto de paquetes. Aries Complex, que se presentaba a varios concursos del A350 se ha adjudicado el timón vertical.

De momento se quedan en España la panza del avión (belly fairing), el timón horizontal (HTP) y el vertical (VTP)

La gran apuesta de futuro de Aries Complex se ha convertido en realidad. La dirección del consorcio europeo Airbus en Toulouse (Francia) ha adjudicado a la empresa vallisoletana la fabricación del estabilizador vertical de cola (VTB) del A-350XWB, el avión de pasajeros que competirá con el B-787 Dreamliner de Boeing.

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Viñeta por: AeRoLoCoS.eS

El contrato significa la consolidación de la compañía como suministrador de primer nivel de AIRBUS para cuyos principales programas A318/A319/A320/A321, A330, A340, A380 y A400M ya participa. Supondrá una facturación de 1.000 millones de euros en los próximos años, que se iniciará en 2010, y llegará a una facturación adicional anual de más de 100 millones de euros.

El grupo creará, para la ejecución de este contrato, más de mil puestos de trabajo, sumando empleo directo e indirecto, en todas las áreas de la compañía, desde ingeniería –diseño, cálculo y fabricación- desarrollo y las áreas de fabricación y montaje. El montaje final se realizará en las instalaciones de AIRBUS en la ciudad de Stade, Alemania donde se entregarán los componentes

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A350XWB Reparto de paquetes de trabajo

Leo en Aergenium que ya va saliendo el reparto de paquetes del A350.

El reciente anuncio de la adjudicación de la ‘belly fairing’ del A350 XWB a Alestis (ver aergenium: Alestis se adjudica…), se suma otros como el de la adjudicación del borde de ataque del ala (ver nota de prensa del 7 de Julio aquí, pdf en inglés) a Spirit Aerosystems Europe’, y está en línea con el objetivo anunciado por Airbus de adjudicar todas las secciones principales del A350 XWB antes de finales de agosto (ver enlace aquí, en inglés).

Dicho anuncio encaja también con la planificación maestra del programa A350, que prevé completar el panel de proveedores ‘a riesgo’ antes de finalizar 2008 (click en la imagen para ampliar, fuente: Flightglobal.com).

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Yo, particularmente, seguiré pendiente de los paquetes de la sección 19.1, y superficies de cola que son a las que aspira Aries Complex.

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Klimov expulsada de Farnborough o ¿Vale todo para vender?

El fabricante Klimov ha sido expulsado de la feria inglesa. Más que volver la guerra fría volvía la caliente, pues el fabricante empleaba a hermosas bailarinas con faldas semitransparentes y grandes escotes bailando delante del expositor, con la música a un volumen alto. Sí, desde luego que la gente se pasaba por el stand, pero… ¿seguro que vale todo para vender motores? La noticia en inglés la tenéis aquí. El video lo dejo abajo. (Gracias HYY por pasarme la noticia)

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Aviones que se reparan solos

21/05/08

 Self-repairing Aircraft

Resumiendo: la idea es que cuando se produce un daño superficial el avión ‘sangre’ resina epoxy y se selle automáticamente el daño.

uando el revestimiento era de aluminio, si había un pequeño daño superficial había dos opciones, si era muy superficial, pues a lijar abrillantar, darle con una sustancia que anodizaba el aluminio y pintar. Si no era superficial pues se sanea (recorta) y se pone un parche, preferentemente por dentro, y remachado (cabeza avellanada para que no sobresalga del revestimiento). Ahora con los materiales compuestos es muy parecido. Si el daño es superficial se elimina la primera capa de epoxy y la primera o segunda lámina de material compuesto (habitualmente cinta de fibra de carbono). Si el daño es mayor, pues se sanea (recorta) y se parchea, bien con un metal o si hay medios con una reparación ‘en caliente’: el saneado se realiza de forma cónica, y se añaden capas, unas sobre otras, de fibra de carbono, se le da calor y a esperar que cure.

Este tipo de reparaciones que dice que se hace el avión es del estilo de esas superficiales. Un leve daño se sella por sí solo con epoxy, y mejor si es de otro color, para identificar rápidamente el daño, y hacer las inspecciones por ensayos no destructivos correspondientes para ver profundidad y alcance del daño…

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Airbus patenta un nuevo concepto de trimotor

24/04/08

 

Me ha llegado esta noticia hoy. Airbus ha patentado un nuevo modelo de trimotor. La idea es volver a los biderivas y situar entre ellos un tercer motor, estando los otros dos bajo las alas.

Un motor más que un bimotor da la ventaja de no tener que preocuparse de certificar ETOPS, y un motor menos que un cuatrimotor… pues por temas de consumo. Además dicen que, al estar ahí, puede hacerse un tren de aterrizaje más ligero, además

Comentarios

  • Si la memoria no me traiciona, uno de los motivos de dejar de usar biderivas es precisamente que tienen más resistencia de ‘interferencia’
  • Situar los planos verticales en la punta del estabilizador horizontal hace que los herrajes que sujetan éste tengan que soportar mucho peso, haciéndoles grandes y pesados. Es más, las cargas que induce al maniobrar las fuerzas aerodinámicas en dichos herrajes han de ser considerables, por tanto más pesados si cabe que lo que había pensado inicialmente.
  • En esa sección de cola también va la APU, así que sujetar ahí la APU y además el otro motor hace un avión especialmente pesado de cola (más lo dicho anteriormente). Añadir ahí un motor hace que también haya que añadir toda la estructura que le sostiene, es decir, peso.

Sin embargo tal vez si probaría a hacer una modificación: me olvidaría de las superficies verticales y utilizaría una cola en V, como la del Bonanza original, o como la del Magister.

nota: todos estos comentarios son fruto de los desvaríos de dos aeronáuticos en la hora del café, FLM y servidor.