He de reconocer que las alas no eran de un Sabre,y que he caido en la tentación de modificar el titular a mi gusto, mintiendo un poco… pero es un titular mucho más gráfico que «Kingcobra con ala en flecha», y como esto no es un periódico…
A comienzos de 1946 el Bureau of Aeronautics emitió una RFP para un caza a reacción embarcado. Para las altas velocidades que se pedían al caza serían necesarias alas en flecha. Pero se conocía poco acerca de las características de las alas en flecha a baja velocidad, y las características de pérdida. Por ello se modificaron dos P-63C para estudiar el comportamiento de las alas en flecha a bajas velocidades. Además uno de los dos L-39 sirvió como banco de pruebas para el ala en flecha del ala del Bell X-2.
Esta mañana hemos publicado un resumen rápido, con dos fotografías sacadas con el móvil, las dos que hemos publicado en Twitter. Queriamos escribirlo aun con la emoción del momento,de haber tocado ese trozo de historia aeronáutica.
El Dragon Rapide es bastante conocido en España, por haber sido el que tranposrtó a Franco desde Canarias a Marruecos (no, este no es el que transportó a Franco, ese puede verse en el Museo del Aire). Y por los aerotrastornados por ser algo así como el 320 de la época. Rutas cortas, aerotaxi… con sus dos motores refrigerados por aire volaba hasta 800km de alcance a 230km/h, con 7 pasajeros a bordo, más el piloto y el telegrafista. Y además era versatil, sirvió tanto como avión de aerolínea, aerotaxi, entrenador militar… ¡e incluso hizo misiones de bombardeo en la Guerra Civil Española!
Como ayer anunciábamos, hoy se estrenaba el DH89 de la FIO con sus nuevos colores. De hecho la idea era que volara hasta Cuatro Vientos, aunque el fuerte viento, y las más aún fuertes rachas han hecho que se quedara en tierra.
Cumpliendo el horario a rajatabla, a las 11 de la mañana nos han recogido en la puerta, y nos han llevado al hangar. Allí nos esperaba el Dragon Rapide, así como gente de Iberia para explicarnos todo aquello que desearamos.
La fama del Messerschmitt Me262 no reside en sus grandes hazañas, ya que siempre estuvo en desventaja numérica sino en la profunda impresión que causó en sus oponentes. No era algo impensable, todas las naciones desarrolladas de la tierra trabajaban en proyectos similares, pero nadie se esperaba que su primer uso operacional apareciera en una nación tan castigada en su tejido industrial y de comunicaciones como Alemania.
De hecho fueron los bombardeos continuos los causantes de su servicio prematuro (y del de sus “hermanos” sin hélice). La gran demanda de gasolina causada por la pérdida de recursos petrolíferos dio un gran impulso a los vehículos que utilizaban otras fracciones de poco interés hasta la fecha. Para hacernos una idea de la época, por cada litro de crudo de la época, el 26’10 % corresponderían a gasolina, 12’57 % a queroseno y un 48’42% de gasoil. El diesel fue rápidamente destinado a tanques y otros vehículos terrestres. No está muy claro lo que quemaba el 262, lo que es seguro es que no era gasolina y que probablemente fuese de origen sintético (a partir del carbón).
Mientras en los cuarteles generales se empeñaban en que el nuevo bimotor a reacción debería ser usado como un bombardeo, la unidad experimental, bajo el mando del archiconocido Walter Nowotny desde Abril de 1944,demostró su verdadero punto fuerte derribando en una de las salidas a un Mosquito británico de reconocimiento (el aparato de hélice más rápido hasta la fecha con una velocidad punta superior a los 600 km/h).
Armado con 4 cañones de 30 mm en su versión de serie, el 262 era un cazador ideal de bombarderos pesados. Un impacto de un solo proyectil era suficiente para volar en pedazos un caza monoplaza y su gran velocidad le hacía muy difícil de apuntar por los artilleros de abordo.
Nowotny murió intentando convencer al mando de esta capacidad en Noviembre de ese mismo año. No fue hasta Enero del 45 que se organiza la primera unidad basada en el Schwalbe (la versión de caza del 262). Para entonces ya es demasiado tarde. La escasez de combustible no es tanto del material en si mismo como de la incapacidad de las infraestructuras de transporte de suministrar a las unidades de combate. El mando logra sus empeños equipando al KG54 con Sturmvogel (262 cazabombarderos).
El general al mando de la caza diurna Adolf Galland ha perdido la batalla en las altas esferas. Se le destina o se le concede, no está muy claro, regresar al servicio activo. Como aún conserva su carisma logra organizar una pequeña unidad de caza en el sur de Alemania llamada Jagdverbande 44 (JV44). La designación no es casual, el número en sí es una rebuscado broma. Del mismo modo que el JG1 en la primera guerra mundial, mantiene una incómoda burbuja de poder aéreo en la vanguardia enemiga. Cada vez más ases desencantados con los acontecimientos se unen a su unidad, Lutzow, Steinhoff, Bär, Barkhorn, Kuprinsky, … sólo estos cinco sumados al propio Galland suman más de un millar de aviones enemigos derribados. Sin embargo la situación es irreversible. Primero tienen que recurrir a una unidad de pintorescos Focke Wulf 190 D9 pintados de rojo para cubrir sus aterrizajes y despegues. Finalmente, y tras un rocambolesco intento de rendición especial fracasado, y tras haber retrocedido hasta territorio austriaco, el personal de tierra de la unidad se ve obligado a destruir sus aviones en tierra con granadas de mano.
Los pocos 262 que sobrevivieron fueron estudiados con detalle por rusos y americanos en los años de posguerra. Las lecciones aprendidas de ellos influenciaron los futuros diseños que combatirían en Korea y condenaron a la mediocridad a los diseños propios de los aliados como el Gloster Meteor o el Bell P59 Airacomet.
Se retiró finalmente del servicio activo en Checoslovaquia en 1951 donde era construido bajo la designación Avia S92.
