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La gente siempre identifica un ULM con aquellos alas delta con una barquilla debajo y un motor detrás. Pero la evolución de los ULM ha sido vertiginosa, y como la definición de ultraligero según la JAR 1 es muy abierta, ahora hay aparatos increíbles… certificados como ultraligero.

– Ultraligero: avión en el cual su velocidad de pérdida no debe ser
superior a 35 nudos ( 18 m/s ) y con un MTOW ( máximo peso al
despegue) de :

1. 300 Kg para monoplazas terrestres
2. 450 Kg para biplazas terrestres
3. 330 Kg para monoplaza anfibio
4. 495 Kg para biplaza anfibio

Así que… están limitados a volar a 300m sobre el terreno (que no sobre el nivel del mar, ojo), pero obtener su licencia es más barato y fácil que la licencia de piloto, costando unos 1300 €.

Cuando pensáis en ultraligeros seguro que pensáis en…

son los llamados ultraligeros pendulares. Y cuando visualizáis eso mentalmente más de uno y de dos me responde… ¡¡pero es que yo no quiero volar así!! Bueno, pues… por un lado decir que son totalmente seguros. Por otro… que deberían tal vez investigar un poco más, y así conocer esos ultraligeros de tubo y tela, totalmente carenados… como los dos RANS de abajo

Pero es que aún hay mucho más en el mundo ultraligero… con la introducción de los materiales compuestos hay auténticos aviones en miniatura volando, con poco que envidiar a aquellas Cubs o Cessnas tradicionales en los aeroclubes…

De estas fotos algunas correesponden a productos nacionales, entonces tan solo me faltó presentar, por desconocimiento, el Autogiro de Ela.

Así que ya sabes… si tienes mono por volar, te quedaste con ganas de tener un avión propio… ¡¡anímate!! el título es barato, unos 1300€ (comparalo con el precio del carnet de conducir). Y los pájaros no son especialmente caros (36-60mil €). Ya… ya lo sé, que estamos en crisis y ni siquiera te dan una hipoteca para independizarte… bueno, puedes comprarlo a medias con otros amigos, alquilarlo… ¡¡o tener avión propio antes que piso propio!!

El principal problema a resolver del vuelo fue encontrar el motor adecuado. Caley ya tenía planeadores y había dado con la forma adecuada del ala y del avión. Henson y Stringfellow ya tuvieron en mente, como muchos otros, el avión movido con máquinas de vapor.

Pero pesaban mucho y no fue hasta la llegada del motor de combustión cuando se consiguió que el avión volase.

El motor, básicamente, era el mismo que el de un coche (a pesar de que llegasen a tener configuraciones extrañas, como esos rotativos en los que el cigüeñal permanece fijo y todos los cilindros giran entorno a él). En los cilindros se producen explosiones en un orden determinado, haciendo que éstos se muevan de forma alternativa arriba-abajo y por medio de mecanismos se convierte este movimiento lineal alternativo en uno rotativo, el que mueve la hélice.

Pero al ir volando cada vez más rápido y necesitar más potencia surgen problemas. Y el motor de pistón moviendo una hélice nos causara dos problemas: por un lado cada vez son más pesados, y empieza a ser necesario otro tipo de motor (la solución vendría con el turbohélice, que con poco peso da mucha más potencia que un motor alternativo); por otro lado está el propio problema que viene de utilizar una hélice. La hélice gira, así que la punta de la hélice tiene una velocidad proporcional al radio de la hélice y a la velocidad de giro. Y además el avión avanza… ¿qué ocurre cuando nos acercamos a ciertas velocidades? Pues que la composición de velocidades de la hélice girando y el avión avanzando hace que esta no sirva para nada. Sí, tal cual, aparecen fenómenos de compresibilidad, ondas de choque, que hacen que la hélice apenas proporcione tracción y sin embargo necesite mucha potencia para girar. Por eso los cazas de pistón se atascaron en los 700 y muchos km/h, tal vez siento el más rápido un P-47 experimental con sus 811 km/h.

Con la llegada de los motores a reacción desaparecieron los problemas de la hélice. La forma de funcionar es muy sencilla. Empezamos por el turborreactor y vamos añadiendo otros motores a continuación. El compresor se mueve, haciendo que entre aire en el motor y comprimiendolo, llevándolo hasta la cámara de combustión, donde se mezcla con combustible y se le inflama, y es expulsado hacia atrás a toda leche, empujando al avión hacia adelante. Parte de la energía de estos gases se queda en la turbina, que no hace otra cosa que arrastrar el compresor. ¿Fácil, no?

El turbohélice viene a ser lo mismo que el turborreactor, solo que la turbina mueve el compresor y la hélice, obteniéndose principalmente la tracción con ésta, y un empuje residual con los gases de escape. Y ahora os preguntáis… si ya teníamos el motor alternativo con hélice, ¿Para qué el turbohélice? Pues… porque para una misma potencia pesa MUCHO menos.

Una vez mas os diré que esto es algo así como el turborreactor. ¿La diferencia? Esta vez la turbina mueve el compresor y el fan. A estos motores se les conoce como de doble flujo, el que atraviesa directamente la cámara de combustión y el externo. El empuje se consigue con los gases de ambos flujos, los que atraviesan la cámara de combustión y los que son acelerados por el fan. Además al ‘envolver’ los gases fríos a los calientes se consigue reducir el ruido. Se dividen a su vez en de alto indice de derivacion y de bajo índice. Siendo este índice el cociente entre el gasto másico de aire de los dos flujos.

¿Qué es entonces el prop-fan? pues si lo que he leído lo he entendido bien viene a ser un turbofan de tan alto índice de derivacion que, al ser tan grande la carcasa externa, se decide prescindir de ella, siendo un motor híbrido entre turbofan y turbohélice. Sus bondades… una reducción de hasta 30% en consumo. ¿Lo malo? El ruido…

Para otro día me dejo los estatorreactores, los pulsoreactores y otros engendros raros.

¿Por qué tanto tipo de motores? Pues… por costes y por rendimientos:

• Si quieres volar ‘lento’ en un avión pequeño, necesitas una hélice -los otros motores gastan mucho para volar lento- y lo más adecuado es un motor más barato, de pistones.
• Si quieres ir lento en un pájaro más grande ya conviene un turbohélice, porque los motores de pistón de igual potencia pesarían mucho
• Si quieres ir rápido ya no te valen las hélices, como vimos antes…
  • Para ir MUY rápido, un turborreactor. Pero si bajas la velocidad ya no es eficiente y gasta mucho así que necesitas…
  • Un turbofan.

Espero que haya quedado más o menos claro…

Para leer algo más sobre PropFans:

1. AerospaceWeb
2. Flight Global
3. Air Space Mag