¿En alguna ocasión os habéis preguntado por qué los Air Tractor y los Trush se parecen tanto?¿Y por qué si nos remontamos a las versiones con motor radial incluso el Dromader se les parece? Pues porque todos tienen un punto de partida común, el señor Leland Snow. ¿Nos acompañáis en esta historia?

Snow / Rockwell/ Commander / Airtractor

Leland Snow diseñó su primer avión agrícola, el S-1, en 1951. Snow, de 23 años, realizó los vuelos de prueba del S-1 en 1953. Voló el S-1 en trabajos de fumigación y aspersión en el Valle del Río Grande de Texas y en Nicaragua hasta 1957. Al año siguiente, Snow trasladó sus actividades de producción de aeronaves a Olney, Texas, donde estableció The Snow Aeronautical Company. En sus nuevas instalaciones de fabricación comenzó a construir los modelos de aviones S-2A y S-2B, que diferían en el motor.

En 1965, Leland Snow vendió su compañía a Rockwell-Standard y se convirtió en Vicepresidente de la división Aero Commander.

Durante su tiempo en Rockwell-Standard se desarrolló el Modelo S-2R, que fue bautizado como Thrush. Los primeros 100 aviones Thrush se construyeron en la división de Olney. Posteriormente, en 1970, toda la producción de aviones Thrush se trasladó a Georgia. En total, se produjeron más de 500 aeronaves diseñadas por Snow.

Snow renunció en Rockwell en 1970 para fundar Air Tractor. Dedicó los siguientes dos años a diseñar el primer Air Tractor. Se trataba de un avión agrícola mejorado y moderno, con un fuselaje elegante y aerodinámicamente eficiente que partía de toda la experiencia acumulada anteriormente, especialmente en el Snow S-2D. Y comenzó a designar a sus aviones con las letras AT, de Air Tractor y la capacidad en galones de sus depósitos internos. La construcción del Air Tractor AT-300, que luego se convirtió en el AT-301, comenzó en 1972. El primer modelo con turbina de Air Tractor, el AT-302, se presentó en 1977

Era el avión adecuado, introducido en el momento adecuado. Y en muy poco tiempo, los pilotos agrícolas hacían fila para comprar un Air Tractor para sus operaciones. Se podría decir que el negocio de la compañía despegó… y dieciséis cortos años después, Air Tractor entregó su avión número 1100 y comenzó a expandir la planta de Olney para aumentar su capacidad. Menos de cinco años después, salió de la fábrica el avión número 2000 diseñado por Snow y construido en Olney.

En los años 60 y 70, algunos aviones agrícolas, incluido el S-2, fueron probados de forma experimental para soltar agua o retardantes de fuego en incendios pequeños. Estas adaptaciones eran rudimentarias: se utilizaban los tanques de químicos existentes para cargar agua o retardante y se instalaban compuertas manuales para la descarga. A medida que los aviones se hicieron más grandes y potentes (AT-400 y AT-500), se consideró la posibilidad de su uso en lucha contra incendios, aprovechando la gran capacidad de los tanques y la estructura robusta de estos modelos. Con la llegada de la serie 800 se introduce el l AT-802F Fire Boss.

Según sus memorias, Putting Dreams to Flight, el fundador de Air Tractor, Leland Snow, buscaba una forma de diversificar la línea de productos más allá de los aviones agrícolas. Era 1989 y quería proteger a Air Tractor de las caídas de la economía agrícola, de las cuales la empresa ya había sufrido recientemente. Snow observó que los aviones de lucha contra incendios aéreos compartían requisitos de rendimiento similares a los de los aviones agrícolas: buena maniobrabilidad a baja cota, poder operar desde pistas sin preparar, tener tanques para líquidos y estructura resistente a la corrosión y proteger al piloto en caso de tomar fuera de campo por emergencia.

Con la orientación de profesionales de la silvicultura y la lucha contra incendios, Snow diseñó el AT-802F de dos asientos y 800 galones específicamente para la lucha contra incendios aéreos y ataques iniciales. El fuselaje se basó en el AT-503A de 500 galones con una cabina doble en configuración tándem. Trabajó con un joven ingeniero llamado Victor Trotter, ahora presidente de Trotter Controls, para desarrollar y patentar la compuerta de fuego computarizada de flujo constante más avanzada del mundo. El avión demostró ser capaz de trabajar en incendios desde pistas remotas, transportando 800 galones, y contaba con la fiabilidad de un motor turbohélice PT6A y el fácil mantenimiento de un fuselaje nuevo.

Poco después de completar el AT-802F, Snow tomó la decisión de diseñar a partir de este una versión para uso agrícola. En ese momento, el estándar de la industria agrícola eran aviones de 300 y 400 galones. El AT-502 tenía apenas 5 años y menos de 150 unidades en uso. Aunque algunas personas dudaban que un avión agrícola de 800 galones y 16000 libras (4877 kg) de peso bruto encontrara un lugar en el mercado de aplicaciones aéreas, Snow reemplazó la cabina en tándem por una cabina individual, agregó las modificaciones necesarias para convertirlo en agrícola, como las barras de pulverización, y lo designó como AT-802A. Este modelo fue el primero de la serie en recibir su Certificado de Tipo FAA en diciembre de 1992. El primer AT-802A fue comprado por Dan Kubecka de Kubecka Flying Service en Edna, Texas, quien lo puso a prueba durante la exigente temporada de arroz y pronto adquirió un segundo avión. De hecho, posiblemente, esta decisión fue estratégica, pues contaba con larga experiencia en aviones agrícolas, y ninguna en aviones antiincendios: era más sencillo certificar un avión como los que ya conocía y obtener después un suplemento de certificado de tipo que al revés.

Pronto hubo muchos operadores agrícolas interesados en el AT-802A. Las ventas despegaron. La tolva de 800 galones, la velocidad de traslado de 200 mph y la productividad del AT-802A permitieron a muchos operadores reducir el número de aviones y pilotos, aumentando significativamente su eficiencia. Hoy en día, más del 60 % de los aviones AT-802 se usan en labores agrícolas en diversos países del mundo.

Mientras que el modelo agrícola disfrutaba de éxito temprano, introducir un nuevo avión antiincendios monomotor en un mundo dominado por conversiones de aviones bimotores procedentes del excedente militar resultó un desafío importante. Sin embargo, el fallecido distribuidor de Air Tractor, Chuck Kemper de Queen Bee Air Specialties, creyó desde el principio en el 802. Persistente en su esfuerzo ante la burocracia, Chuck Kemper y el 802F gradualmente ganaron respeto y contratos de lucha contra incendios con la Oficina de Administración de Tierras, el Servicio Forestal del Estado de Colorado y la Oficina de Asuntos Indígenas y con empresas privadas.

La serie AT-802 de Air Tractor es reconocida tanto como avión agrícola como de lucha contra incendios. Su combinación única de potencia, capacidad de carga, rendimiento de vuelo y fiabilidad la ha hecho útil para diversas tareas adicionales.

De hecho estas prestaciones ha hecho que sea desarrollado, además, para transportar combustible, rociar los derrames de petróleo con dispersadores, adaptarlo como avión anfibio que puede tomar agua directamente desde láminas de agua, ¡e incluso avión de ataque a tierra!

En 1996, Saudi Aramco compró dos AT-802 para dispersión y limpieza de derrames de petróleo en el Mar Rojo. Estos aviones, y un tercero incorporado posteriormente, continúan operando como parte del plan de contingencia de Aramco para derrames de petróleo. Los AT-802 también se utilizaron en la Costa del Golfo de Texas y Luisiana durante el derrame de BP en 2010.

La robustez y capacidad de carga del AT-802 inspiraron al operador Conair Group de Abbotsford, Columbia Británica, a usarlo para transporte de combustible a granel. En 2005, Conair probó el AT-802 para transportar combustible a aldeas remotas y poblaciones mineras del norte de Canadá. Conair y Air Tractor desarrollaron un sistema de tanque superior e inferior independiente de 4000 litros, con bombas para carga y descarga. Para 2007, el AT-802 modificado estaba certificado para transporte de combustible, protección contra rayos y vuelo en clima frío, operando actualmente en Alaska, el norte de Canadá e Indonesia.

Entre tanto, en el sur de EE. UU., el AT-802 se adaptó a una tarea peligrosa: operaciones antidrogas para el Departamento de Estado. Los aviones turbohélice de 800 galones se equiparon con blindaje de motor y cabina, tanques de combustible auto-sellantes, aviónica avanzada y modificaciones de fuselaje para misiones especializadas de erradicación de cultivos de narcóticos. Al final del programa, se suministraron 19 AT-802 modificados al Departamento de Estado.

Esta experiencia llevó a Snow en 2009 a desarrollar el AT-802U, un avión de ataque ligero/reconocimiento armado. Tiene blindaje de motor y cabina, parabrisas antibalas, tanques auto-sellantes y refuerzos estructurales para misiones de vigilancia y ataque ligero. Air Tractor ha entregado 28 AT-802U, operativos actualmente en Oriente Medio.

Las ventas de la serie 802 crecieron año tras año, y para 2005 Air Tractor había entregado el 200º AT-802 a Conair Group. El AT-802F también recibió modificaciones adicionales, incluyendo flotadores anfibios Wipaire para operar como avión tanque anfibio. La versión “Fire Boss” equipada con flotadores utiliza un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-67F de 1,600 HP y se ha usado ampliamente, especialmente en los países balcánicos de Europa.

Después de extinguir incendios, las áreas quemadas están en riesgo de inundaciones, deslizamientos y erosión del suelo. Aero Tech, Inc., de Nuevo México, utiliza el AT-802 para recuperación de suelos, dispersión  aérea de hidromulch (el hidromulch o hidro-mulch es en sí un compuesto de numerosas fibras vegetales, que al ser proyectadas por la hidrosembradora, junto con el estabilizante, y demás aditivos, actúa como una capa fibrosa que mantiene sólidamente las semillas en contacto con el suelo. Este ofrece una mayor cobertura del suelo que los mulches convencionales, haciéndolo más efectivo frente a los efectos erosivos del viento y la lluvia, manteniendo las semillas en contacto con el suelo y limitando la lixiviación de otros aditivos.), hidro-siembra y fertilización forestal. Además, aplica insecticidas, agentes biológicos y fertilizantes, apoyando la salud y crecimiento de los bosques.

Ayres / Trhush.

El Thrush, diseñado por Leland Snow, realizó su primer vuelo en 1956 y, poco tiempo después, comenzó a producirse en serie como S-2 por la compañía que él fundó, Snow Aeronautical. En 1965, la corporación y todos sus activos fueron comprados por la división Aero Commander de Rockwell, que lo puso en producción junto con el CallAir A-9, que también había adquirido, comercializando ambas aeronaves no relacionadas (aunque similares) bajo la marca «Ag Commanders». Cuando Rockwell dejó de usar la marca Aero Commander, el S-2 fue renombrado como «Thrush Commander».

En 1977, Rockwell vendió los derechos de producción del avión y la planta de fabricación en Albany, Georgia, los cuales fueron adquiridos por Ayres Corporation, una empresa que se había especializado en adaptar motores turbohélice a los Thrush Commander a través de un suplemento de certificado de tipo.

En 1975, Ayres Corporation comenzó a ofrecer conversiones a turbohélice utilizando un Pratt & WhitneyPT6A. Marsh Aviation también ofreció conversiones a turbohélice del S-2 desde 1976 hasta 1985. Las conversiones de Marsh utilizaban un motor turbina Garrett TPE331.

Ayres compró los derechos y las instalaciones de producción del S-2 a Rockwell en 1977. Ayres continuó ofreciendo conversiones a turbohélice y en 1995 introdujo una versión construida desde cerp como turbohélice como el S-2R-T.

En 2001, Ayres Corporation quebró y fue disuelta. El 30 de junio de 2003, los activos de Ayres fueron comprados por Thrush Aircraft, la actual empresa productora del avión.Thrush Aircraft compró los activos de la compañía y reinició la producción en 2003.

La serie S-2 se ha vendido en todo el mundo. Además de sus operaciones agrícolas, ha sido ampliamente adoptada como avión ligero contra incendios.

S-2C-600 / Thrush Commander 600 / S-2R 1340 Thrush

• Fabricante: Snow Aeronautical / Rockwell International / Ayres Corporation
• Tripulación: 1
• Carga útil: 400 galones (1.514 litros) de agua o retardante de fuego
• Peso bruto: 6.000 libras (3.130 kg)
• Velocidad de crucero: 124 mph (200 km/h)
• Autonomía: 403 millas (648 km)
• Envergadura: 44 pies 4 pulgadas (13,51 m)
• Motor: Pratt & Whitney R-1340, 600 hp (448 kW)

S-2R Turbo Thrush (conversión)

• Fabricante: Marsh Aviation
• Tripulación: 1
• Carga útil: 400 galones (1.514 litros) de agua o retardante de fuego
• Peso bruto: 6.000 libras (3.130 kg)
• Velocidad de crucero: 124 mph (200 km/h)
• Autonomía: 403 millas (648 km)
• Envergadura: 44 pies 4 pulgadas (13,51 m)
• Motor: Garrett AiResearch TPE331-1-101, 600 hp (448 kW)

La producción del S-2R-T con motor a turbina continuó bajo Thrush como el 510P. Thrush ofrece un sistema de descarga de tanque que permite usar la aeronave como avión ligero contra incendios.

El 510G fue introducido en 2012 y se diferencia del 510P principalmente por el uso de un motor turbohélice GE más potente. Thrush ofrece una versión del 510G conocida como Switchback, que permite una rápida conversión entre su uso como avión ligero contra incendios y para operaciones de fumigación.

510P

• Fabricante: Thrush Aircraft
• Tripulación: 1
• Carga útil: 510 galones (1.928 litros) de agua o retardante de fuego
• Peso bruto: 10.500 libras (4.763 kg)
• Velocidad de crucero: 150 mph (241 km/h)
• Autonomía: 770 millas (1.238 km)
• Envergadura: 47 pies 6 pulgadas (14,47 m)
• Motor: Turbohélice Pratt & Whitney PT6A-34AG, 750 hp (560 kW)

510G

• Fabricante: Thrush Aircraft
• Tripulación: 1
• Carga útil: 510 galones (1.928 litros) de agua o retardante de fuego
• Peso bruto: 10.500 libras (4.763 kg)
• Velocidad de crucero: 159 mph (256 km/h)
• Autonomía: 800 millas (1.287 km)
• Envergadura: 47 pies 6 pulgadas (14,47 m)
• Motor: Turbohélice GE H80, 800 hp (597 kW)

El Thrush 710 representa el paso adelante más ambicioso de Thrush Aircraft en la evolución de sus aviones agrícolas y de extinción de incendios. Derivado directamente del Thrush 510, este modelo nació con un objetivo claro: competir con el Air Tractor 802.

Mientras que el 510 podía transportar 510 galones (1930 litros), el 710 amplía esa capacidad a 710 galones (2688 litros), lo que lo convierte en una herramienta mucho más productiva tanto en fumigación agrícola como en operaciones de extinción de incendios. Para manejar ese peso adicional, Thrush reforzó la estructura y montó un potente motor Pratt & Whitney PT6A-65AG de casi 1300 caballos, casi el doble de la potencia de sus predecesores.

Aunque diseñado principalmente para el trabajo agrícola, el Thrush 710 ha demostrado ser un avión cisterna ligero eficaz, utilizado en varios países en misiones de ataque inicial contra incendios forestales, con una buena combinación entre rapidez, maniobrabilidad y volumen de descarga para detener un fuego en su fase inicial.

PZL M-18 Dromader

En los años 70, Polonia buscaba modernizar su aviación agrícola y de servicios especiales (fumigación, extinción de incendios, patrullas forestales). El país ya operaba aviones como el AN-2, pero sus limitaciones de carga y rendimiento eran evidentes, y el PZL-Mielec Belphegor había fracasado estrepitosamente. La empresa WSK PZL-Mielec encontró la solución en Estados Unidos.

En 1974, se firmó un acuerdo entre Ayres Corporation (que en ese momento producía el S-2R Thrush Commander, derivado del diseño original de Leland Snow) y PZL-Mielec. El objetivo era desarrollar un nuevo avión agrícola polaco adaptado a las condiciones de Europa del Este, pero aprovechando la experiencia estadounidense.

El resultado fue el PZL M-18 Dromader, que voló por primera vez el 27 de agosto de 1976. Aunque diseñado y fabricado en Polonia, incorporaba muchos elementos estructurales del Thrush S-2R, de hecho incluso muchos paneles son intercambiables.

Las principales diferencias fueron la incorporación de un motor radial soviético Shvetsov ASh-62IR (1000 hp), más accesible en Polonia que los motores occidentales, refuerzos estructurales para soportar más carga: la tolva del M-18 admitía hasta 2.500 litros de agua, pesticida o retardante (casi el doble que el Thrush), adaptación para pistas no preparadas (pero estándares de Europa Central y del Este).

El Dromader pronto se consolidó como uno de los aviones agrícolas y antiincendios más exportados del bloque oriental. Se usó extensamente en Polonia, Alemania del Este, Hungría, Bulgaria, Rumanía, Grecia y Turquía, y fue certificado incluso en los EE.UU. por la FAA en 1982, lo que abrió la puerta a exportaciones al mercado occidental.

En 1972, la empresa WSK PZL Warszawa Okęcie creó una nueva división llamada Unidad de Servicios de Aviación Agro (ZUA). Esta división comenzó en Polonia, y con el tiempo creció hasta convertirse en un proveedor internacional de servicios de extinción de incendios. Hoy funciona bajo el nombre de Mieleckie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. (MZL).

La historia de la compañía incluye varios cambios de dueños. En 2001, el consorcio europeo EADS CASA (más tarde Airbus Poland S.A.) compró el 51 % de las acciones de PZL «Warszawa-Okęcie», y con ello ZUA pasó a formar parte del mayor grupo aeronáutico europeo. Más tarde, el 31 de octubre de 2022, una empresa recién creada dentro de la Red de Investigación Łukasiewicz – Instituto de Aviación de Varsovia, que había nacido en mayo de ese mismo año con el nombre Mieleckie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o., compró a Airbus Poland S.A. toda la Unidad de Servicios de Aviación (la antigua ZUA). Así asumió sus activos, sus trabajadores y continuó las operaciones como empresa independiente.

En 1980, ZUA empezó a incorporar a su flota el PZL M-18 Dromader. Desde entonces adquirieron 84 unidades, de las cuales hoy mantienen en servicio 25 Dromader y 9 AN-2, que forman la base de la flota. Además, MZL planea en el futuro desarrollar un avión propio de extinción de incendios y uno agrícola de fabricación polaca.

El PZL M-18 Dromader fue elegido porque estaba diseñado específicamente para las operaciones agrícolas, que tienen básicamente las mismas necesidades que las de lucha contra el fuego: aparato robusto, fácil de mantener, capaz de operar desde cualquier tipo de pista. Su fiabilidad, durabilidad y la facilidad para modificarlo lo han convertido en un verdadero avión multiuso.

En Polonia, los pilotos ya desde 1960 tenían la obligación de vigilar y reportar incendios desde el aire. En 1967 el gobierno creó la primera patrulla aérea constante sobre las zonas forestales más vulnerables. Al inicio se usaba el AN-2, pero sus limitaciones lo hacían poco eficiente. Con la llegada del M-18 Dromader, las capacidades mejoraron notablemente.

Las primeras pruebas del Dromader en misiones de extinción se hicieron en 1983 en el Instituto de Investigación Forestal de Polonia y en la base experimental de OBR Mielec en Krystkowice, y después en Gozdnica. Allí se entrenó a los pilotos de ZUA en operaciones de lucha contra incendios, algo completamente nuevo en el país.

Ese mismo año se organizó un sistema nacional de protección aérea contra incendios con el apoyo tecnológico del Instituto de Investigación Forestal, y en 1984 se fundaron las dos primeras Bases Aéreas Forestales (LBL) en Varsovia y Szczecin. Con el tiempo, el número de bases se amplió hasta 14 en las zonas forestales más vulnerables.

Las bases funcionan de marzo a octubre. Cada una tiene uno o dos M-18 Dromader, depósitos de agua, combustible, espumógenos y equipos de carga rápida. Los aviones y tripulaciones están listos para actuar de inmediato, sobre todo en fines de semana y festivos, cuando hay más riesgo por la presencia de turistas en los bosques. Cada base coopera con el Estado Forestal, con los bomberos locales y con los controladores aéreos para coordinar los vuelos.Además, los aviones de las Bases Forestales también se usan en misiones agrícolas, principalmente fumigaciones contra plagas forestales. Están equipados con compuertas para agua o retardante y con barras de pulverización, lo que los hace útiles tanto en emergencias de incendio como en tareas de protección agrícola

Fuentes

• AG Air Update
• Aerial Fire Magazine
• Trush 510
• Snow S-2
• Air Tractor
• Secret Projects