En septiembre de 2024, la empresa Draco Aircraft Sp. z o.o. compró a Airbus los derechos sobre el legendario avión PZL-104 Wilga, con el objetivo de desarrollar y producir en serie una versión radicalmente mejorada basada en el famoso STOL de Mike Patey, el Draco, para redifinir los aviones de despegue y aterrizaje cortos y pasar del STOL al Hiper-STOL, aviones que podrían prácticamente despegar desde un helipuerto, con sus apenas 25-30m de carrera de aterrizaje y despegue, con un rango de velocidades que va de los 70 a casi 250km/h.

El nuevo Draco

En una entrevista con el CEO de Draco Aircraft, Johannes von Thadden, se detalla la visión comercial y técnica del proyecto. El Draco se dirige a un piloto experto y bien entrenado, no es para un piloto que acaba de sacar su PPL, sino para pilotos privados con conocimientos avanzados de bush-flying, empresas que necesiten aterrizar en cualquier parte, y fuerzas armadas, policías y otros servicios públicos.

Según von Thadden, en la entrevista, el Draco será atractivo para dos perfiles civiles:

1. Pilotos recreativos experimentados que deseen volar en terrenos complicados sin necesidad de infraestructura aeroportuaria.
2. Empresarios que necesiten desplazarse rápidamente entre instalaciones remotas, aterrizando en espacios reducidos de terreno, incluso a más de 1500 km de distancia, entrando en esta clasificación tanto empresas que busquen un avión ejecutivo económico y capaz de operar en cualquier pista, por pequeña que sea, o empresas que busquen un auténtico caballo de batalla.

En el sector de la seguridad, Draco podrá cumplir tareas de:

• vigilancia fronteriza, como la de la Guardia Fronteriza Polaca, capaz de patrullar toda la frontera este en un solo vuelo.
• transporte táctico de suministros o tropas en zonas de difícil acceso.
• aeronave nodriza para sistemas no tripulados, gracias a sus cuatro puntos de anclaje bajo las alas con capacidad total de más de 500 kg, aptos para drones, munición merodeadora u otros sistemas.

Añadimos nosotros que es una plataforma idónea para evacuaciones médicas, control de carreteras… pues puede volar tan lento como

Las razones de ser del Draco

Draco se posiciona en una nicho sin competencia directa, según la entrevista. Las aeronaves tipo Cub STOL (como el Piper Super Cub o CubCrafters Carbon Cub) son biplaza, aunque cuentan con modificaciones triplaza. Los modelos de cuatro plazas como la Cessna 172 no tienen prestaciones STOL comparables, aunque existen suplementos de certificado de tipo que aumentan sus capacidades, y otras aeronaves como las Beaver y similares no están en producción, y tampoco igualan al Draco en cuanto a capacidades STOL.

El Draco no puede competir contra los helicópteros en aquellas misiones donde sea necesario el vuelo a punto fijo, pero aún puede competir y superarlos en aquellas, como por ejemplo ambulancia aérea, en las que sea suficiente con poder despegar de 30m. Y aún mejoraría en estas misiones al helicóptero por su mayor alcance (hasta 1650km) y costes de operación.

Avances técnicos y certificación

Mientras que el Wilga modificado por Patey sólo contó con certificado de tipo experimental, lo que le impedía poder realizar operaciones comerciales, se quiere certificar el nuevo avión «hiper STOL» tanto bajo FAA como de EASA.

Para asegurar la certificación, y mantener los costes de la misma bajo mínimos, Draco Aircraft planea realizarla como modificaciones mayores sobre la base de la certificación del Wilga, lo cual reducirá significativamente la incertidumbre, el tiempo y coste del proceso. Además, proponen que el organismo de supervisión del proceso sea el Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) de Polonia, en coordinación con EASA. Esta certificación será automáticamente válida en EE.UU. gracias a los acuerdos bilaterales entre la FAA y EASA.

Del diseño de Patey conservaría el ala, con sus nuevos hipersutentadores re-diseñados. Del Wilga clásico conservará el fuselaje, desde el mamparo del motor hasta la cola. Eso sí, como el Wilga original se construyó con materiales soviéticos, los estándares de éstos tendrán que actualizarse a materiales europeos o estadounidenses, como sustituir el acero soviético tipo 30HGSA, por el 15CDV6 o el 4140.

La aviónica será moderna, sustituyendo la Garmin G3x que montaba Patey por el Garmin 500TXi, un sistema de glass cockpit de última generación. El interior también se podrá configurar como VIP, con cuatro asientos y equipamiento de alto confort.

Motorización

El motor elegido será el Pratt & Whitney Canada PT6A-135A, de 750 HP, aún más potente que el PT6A-28 de 680 HP utilizado por Patey. Es un motor ampliamente utilizado, lo cual facilitará la logística global. Según la entrevista, la elección de este motor se debe a que reduce el riesgo del desarrollo, al ser un motor conocido, fiable, y muy difundido. Utilizar un nuevo tipo de motor hubiera añadido incertidumbre al proyecto y su certificación. No obstante, el CEO no se cierra a futuras variantes híbridas y eléctricas, para lo cual ya ha iniciado colaboraciones con la empresa MagniX, especializada en propulsión eléctrica para aviación.

Producción, ventas y proyecciones económicas

Draco Aircraft proyecta vender unas 15 unidades al año, principalmente en Estados Unidos, donde otros fabricantes de nicho venden entre 40 y 60 aeronaves anuales. Ya cuentan con 50 muestras serias de interés desde regiones como:

• Reino Unido
• Australia
• Canadá
• Sudáfrica
• América Latina

El precio proyectado para Draco es de 2,9 millones de dólares en 2028/2029. Aunque pueda parecer elevado frente a helicópteros actuales (que cuestan entre 600.000 y 1,5 millones de dólares), Johannes von Thadden defiende que:

• los precios de helicópteros aumentarán un 30–50% en los próximos años;
• Draco ofrece mejor rendimiento en muchos aspectos por un coste operativo mucho menor;
• el motor PT6A representa una parte significativa del coste, pero aporta fiabilidad, potencia y soporte global.

Características

Crew:	1 pilot + 3 passengers
Engine power:	Pratt & Whitney PT6A-135A – 750 shp
Max. speed VNE:	151 kts (243 Km/h) or more
Cruise speed:	129 kts (207 Km/h)
STALL speed	38 kts (70 Km/h)
	US (Imperial)	EU (Metric)
Max. fuel (JET-A1):	160 gal(1072 lb)	605 liters (480 kg)
Fuel consumption per hour (JET-A1):	27-30 gph (201 lb)	102-113 l (90 kg)
Max. range:	890 nm	1650 km
Flight Endurance:	6 hrs, with 30 min fuel reserve	6 hrs, with 30 min fuel reserve
Rate of climb at MTOW:	4000 ft/min	20,3 m/s
Max. flight level (oxygen on board)	Up to 28.000 ft	Up to 28.000 ft
Max. weight:	4367 lb	1981 kg
Empty weight	2400 lb	1088 kg
Payload with max fuel	895 lb	406 kg
Take-off roll	100 ft	30 meter
Landing roll	80 ft	25 meters

Note: * a ser definido de acuerdo con el certificado de tipo final

Fuentes: Entrevista y Web del Fabricante. ¡Gracias Pawel por ponernos tras la pista de este avión!