Durante el comienzo de la Guerra Fría, el Jefe de Operaciones Navales ordenó realizar estudios para evaluar plataformas de vuelo de larga duración que pudieran permanecer en el aire y utilizarse para detectar misiles entrantes de largo alcance y realizar patrullas antisubmarinas.
Los veteranos dirigibles hacía décadas que habían demostrado su eficacia en labores de patrulla y control, así que, por qué no, en plena década de los 50 podían ser aún una solución, temporal, decente para cubrir los vacíos entre las estaciones de radar terrestres, a pesar de su talón de Aquiles con la meteo, así que serían estudiados para estas funciones, y estarían en servicio hasta 1961, cuando el servicio fue cerrado tras una serie de accidentes.
Dentro de estas pruebas de concepto, se realizarían un par de vuelos de récord, de alta duración, cubriendo grandes distancias.
El récord de distancia para dirigibles lo ostentaba el LZ-127, Graf Zeppelin, que había volado 11233 km (6980 millas) desde Friedrichshafen hasta la NAS Kasumigaura en Tokio en 101 horas y 49 minutos durante su vuelo alrededor del mundo en agosto de 1929. Sería batido por los dirigibles de la US Navy en el 54, con 200.2h, y en el 57, con 267 horas.
Curiosamente, se ha recuperado el uso de los globos de observación (JLENS) por su bajo coste, y se han propuesto grandes dirigibles con funciones de pseudo satélite, desde el cancelado ISIS estadounidense a su equivalente chino Yuanmeng o el Euro Haps.
El dirigible: la clase N. Uno de los dirigibles más grandes de la US Navy
El primer dirigible de la US Navy, un dirigible no rígido, se entrega en 1917. Ideales para el reconocimiento sobre el agua, los primeros diseños podían permanecer en el aire durante 24 horas. Los dirigibles rígidos, sin embargo, poseían una autonomía fenomenal. El USS Macon (ZRS-5), navegando a 55 nudos, podría recorrer casi 6.000 millas náuticas en misiones de patrulla estratégica. En su vuelo más largo, en julio de 1934, la nave estuvo en el aire casi 83 horas, más de tres días.
Cuando el último de los grandes rígidos es dado de baja en 1939-1940, es cuando el dirigible cobra importancia. Los últimos diseños tienen un excelente historial de escolta de convoyes y guerra antisubmarina (ASW) por los clase-K durante la Segunda Guerra Mundial. Tras la desmovilización, los diseños de tiempos de guerra se modernizan y, en 1947, se autoriza un prototipo de dirigible: la clase-N (más tarde ZPG-2). Está diseñado para cumplir con las especificaciones de la Marina para una plataforma ASW grande y de muy larga autonomía.
La característica más novedosa del modelo es la instalación de dos centrales eléctricas dentro de la góndola de control, en lugar de fuera con las hélices. Además, el dirigible está diseñado específicamente para funcionar con uno solo de los dos motores, una característica que ofrece una economía excepcional en la estación. Durante el funcionamiento normal, cada motor entregará potencia a través de un árbol de transmisión a su hélice, pero un embrague de interconexión permitirá que un solo motor impulse ambas hélices.
Además incluía en su diseño ballonets, unas bolsas de aire que pueden llenarse o vaciarse para modificar la flotabilidad del dirigible, como si de los tanques de lastre de un submarino se trataran.
Dado que un entorno habitable es crucial, se proporciona una góndola de dos pisos. Los espacios de trabajo están debajo; el alojamiento para la tripulación arriba. Para los estándares militares, las condiciones de vida son inusuales: una cocina totalmente equipada, un fregadero y una barra para servir, un almacén de alimentos. Incluso hay una sala de oficiales y espacios adyacentes para lavabos y literas.
El ZPG-2 tiene una longitud de 343 pies (105 metros) y un diámetro máximo de 76 pies (23 metros). La altura total del dirigible era de 107 pies (33 metros). La flotabilidad se proporcionaba mediante 1,011,000 pies cúbicos (28,628 metros cúbicos) de helio.
En la cola del ZPG-2, hay cuatro aletas dispuestas en forma de X, llamadas ruddervators, que es la contracción de rudder —timón de dirección—y elevator —timón de profundidad— por combinar en la misma superficie ambos mandos de control. Además, la mayor separación de la punta de los timones del suelo facilitaba el despegue en ángulos más pronunciados que si estuviera equipado con las aletas cruciformes estándar. Este dirigible fue el primero, al menos de los americanos, con contar con mandos similares a los de un avión convencional.
El Goodyear ZPG-2 estaba propulsado por dos motores Wright Cyclone R-1300-2 de siete cilindros. El 1300 venía de su cubicaje: 1301,87 pulgadas cúbicas o 21,33 litros.
El R-1300-2 era un motor de transmisión directa, no necesitaba reductora, con una relación de compresión de 6.2:1. Tenía una potencia de 700 HP a 2400 r.p.m. y una potencia de despegue 800 HP a 2600 r.p.m. que sólo se podía utilizar durante un tiempo limitado. Utilizaba gasolina de aviación de 91/96 octanos.
Los motores movían hélices de tres palas Curtiss Electric de paso variable y reversibles. El R-1300-2 tenía una longitud de 48.12 pulgadas (1.222 metros), un diámetro de 50.45 pulgadas (1.281 metros) y pesaba 1,067 libras (484 kilogramos).
El ZPG-2 tenía una velocidad de crucero de 57 millas por hora (92 kilómetros por hora) y una velocidad máxima de 80 millas por hora (129 kilómetros por hora). Su autonomía normal era de tres días
En junio de 1952, el prototipo N-l es transportado a la Estación Aérea Naval (NAS), Lakehurst, Nueva Jersey, para una evaluación preliminar exhaustiva realizada por una junta de evaluación. Mientras tanto, en Ohio se completa el primer dirigible de serie, el BuNo 126716. En octubre de 1953, el «716» se entrega a la US Navy.
Doscientas horas en vuelo
Los resultados de sus pruebas resultan interesantes, particularmente la eficiencia de los motores de 800 HP. Las conclusiones es que se podía exceder la autonomía declarada por el fabricante, Goodyear Aircraft.
El comandante M. H. Eppes, miembro de alto rango de la junta de evaluación recuerda: “Fue durante una de estas sesiones que la discusión sobre la economía extrema de los motores bajo ciertas condiciones llevó a la propuesta de una prueba para determinar la autonomía real máxima… En teoría, ésta se utilizaría para ocupar una estación asignada para llevar a cabo misiones ASW o AEW».
El 25 de mayo de 1954, un dirigible ZPG2 de la US Navy, pilotado por el Comandante M. H. Eppes y su tripulación, aterriza en Key West, Florida, después de estar en el aire durante 200.2 horas. Habían partido de la NAS Lakehurst, Nueva Jersey, y habían volado desde allí hacia el norte sobre Nueva Escocia, luego Bermudas, Nassau, alrededor del Caribe y el Golfo de México.
Doscientas sesenta y siete horas en vuelo
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Este récord sería superado en 1957 con un vuelo de 267 horas.
El dirigible había estado involucrado en pruebas de clima frío y se le había dado el nombre de Snow Bird. Durante este vuelo, el dirigible utilizó el indicativo de radio Planner 12.
El lunes 4 de marzo de 1957, el Snow Bird, un dirigible ZPG-2 (un dirigible clase N, número 141561) despegó de la estación naval de South Weymouth (cerca de Boston, Massachusetts) bajo el mando del capitán de fragata Jack R. Hunt, junto con capitán de fragata Ronald W. Hoel y el capitán de corbeta (rango traducido según lista de equivalencias) Robert S. Bowser como copilotos. (1)
Snow Bird se dirigió hacia el este a través del Océano Atlántico, pasando al norte de las Azores el 7 de marzo. En este punto, el dirigible había quemado suficiente combustible como para ser lo suficientemente ligero y poder volar con un solo motor. Esto le permitió tener un alcance mucho mayor. Al final del tercer día de vuelo, el dirigible llegó a la costa oeste de Portugal, completando así la primera travesía atlántica realizada por una aeronave más ligera que el aire en 12 años.
En el viaje de vuelta, giró hacia el sur, dirigiéndose a Casablanca en la costa oeste de África, a la que llegó la mañana del 8 de marzo. El dirigible continuó hacia el sur a lo largo de la costa africana antes de girar hacia el oeste para cruzar nuevamente el océano. La ruta llevó al dirigible más allá de las Islas Canarias y Cabo Verde, y luego hacia las Islas Vírgenes. Al regresar a los Estados Unidos, tocó tierra en Miami Beach la tarde del 14 de marzo.
El Almirante Arleigh Burke envió un mensaje de radio a la tripulación de “Planner 12”:
“FELICITACIONES MÁS SINCERAS POR ESTABLECER UN NUEVO RÉCORD DE RESISTENCIA MUNDIAL PARA DIRIGIBLES X SUS ESFUERZOS INCANSABLES Y DEVOCIÓN SON MUY LOABLES X ESTE VUELO DEMUESTRA UNA MAYOR CAPACIDAD ASW Y AEW Y OTROS LOGROS QUE SIRVEN PARA DEMOSTRAR LA BÚSQUEDA CONTINUA DE AVANCES TECNOLÓGICOS POR PARTE DE LA MARINA DE LOS EE. UU. X BIEN HECHO X ARLEIGH BURKE”
Arleigh Burke
Pero no había terminado aún su vuelo.
El 15 de marzo de 1957, después de haber volado 15.205 km (9.448 millas) en 264,2 horas (poco más de 10 días), el Snow Bird aterrizó en la estación aeronaval de Key West, Florida.
Había cruzado el Atlántico, sobrevolado las costas occidentales de África y Europa y luego vuelto a cruzar el Atlántico de este a oeste. Al mismo tiempo, había establecido dos nuevos récords en distancia sin repostar y tiempo de vuelo.
Hasta ese momento, el récord para un vuelo sin escalas y sin repostar era de 200 horas y 26 minutos. El récord de distancia lo ostentaba el LZ-127, Graf Zeppelin, que había volado 11.233 km (6.980 millas) desde Friedrichshafen hasta la estación naval de Kasumigaura en Tokio en 101 horas y 49 minutos durante su vuelta al mundo en agosto de 1929.
El presidente Eisenhower entregó a Hunt el Trofeo Internacional Harmon (categoría Aeronauta), que le fue otorgado por esta hazaña. También recibió el Premio al Logro Anual de la Sociedad Lighter-Than-Air en 1957.
Fuentes
uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis, siete
(1) La tripulación también estaba compuesta por tres navegantes: el teniente Stanley W. Dunton, el teniente Charles J. Eadie y el teniente John R. Fitzpatrick. El resto de la tripulación incluía al Jefe de Electrónica de Aviación (ALC) Lee N. Steffan, jefe de la tripulación y radio; al Mecánico de Aviación de Primera Clase (AD1) Thomas L. Cox, mecánico de vuelo; al Mecánico Electricista de Aviación de Primera Clase (AE1) Carl W. Meyer, electricista; al meteorólogo de Aviación de Primera Clase (AG1) William S. Dehn, Jr., meteorólogo y fotógrafo; al Mecánico de Aviación de Segunda Clase (AD2) James R. Burkett, Jr., mecánico de vuelo; al Herrero de Aviación de Segunda Clase (AM2) George A. Locklear, aparejador y cocinero; y al Mecánico Electricista de Aviación de Segunda Clase (AT2) Frank J. Maxymillian, radio. También a bordo del dirigible se encontraba un ingeniero de vuelo civil, el Sr. Edgar L. Moore, representante del fabricante Goodyear Aircraft Corporation.